龙门吊技术在国道108国道二连浩特至四山跨海铁线新境工程中的应用

龙门吊技术在国道108国道二连浩特至四山跨海铁线新境工程中的应用

网的关键路段新原公路是山西省道路的主干线，从连浩特到河口公路的新公路。它也是山西省“三纵八横”公共网络的重要组成部分。具有“建设起点高、科技含量高、质量要求高”的特点。中铁五局三公司承建的第二十合同段跨越京原铁路分离立交桥长520m,行车道宽度6m×3.75m,整桥分别跨越京原铁路和108国道,为钻孔桩基,柱式墩身,肋式桥台,后张法预应力混凝土连续箱梁是新原高速公路的控制性工程。1预应力混凝土性能跨越京原铁路分离式立桥上部结构为30m+40m+30m三跨一联两幅,30m+30m+40m+30m+30m五跨一联两幅,后张法预应力混凝土连续箱梁混凝土强度为C50,梁宽2.7m～3.07m,梁高1.8m,从结构上分为中跨及边跨,从梁型上又分为中梁和边梁,共计有六种梁型,最大单片重150t,具有“型号多、梁体重、结构复杂”的特点。2钢筋混凝土台座由于箱梁单片重量大、数量多,梁场台座在箱梁两端为钢筋混凝土地基梁结构,两条地基梁之间为普通钢筋混凝土,保证了箱梁预制时台座基底的稳定性,有效地防止了台座的不均匀下沉,见图1。3外模和内模的设计施工机械根据该工程特点,采用两台10t龙门吊进行模板的安装、拆除。模板在加工、制造时,要求具有足够的强度、刚度、稳定性及平整度,能够确保梁体各部形状、尺寸及预埋件的位置准确。故采用拼装式大块钢模及木模,由底模、外模和内模组成。底模:采用槽钢框架结构,8mm钢板作面板,采用钢模作底模,能有效的保证箱梁底的平整度在2mm以内。外模:纵横向采用型钢加劲肋结构,以5mm钢板作面板,由于梁型的不同,共加工了六套不同类型的外模,保证了施工的连续性。内模:采用角钢构件及木模组成,在台座外拼装成整体,再由两台10t龙门吊整体吊装入模,减少了内模拼装时间。为防止漏浆,在底模与外模的接角面粘贴橡胶条。4钢筋混凝土台座面层析施工钢筋接头采用闪光对焊,在台座底模上绑扎成型,绑扎时利用油漆在钢筋混凝土台座面上划出各种钢筋位置,以保证钢筋骨架尺寸偏差在±10mm以内,钢筋保护层采用厂家订做的25mm厚的塑料垫块,以保证保护层的厚度及加快施工进度。5钢筋骨架焊接预应力孔道采用波纹管成孔,先将波纹管穿入设计位置,再用定位网片卡住波纹管,并与梁体钢筋骨架焊接,确保其定位准确,使波纹管在梁长方向的偏差小于等于30mm,梁高方向的偏差小于等于10mm,管节连接平顺,接头用胶布包扎牢固,再在波纹管内穿入PVC胶管,既可增加管道的刚度,又可防止漏浆、堵塞孔道。PVC胶管在混凝土初凝后即可拔出。6减水剂及混凝土灌注混凝土拌制采用一台电子计量的40m3/h拌合站拌和,一台混凝土输送泵泵送,一台布料机灌注入模,水、水泥、外加剂的用量准确到1%,粗细骨料用量准确到2%。减水剂采用粉剂,在使用前预先秤量,用塑料袋包装成每一小袋。混凝土灌注采用先底板后腹板再顶板、先两端后中间、斜向分段、水平分层的工艺进行,斜度为35°～45°,水平分层厚度不超过50cm,底板及顶板采用插入式振捣器捣固,腹板采用插入式振捣器配合附着式振捣器捣固。底板混凝土浇筑完成后,用木板将底板混凝土面封住,以消除水波纹现象。拆模后采取自然养护,在箱梁表面覆盖海绵,洒水次数以混凝土表面潮湿为度,养护天数当环境湿度小于60%时应洒水养护14d。7伸长量的控制张拉前将油表和千斤顶进行配套标定,当梁体混凝土强度达到90%时进行张拉。张拉采用双控对称张拉,张拉程序为0→0.1δк→δк(静停2min)→锚固,张拉后应对钢绞线伸长量加以校核,使实际伸长量与理论伸长量控制在6%的范围内。在钢绞线张拉完毕后的2d内进行管道压浆,压浆前须清除管道内杂物及积水。8梁台位安装钢板巷道箱梁张拉以后,即可移出制梁台位,将其存放到存梁台位上。梁台位为条形混凝土结构矩形梁,在矩形梁上安装钢板滑道,采用4台60t的重物移动器将梁体运出制梁台位,滑道要求平顺,平整度不大于4mm。9预应力混凝土连续梁新原高速公路京原立交桥是中铁五局三公司首次进入山西公路市场而承建的重点工程,重达150t的40m预应力混凝土