2011年贵阳城市中心地下空间利用专题研究

此报告仅供客户内部使用，未经中国房地产信息集团|克而瑞（中国）信息技术有限公司的书面许可，其它任何机构和个人不得擅自传阅、引用或复制。绝对保密贵阳城市中心地下空间利用专题研究2011年8月，贵阳PART

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地下空间概述2地下空间的定义3一般认为，城市地下空间是指人类根据各种需要按一定功能要求，建设或利用的地下或水下各类构筑物的总称。主要包括以下几个方面的内容：社会生产流通及储存基础设施，如城市交通隧道、隧洞和地下车场、地铁线网；各业各类仓储洞库，如石油、水的储藏库以及冷库等，包括工商旅游用房及专用物流输送通道。城市公用事业管网基础设施，如水、电、煤气、通信、供热、输油、排污管网和用于输水防洪的隧洞等。人防工程设施，如防空洞、地下掩体等。其他地下构筑物，如采掘矿科技检测与地质地震探井、废弃物处理场所和古代地下建筑等。地下空间的特点4是大量未被开拓的广阔空间：从有了人类至今，人类活动主要集中在地面上，对城市地下空间资源的开发与综合利用只是近年来的事，因此，相对于占地达到饱和，拥挤不堪的地上城市来说，城市地下空间给人类提供了非常广阔的，新的生存空间。经估算，即使只开发相当于城市总面积1/3的地下空间，就等于全部城市地面建筑的容积。具有良好的抗灾和防护性能：地下建筑处于一定厚度的土岩层覆盖之下，可免遭包括武器在内的空袭、炮轰或爆破等破坏，同时也能较有效地抗御地震、飓风等自然灾害。具有良好的热稳定性和密闭性：阳光被遮断，温度和湿度比较固定且不易散去。岩土的这种特性致使地下建筑周围有一个比较稳定的温度场，对要求恒温、恒湿、超净的生产或生活用建筑非常适宜。尤其对低温或高温状态下储存物资，效果更为显著。施工条件复杂，造价较高：城市地下工程往往是在大城市形成后兴建的，而且要与地面已有的建筑、交通设施等配合与衔接，一般讲，城市地下工程的施工较复杂、工期较长、工程造价较高。地下空间的利用形式5(1）交通设施：地铁、地下快速公路、地下隧道、地下步行系统、地下过街道、地下停车场等。公共服务设施：地下商业街、地下商场、地下会堂、地下体育馆等商业文化体育设施。市政设施：给排水管、送配电地下管廊、地下电站、煤气管、区域性集中供暖设施、垃圾处理管道、干线共同沟、供给管共同沟等。通讯情报设施：电话线专用管廊、管道、专用电视线路管、其他各种通讯电缆等。防灾设施：地下疏散道、地下掩蔽所、指挥所等。地下空间开发主要内容类别设施名称开发深度（米）1.交通运输设施轨道交通（地铁、轻轨）10—30地下道路（隧道、立体交叉口）10—20步行者专用道0—10机动车停车场0—10自行车停车场0—102.公共服务设施商业设施（地下商业街）0—20文化娱乐设施（歌舞厅、博物馆）0—20体育设施（体育馆）0—203.市政基础设施引水干管0—30给水管0—10排水管0—10地下河流15—30燃气管5—50热力管、冷气管、冷暖房0—30电力管、变电站0—30电信管0—30垃圾处理管道10—30共同沟10—304.防灾设施蓄水池、指挥所、人防工程10—306PART

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开发城市地下空间的效益7城市地下空间开发的社会效益、生态效益城市地下空间开发利用地铁交通系统地下快速道路系统地下停车系统地下市政设施地下能源设施地下步行系统地下公共服务设施防灾设施共同沟连续管线综合地下化雨水污水再利用减少社区结构隔离优质的公共活动地铁交通系统文化价值安全商业价值城市生态效益节能减少环境污染 地铁交通系统节地/绿化从多方面的联系证实，城市地下空间开发对于整个城市的可持续发展是非常有利的。只要同时符合经济效益，则达到开发地下空间的充分条件。城市社会效益8城市地下空间开发的投资效益由于地下工程项目的造价比地面上相对要高，而且只有经济实力大的城市才有发展地下空间的经济实力。一个城市具有什么样的经济实力，其地下空间的开发利用才能成为需要与可能呢？开发商投资地下空间是以获得经济利益为主要目的，只有当地下工程的经济效益接近于地面工程的经济效益时，城市地下空间的开发利用才能广泛地吸引社会投资。城市地下空间的开发利用才能广泛地吸引社会投资。城市地皮介个昂

