地铁线路设备（地铁运输设备课件）

地铁运输设备---线路线路组成路基桥隧建筑物轨枕钢轨线路组成道床1.路基路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。

2.桥隧建筑物

桥隧建筑物是桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等的总称3.道床支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固定轨枕的位置阻止轨枕纵向和横向移动；缓和机车车轮对钢轨的冲击。4.轨枕支承钢轨，将钢轨传来的压力传递给道床，保持钢轨位置和轨距5.钢轨直接承受车轮的巨大压力并引导车轮运行方向。地铁运输设备---线路轨道组成道床轨道组成防爬设备钢轨轨枕联结零件1.钢轨作用：直接承受车轮的巨大压力并引导车轮运行方向。类型：以每米长度的质量表示现行标准钢轨类型有：75kg/m；60kg/m；50kg/m；

43kg/m；38kg/m等长度：

钢轨的标准长度为25m、12.5m两种。2.轨枕作用：支承钢轨，将钢轨传来的压力传递给道床，保持钢轨位置和轨距.类型：木枕和钢筋混凝土枕。木枕：弹性好，重量轻，铺设更换方便；但消耗木材，使用

寿命短。钢筋混凝土枕：使用寿命长，稳定性能高，养护工作量小等。长度：一般为2.5m。3.联结零件（1）接头联结零件作用：联结钢轨与钢轨间的接头；组成：鱼尾板、螺栓、螺帽、弹性垫圈等。(2)中间联结零件作用：将钢轨紧扣在轨枕上；分类：木枕用和钢筋混凝土用。4.道床作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；缓和机车车轮对钢轨的冲击。

材料：碎石、卵石、粗砂等，及混凝土整体道床。

线路爬行—因列车运行时纵向的作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向移动，这种现象叫线路爬行。危害

---轨缝不均，轨枕歪斜，对轨道造成极大破坏，

危及行车安全。防爬设备---防爬器、防爬撑5.防爬设备地铁运输设备---线路线间距线间距定义区间直线地段最小线间距1.定义相邻线路中心线间的距离。2.区间直线地段最小线间距区间直线地段最小线间距区间直线地段第一、二线间最小线间距：4000mm由机车车辆限界半宽、侧灯宽度、两侧灯之间保证不停车会车的安全宽度相加而得（V<120km/h）：

2×（1700＋100）＋400＝4000mm区间直线地段第二、三线最小线间距：5300mm主要根据第二、三线间需装设高柱信号机，且可在两线同时通行超限货物列车。最大超限货物列车装载的基本建筑限界半宽为2440，信号机最大宽度410，得

2×2440＋410＝5290（采用5300mm）区间直线地段第一、二线间最小线间距

两线间不需设信号机和其他标志，仅需保证两线不限速会车。

V<140km/h，列车交会运行未出现门窗破损现象，此时会车压力波最大值（0.9kpa）。根据广深线和铁科院环行试验线试验，区间路基地段直线线间距由4.0m放宽到4.2m，会车压力波约降低20％，将会车压力波控在0.9kpa以内，就能保证行车安全。正线、到发线和其他相邻线的线间距为5000mm，按其中一线通行超限货物列车再加上信号机最大宽度而得：

2150＋410＋2440＝5000mm

站内相邻两线均需通行超限货物列车，线间装有高柱信号机，线间距为5300mm，

2440＋410＋2440＝5290（采用5300mm）当超限货物列车区间直线地段会车d>350mm，不限速；300mm<d<350mm，v≤30km/h；d<300mm，禁止会车。直线部分区间双线，按不同运行速度不得少于4000、4200、4400mmv≤120km/h1700×2+100×2+200×2=4000mm机车车辆限界半宽度列车信号侧灯宽度安全余量160<v≤200km/h1700×2+100×2+200×2+400=4400mm列车信号厕灯宽度机车车辆限界半宽度安全余量列车运行摆幅空气压力增大地铁运输设备---线路单开道岔对称道岔交分道岔交叉渡线道岔分类三开道岔1.单开道岔

其主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其数量占各类道岔总数的90%以上。左开道岔右开道岔2.对称道岔整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。3.三开道岔三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三个辙叉，可开通三个方向。三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间，车辆沿主线方向运行速度低。4.交分道岔

交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔构成（两对向道岔）。可开通四个方向，有四个辙叉（2个钝角辙叉、2个锐角辙叉）。交分道岔缩短了线路连接长度，但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。

具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。

三开道岔和交分道岔的共同特点是将一个道岔套到另一个道岔内，既减少用地，又起到两幅道岔的作用，故这类道岔称为复式道岔，而单开道岔和双开道岔，则称为单式道岔。

常用于铁路轮渡桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。

交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。5.交叉渡线地铁运输设备---线路转辙部分辙叉及护轨部分道岔组成连接部分1.转辙部分组成：两根尖轨、两根基本轨、连接零件（包括连接杆、

滑床板、垫板、轨撑、顶铁、尖轨跟端结构等）

和转辙机械；作用：操作转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的

开通方向。2.连接部分组成：两根直轨，两根导曲轨；作用：连接转辙器、辙叉及护轨部分，使之成为一组

完整道岔。3.辙叉及护轨部分组成：辙叉心、翼轨、护轨。作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处有害空间翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间”。道岔有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。解决措施：活动心轨道岔：消灭有害空间，适应高速运行要求。活动心轨和尖轨是同时被扳动的：当尖轨开通某一方向时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，而与另一翼轨分开，从而消灭了有害空间，使列车安全通过道岔。

可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的连接，消灭了固定辙叉的“有害空间”，且直向无需设置护轨，提高列车运行的平顺性。

护轨必须与辙叉配合使用。作用：控制车轮的运行方向，使之正常通过“有害空间”而不错入轮缘槽；保护辙叉尖端不被轮缘冲伤。地铁运输设备---线路道岔辙叉号数的选择道岔辙叉号数列车过岔速度辙叉角1.辙叉角用辙叉角（α）的余切值来表示：辙叉号越大，辙叉角α越小，导曲线半径也就越大，侧线过岔速度越高。N＝cotα显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。大号道岔对于列车运行是有利的辙叉角α越小2.列车过岔速度9号、12号、18号单开道岔直侧向容许通过速度⑴正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。⑵用于侧向通过列车的单开道岔的辙叉号数应根据列车侧向通过的最高速度合理选用。⑶侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。⑷侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其