美国地铁上的高架铁路

美国地铁上的高架铁路

该市拥有760万人口，拥有780平方公里的区域。它也是美国和世界最发达的大门。国际贸易、科技和文化交流的中心之一。交通繁忙是世界著名的。据统计,1985年平均每天有83万辆汽车驶入曼哈顿(纽约市5个区中最繁华的一个区)。1986年增加到86万辆,比30年前增加了一倍。全市1800名交通稽查员,有800人在曼哈顿值勤。在上、下班的高峰时刻,东河和哈德逊河上的几座大桥和河底隧道附近总是挤得水洩不通。为了解决这个问题,最近提出的措施之一是在繁忙的街道地段,只准公共汽车和出租汽车通行,但影响货车通行,会遭到一些人的反对。而纽约市汽车协会认为,“问题不在于车辆的多少,而在于如何对车辆进行疏导。”(一)复合乘客目前,全市地铁铁轨总长达230多英里(390多公里),共有460个车站,每天乘客达350万人次。现在运营的有25条线,最繁忙的是区间快车线,布碌仑一曼哈顿线、独立线、皇后线等。(二)传达城市地下铁建设的经验和教训1.风力启动客车纽约市第一段地铁始于1869年,比伦敦地铁晚建7年。全长312英尺。一节车厢可乘22人,用时速10英里的风力启动机车,其运行原理是:在地铁隧道的一头装一台固定的、巨大的蒸汽风扇,以其高速旋转吹出的高速风力推动机车前进,机车驶到隧道尽头时,风扇即反向旋转,推力变吸力,把机车吸回起点。试验成功引起很多人的兴趣。但遭到市府后台老板的反对而告吹,原因是:“纽约人谁会钻进一个地洞里去乘车,荒唐透顶。”2.第一次试验成功反对修建地铁的人,极力推行高架铁路计划。1868年开始设计建造。高架铁路运行办法是:在街道上方搭起约两层楼的地方搭起钢轨支架,轨道里装上钢缆,由铁轨尽头的一台固定的缆车通过缆绳带动,运送乘客。第一次试验成功,并获准扩大建设计划。尽管高架铁路速度比马车快得多,但运行不可靠,常常卡在铁轴上,后经改进,将钢缆牵引改为蒸汽机车,行车速度大为提高,但机车喷出的浓烟和煤灰对下面街道造成严重污染,遭到居民强烈反对。1902年电气机车的出现,高架铁路又迅速扩展。高架铁路的优点,主要是乘客坐在车厢里可以饱览城市的风光、夜景;缺点是影响环境,有碍观瞻,并限制了高层建筑的发展,横七竖八的钢架使行人产生一种窒息感。1938年,市政府决定将高架铁路全部拆除。目前,只有在皇后区和布碌仑区还保存一些当年高架铁路的段落,故曼哈顿的地下铁到这里就成了地上铁。3.—“拱廊铁路”建设计划落空为解决市中心的交通问题,纽约市的工程师,还托出过一个设计合理、构思巧妙的方案——拱廊铁路。其主要办法是在马路上铺上四条铁轨,由火车双向运送远途乘客,街内应可行驶敞蓬短途车,随时可以上下。建一拱廊,铺好路面,供行人马车使用。但这个方案,自1870年提出后,虽然四次得到市议会的批准,却四度遭到市长否决,根本未得实施。4.城市地下地铁十九世纪八十年代,纽约市的交通问题日趋严重,要求建地铁的呼声越来越高。因此,在1900年提出修建长距离的地铁区间快线的方案,很快得到了批准。开工后四年,纽约市第一条地下铁路正式投入运行。地铁采用电气机车牵引,比伦敦地铁有很大改进,乘坐舒适,稳当,快捷,票价只有5美分,给市民带来极大方便。以后,又挖通了哈莱姆河和东河下的两条地下隧道,把地铁延伸到了布朗士,布碌仑和皇后区三个区。1932年经过7年的挖进第八大道下的独立线,也可开始了运行,进一步健全了地铁系统。纽约地下铁车站的设计是按弗兰克、斯普拉克设计的多层分线办法,使地下铁能够像公共汽车那样连接各线,四通八达,转车换线,非常方便。5.方便的贸易生活地铁逐渐发展到纽约的高楼大厦底下,形成了一个地下城。它连接着机场、车站以及许多重要的金融、商业、服务、行政设施。出口入口,直接设在建筑物里面,使乘客可以不上街道,风雨无阻,可以自由地来往于上、下城的商业中心和消费中心之间,工作、生活、购物、娱乐、乘车、乘机等所有活动都极其方便。商人们可在“世界贸易中心”的“远景”饭店投宿,经由饭店底层过道下的地铁到达42街克莱斯勒大楼里洽谈生意,在泛美大楼的餐厅里用饭,去布鲁明得尔(Bloomingdale)或金伯斯(Gimble)百货商店购物,转乘地铁到无线电音乐厅欣赏演出。还可以乘地铁去市政府大楼办事。遍布全市各个角落的地铁站里处处可以见到快餐店、咖啡馆、理发店、擦鞋摊、书报亭、鲜花店、照相店、成衣店……多种服务,应有尽有。(三)地铁系统压力大,设从纽约第一条地下铁开始运行算起,至今已有近100年的历史,的确已进入衰微破败的老年。由于年久失修,管理不善,地下铁的运营效率和速度逐年下降,不断发生出轨、火灾、爆炸等事故,以及其它刑事案。地铁票价大涨,服务质量下降。市交通局有意改善地铁系统质量,但出于连年赤字,经费困难。另一方面,由于计划不周,造成的浪费