贵是吸引投资地下工程的主要原因，因而形成下列公式：ＴＢ＝ＤＭ／(ＤＸ－ＴＤ·φ)式中TB——投资效益比DM——相同面积地面工程总投资DX——地下工程建设投资DT——节约地面面积φ——地价系数当T小于1时，个投资个体都不回去投资地下空间为最优战略组合；当TB值接近于1时，综合分析投资效益可以获得投资者能接受的经济效益，开发商有投资欲望；当其值大于1时，投资者会有积极投资欲望。对于城市内的某一区位是否具备开发大体量地下空间的条件，应该从该区位未来的经济价值判断。9PART

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城市地下空间的功能规划原理10城市地下空间布局规划分类城市地下空间的形态可以概括为三种类型：点状地下空间形态；线性地下空间形态；点状与线状地下空间形态构成的较大面积的网络状地下空间形态。11城市地下空间布局规划分类——点状地下空间点状地下空间设施可分布于城市街区、城市节点以及城市其它用地中。目前，我国已建成的城市地下空间，点状设施多建于城市节点，如站前广场、市民广场、绿化广场等聚合地。这种与城市节点相协调的点状地下空间设施，有助于解决该地区人流过于集中、动静交通拥挤的现象。点状地下空间有大有小，大的可以是功能较多的综合体，成为地上与地下相互联系、工程设施的综合性，这样的设施被人们视为城市现代化的重要标志。小的可以是单个的商场、停车场、过街道和地下室，分布在城市行政中心、金融中心、商业服务中心、文化娱乐中心、体育中心、交通枢纽等繁华地区，这里土地资源紧缺，地价昂贵，开发地下空间效益很好。12城市地下空间布局规划分类——线状地下空间线性地下空间设施主要包括地铁和地下道路，其它如市政基础设施管线、地下管线综合廊道（共同沟）、地下排水（洪）暗沟等。线性地下空间是城市地下空间形态相协调的基础，连接点状地下空间的纽带，提高城市运行效率的保证。没有线状地下空间的连接，仅有一些散布的点状设施，无法形成整体轮廓，总体效益不会高。13城市地下空间布局规划分类——网络状地下空间网络状地下空间是由若干点状地下空间通过线状地下空间连接而成的一组地下空间设施群，如加拿大蒙特利尔、日本新宿的地下街，上海人民广场地区的地下空间设施，就是具有网络状地下空间的特征。网络状地下空间是城市各种功能的延伸和拓展，也是城市地下与地上形态协调的反映。线状地下空间设施越发达，网络状地下空间设施规模就越大，能否形成全市性的地下轨道交通。统计资料表明，世界上的轨道交通主要用于100万人口以上的特大城市，而且城市规模越大，采用地铁方式的比重越高。14城市地下空间功能组织形式物流能源流信息流价值流人车流交通设施公共服务设施市政设施通讯情报设施防灾设施交通设施主要组织人流、车流、物流的循环；公共服务设施则主要组织商业文化价值的流动和、人流、物流的静态缓冲；市政设施主要组织能源流、垃圾物流的循环；通讯情报设施则主要组织信息流的循环；防灾设施则主要作为在发生自然和人为灾害时人流物流的主要节点。15城市地下空间与地上空间的耦合关系体通讯情报设施

信息流

网点系统防火设施

价值流标志能源流

区域物流

边缘人流面公共服务设施

线市政设施

点交通设施

道路合理城市空间秩序关联域集合关联耦合秩序的建立可分为两个层次，即物质层面和内在动因。在物质层面上，关联耦合表现为用线将客体要素加以组织和联系，从而使彼此孤立的元素之间产生关联；从内在动因来看，通常不仅仅是联系线本身，更重要的是线上的各种流，人流、物流、能量流、信息流、价值流的内在作用，将各空间要素联系成为一个整体。两个层面上的联系线共同形成一个“关联域”,由于“线”的连接与控制作用，关联域也就使得原来彼此不相干的元素形成一种相对稳定的有序结构，从而建立了合理的空间秩序。地下要素 物质层面 内在动因 城市要素16PART

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城市地下空间开发利用案例17城市地下空间利用模式研究18根据一些专家的研究成果，目前和未来地下空间发展模式主要有四种类型。“中心联结”发展模式主要指在城市中心区建设整体贯通的地下空间，并通过地下快速轨道交通放射到城市各地区。以加拿大的蒙特利尔和多伦多市最具代表性。“整体网络”发展模式“网络”是指以地铁为主体的地下空间体系。这种发展模式主要是建设便捷完善的地铁，以地下输送的高效来支撑地上各功能设施运转的高效率，达到地上与地下的完善结合。以纽约曼哈顿CBD地区最具代表性。（3)“轴向”发展模式以地铁交通线为发展轴，随着轴向滚动发展，建设星罗棋布的城市地下综合体。以日本城市地下空间开发利用最具达标性。（4）“次聚焦点”发展模式为疏解大城市中心职能的目的，在一些新建的“反磁力中心”积极主动地从综合空间体系中进行城市设计，地上地下联合开发，综合处理人、车、物流、建筑的关系，建成城市的副中心。以法国巴黎德方斯新区最具代表性。根据几种模式的特点可以发现，几种不同的模式没有绝对的界限，本身的特点是相互渗透的。也就是说我们在进行地下空间利用的实践中不必拘泥于某一种模式。根据规划信息，贵阳属于单中心多组团的结构根据“单中心多组团的”的规划结构，以及轻轨的的引入，在贵阳的城市中心位置，应以便捷集散、快速输送和提供优质活动场所为目的，可采取的地下空间利用模式一般是“中心联结”和“整体网络”的发展模式。案例选取“中心联结”发展模式加拿大蒙特利尔“整体网络”发展模式美国芝加哥Pedway广州珠江新城191、加拿大蒙特利尔20蒙特利尔地下城概况蒙特利尔政府参与地下总体规划的历程和启示（附）蒙特利尔国际区扩建的重要方式蒙特利尔地下空间系统的类型分析2、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城加拿大蒙特利尔加拿大蒙特利尔市是个国际都市，城市面积3800k㎡，有340万居民，市中心区域面积约12k㎡，区域内建筑密集，办公写字楼、百货商场、商业街、住宅、大学、医院、地铁线路、铁路线、公交线都汇集于此，使得整个区域呈现出独特的多功能性，无论白天或夜间人流量都非常巨大。现在具有将近50年历史的蒙特利尔地下步行网络已经扩展到超过32km，共有地面出入口约900个，每天人流量50万人次，已经成为世界上最大的同类型步行网络之一。21蒙特利尔地下城的起源著名的威力玛瑞规划（Place

ville—Marie）1958年，加拿大国家铁路决定建设在中央车站(Gare

Centrale)的北面、铁路站上方的Place

ville—Marie，由于修建了两条连接中央车站的地下通道，它成为室内城市诞生的标志。但它的混合功能、人车分流和全天候等特点只是庞特(Vincent

Ponte)目标——创建一个三维城市的一部分。

“三维城市”的影响效应由于Place

Ville—Marie的成功建设，蒙城其它大型项目投资者也纷纷效仿庞特的多层城市概念。1964年，在PlaceVille—Marie以北当时的大多数土地拥有者都认同这个概念，他们授权庞特对这个区域进行总体规划。尽管是为私人投资者制定规划，但是庞特和蒙城政府规划部门进行了紧密合作，规划部门希望通过建设一条新地铁和扩建林荫大道把蒙城塑造为一个国际性大城市。通过政府合作和许多房地产项目的不断发展这个网络，在多年后室内城市的最终布局与当初规划十分相似。项目的城市规划师文森特·庞特（VINCENTPONTE）认为：与政府之间的这种合作是建设地下城市的一个必要条件。221、加拿大蒙特利尔23蒙特利尔地下城概况蒙特利尔政府参与地下总体规划的历程和启示（附）蒙特利尔国际区扩建的重要方式蒙特利尔地下空间系统的类型分析2、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城蒙特利尔政府参与地下总体规划的历程1984年室内城市总体规划与实施1992年城市总体规划国际区总体规划2002年城市总体规划自1962年以来，政府在蒙特利尔地下空间步行网络的发展过以来，政府在蒙特利尔地下空间步行网络的发展过导主要表现在政府通过科学的地下空间规划引导地下空间的开发，同时根据地下空间规划的需要对步行网络的项目逐个进行批准。蒙特利尔市政府这种具有前瞻性、科学性的地下空间步行网络管理模式值得借鉴和参考。1964年庞特规划蒙特利尔的地下城——24法语La

ville

souterraine）指市中心附近地下的综合性住宅商业中心。也被称为室内的城市，因为并非所有的部分都在地下。1984年室内城市总体规划与实施25在庞特总体规划20年之后，蒙城开始室内城市规划的实践。1984年蒙城规划部门编制了基于5个“连接”目标的比庞特总体规划更具体的总体规划：

(1)把两条地铁线通过连续的走廊联系在一起；(2)把社会文化设施和地铁联系在一起；(3)把主要商业街和地铁联系在一起；(4)把同一条线路人流量较大的地铁车站通过走廊连接在一起；(5)把空置的大型地块和地铁联系在一起。主要意义：行政当局把这些建议作为指导未来网络发展的参考框架，作为后来的网络发展遵循的指导原则。1992年城市总体规划261992年，尽管蒙城通过第一个法定的城市总体规划，但室内创造场所的地位不如在1988年发布的关于“城市总体指导性说明”重要。在面向公众咨询所发布的指导性说明中，提出了三个有关未来室内步行网络发展的选择方案进行讨论。允许任何由私人提议并资助的网络扩展项目，鼓励创建总体规划中确定的功万加元；对总体规划确定的功能连接网络扩展项目进行限制；(3)停止室内步行网络的任何扩展。讨论结果：在公众咨询中，总体规划咨询委员会提出建议，允许任何由私人部门资助的室内向网络扩展项目，但需要研究其影响来作为项目的支持依据，使这些扩展项目能够达到使用舒适和安全的标准。2002年城市总体规划27在2002年通过的新一轮城市总体规划中，室内步行网络成为吸引步行者而不是私人汽车的整体战略的一部分，制定了对室内网络发展进行指导的原则。主要意义：确保和室内步行网络连接的建筑维持与街道之间的相互作用，最大化设置人行道的开口和直接通道，鼓励能够增加路面活动的商业用途；确定并实施标准来统一形式(通道、设计、灯光、通风)和网络的营业时间，同时保证和公共安全；在整个网络内引入一套标识系统来增强用者的方位感；(4)致力于为行动不便者提供普遍适用的通道；(5)以鼓励公共交通为目的来确定室内步行网络的开发导则。2003年国际区总体规划28蒙城室内城市最近一次重要的扩展是2003年的国际区计划(QIM：Quartier

International

de

Mont．real)。这个项目使室内城市在Bonaventure、

Square—Victorial和Place—d’Armes的地铁站之间获得了重要的东西向联系，蒙特利尔国际区QIM负责管理这个计划中的公共领域建设所需的公共和私人资金。QIM启动主要依靠各部分业主的介入，通过一种地方改良税

(10cal

improvement

tax)集资800万加元。私人部门的这种参与集中在公共领域改善和室内步行网络扩展等方面。私人业主组织的重新组建对每个利益相关者都产生了有利影响，使得这个区域内每座建筑都将分别从地役权中获益，与城市当局协商获取地役权，包括获准允许使用公共领域来建造地下通道。其主要的意义在三个方面：扩建中各方（包括QIM）的作用和职责；项目投资、建设模式——BOOT；地下停车和“P+R"模式。国际区的总体规划作为世界上（近年来）地下空间改造的经典案例，后面将详细介绍这三方面的重要意义。蒙城政府参与地下空间规划历程的启示：29蒙特利尔政府参与室内城市总体规划的实施的历程，可以得到以下启示：规划制约开发：从蒙特利尔地下人行网络开发中，可以看到城市当局没有强迫投资者去开发某些项目，他们是通过总体规则来进行指导，采取一些激励措施来与开发者进行对话和协作。“连接”目标对中国的启示：指导原则应具有激励的特点，而不是强制性的规则，蒙特利尔指定的“连接”目标(有利于和地铁车站、主要商业街、具备大型开发机会的空地、主要的公共机构设施的连接）在中国也同样适用。标准化规则：为实现有关目标，需要建立地下项目和扩建采取标准化规则，如电梯、自动扶梯和坡道的可达性及高差变化，地道的最小尺寸，设计质量与环境保护（耐用材料、引入自然光等，）明确允许和禁止的土地使用，具有统一标识的空间导向及通道开放时间的路权等。建议：除了确定地下空间法律地位的措施以及制定物质空间规划和一系列规则外，贵阳也可以结合蒙特利尔城市地下空间开发经验，制定为投资者提供有利条件和奖励措施，推动地下空间建设和开发，把地下空间建设的责任逐渐委托给私人部门。1、加拿大蒙特利尔30蒙特利尔地下城概况蒙特利尔政府参与地下总体规划的历程和启示（附）蒙特利尔国际区扩建的重要方式蒙特利尔地下空间系统的类型分析2、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城项目投资、建设模式——BOOT31模式的选择：由于此扩建项目中牵涉到的业主较多，无论是在招投标、投资、建设、运营等各阶段中均牵涉到各家的利益和责任，并且项目运营过程中还要体现一定的公益性，所以最终，本项目采用BOOT的项目承包模式。BOOT模式：BOOT（建设-拥有-经营-转让）是一种连投资带承包的方式，适用于基础设施的投融资方式。项目所在地政府授予一家或几家私人企业所组成的项目公司特许权利，就某项特定基础设施项目进行筹资建设，建成后财产权属归项目公司所有，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报。约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。这种模式是政府职能与私人机构功能互补的历史产物。它的特点是多头获利，长线受益。扩建中各方（包括QIM）的作用和职责32SPCMSPCM是指蒙特利尔国际会展中心协会。本项目中牵涉到的土地所有者较多，共一个大业主，即国际会展中心，以及七个小业主。SPCM为国际会展中心区域内所有业主的代表。由SPCM代表所有业主向政府推荐并委托QIM(Quarrier

International

de

Montr6a1)蒙特利尔国际区域组织招投标。项目建成之后，SPCM作为车库建设区域的业主代表，将转让土地给SITQ。经营期限满后，SPCM再将各个区域划分归还给原业主。QIMQIM受业主委托制定招投标的条件和项目建设、管理和转让的具体标准。SIQ是指魁北克不动产协会。SIQ经过招投标，获得国际会展中心扩建工程的项目承包权。由SIQ自己筹措资金对该项目进行投资，并且组织施工建设，在建设完工后，按照事先制订的转让协议正式获得该区域的地下停车库及通道的所有权和经营权，并且自行进行运营管理，在运营40年后无偿将车库按照事先的规定转让给SPCM。政府政府当地政府虽然不在该项目中提供财政上的支持，但是通过一些激励性的政策，使得SPCM、QIM、SIQ等项目关系方明确了自己在该项目招投标、建设、运营和转让等阶段的角色，并且积极协调各方工作。在项目运营阶段，也出台了一系列政策，既保证了该项目的公益性，也保证了投资者的利益，使其能够在预定其内收回成本。地下停车和“P+R"模式33国际区扩建的成果：国际会展中心区域地下空间改扩建项目新增地下停车泊位1100个，并且实现了地铁线路、地下人行通道、地下停车、会展及商务中心地下空间的相互连通，大大提高了停车场的使用率和“P+R”的换乘效率。是整个地下城的有机组成部分。“P+R”模式：“P+R”的P(Park)指停车，R(Ride)指乘坐。是从城市郊区开自驾车上班，将车停在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心的交通模式。“P+R”模式促成了公交出行与小汽车交通方式的衔接，是缓解中心城区的交通压力的有效手段之一。国内相关经验：上海已与2009年7月21日起，开始试点“P+R”换乘系统，并且在世博会前已建成投入使用7个“P

+R”换乘点。1、加拿大蒙特利尔34蒙特利尔地下城概况蒙特利尔政府参与地下总体规划的历程和启示（附）蒙特利尔国际区扩建的重要方式蒙特利尔地下空间系统的类型分析2、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城蒙特利尔地下空间系统的类型分析35经过几十年地下空间规划与发展的历程，蒙特利尔的地下空间组织形式已经几乎囊括了各种类型。在贵阳的地下空间开发利用中，可以因地制宜，根据区位、原有建筑物属性、地形等因素，选取合适的地下空间系统。下面详细介绍8种类型的地下空间系统：第1种类型——独立建筑物的地下层;第2种类型——同一个街区的一组建筑群通过地下通道联结;第3种类型——同一个建筑群通过相接的连续空间联系在一起;第4种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群透过公共道路下的地下隧道连接;第5种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群通过公共道路下的相连的连续空间连接;第6种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群通过公共道路下的连续的地下通道连接;第7种类型——单栋建筑及建筑群通过公共道路下的通向或来自地铁站的隧道连接不同街区上的其它建筑物;第8种类型——单栋建筑及建筑群通过公共道路下的地铁站月台来连接不同街区上的其它建筑物。第1种类型——独立建筑物的地下层建筑物有地下室，但是这个地下层和地下其它的网络没有联系，它只是孤立的。举一个例子，那就是蒙特利尔630号，这个楼有地下室，地下层和城市的其它地下网络没有联系。在蒙特利尔市中心看到的一栋建筑也有地下层，而且还有地下3层的商店，但是这个地下建筑也和地下的网络没有别的联系，在这条街的对面，正在考虑修一个地下隧道，这个地下隧道和这个地下层要联通起来。36第2种类型——同一个街区的一组建筑群通过地下通道联结这是一个大楼和另一个办公楼联接在一起，也包括一个地下通道和地下层，但是根据城市要求，它必须预留一个地下通道，以期与其它的后建成的地下空间包括地铁、商店联系起来。这种例子还有温莎车站，温莎车站有个地下通道，地下通道和其它的建筑，联通在一起的。在魁北克、蒙特利尔，有一些这样的例子，建筑之地下有一个通道和地下整个网络联系在一起。37第3种类型——同一个建筑群通过相接的连续空间联系在一起这些连续空间许多是商业的空间，不是单纯的通道空间，但这些商业空间，把各个建筑联系在一起。在蒙特利尔，有一个这种类型最大的建筑实例。这里面有四个建筑，而且每个建筑都有一个孤立的小岛，而且在蒙特利尔有一条大的走廊，这个走廊把每一个建筑联成一体，还有许多类似的例子。比如像曼彻斯特商业中心，有一个大厦和一个很大的地下商业中心，在各种不同的层次上，都有一些地下的通道把各个地方联系在一起，另外许多例子，它们的功能是类似的。38第4种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群透过公共道路下的地下隧道连接这是蒙特利尔最有特色的类型，这些建筑或建筑群是通过公共交通道路的地下通道互相之间联系起来的。蒙特利尔正是采用这种方式，在城市的中心区来进行发展，蒙特利尔的政策在1977年城市建设的时候，通过了法律规定建筑在建设过程当中必须考虑地下通道和地下地铁的联通，通过法规的形式要求开发商这样做，开始开发商不太乐意接受，但是他们现在很乐意接受了。曼彻斯特大楼和另外一栋马路对面大楼，这两个楼之间有一个通道，这个通道使这两个商业中心联系了起来。39第5种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群通过公共道路下的相连的连续空间连接处于不同街区的单栋建筑或建筑群通过公共道路下的相连的连续空间连接。这种类型是在蒙特利尔很少见的一个类型，这种类型大概在10年以前发展起来的，是由一个公司开发的这样一个类型。3年前改造的时候，计划把这个商业中心和街道的另外一边联系起来，而不是通过隧道联系的。40第6种类型——处于不同街区的单栋建筑或建筑群通过公共道路下的连续的地下通道连接在亚洲有这样一些状况，一些公共建筑的地下空间和一些私人的建筑地下空间没有联通，只能从外部进入这些地下的建筑，比如像巴黎的地铁就是这样的。但像蒙特利尔，只有一个人口，其它的入口都在建筑物里面，这是国营和私营一个很好的合作例子。41第7种类型——单栋建筑及建筑群通过公共道路下的通向或来自地铁站的隧道连接不同街区上的其它建筑物这种类型是地铁和附近的建筑群联系起来，地下建筑也分为不同的层次。在一些地铁的规划中，地方公共部门打算在地下做一些商业空间。但在这种情况下，商业空间是无法设立的。42第8种类型——单栋建筑及建筑群通过公共道路下的地铁站月台来连接不同街区上的其它建筑物不同街区上的单栋建筑及建筑群通过公共道路下得地铁站台来连接。431、加拿大蒙特利尔442、美国芝加哥Pedway芝加哥Pedway概况芝加哥Pedway的空间设计芝加哥Pedway的建设模式3、广州珠江新城芝加哥PedwayPedway是芝加哥地下步行系统的通称。这个始建

于1951年的庞大地下系统覆盖了芝加哥市中心区

loop(鲁普区)核心地带大部分区域和主要建筑，在芝加哥漫长的冬季为市民提供了一个温暖的场所；人们可以由地铁．铁路站点不出地面直接到达上班、商务和购物的目的地．也让人们有个安全的独立空间来躲避地面上错综复杂的车行交通。经过五十余年的发展，Pedway系统已经在芝加哥市中心令人目眩的摩天大楼之下，构建了一个同样让人称奇的地下城市。45芝加哥Pedway的建成背景和使用现状建成背景芝加哥地处美国北部，号称”风城”。天气寒冷，雨雪天气多。芝加哥中心区形成于19世纪中后期，道路狭窄．每天有20万辆机动车进入这个区域，人、车交通矛盾突出。芝加哥市中心区长期推行的高密度、高强度的开发模式造成地面土地资源极其紧缺。使用现状迄今为止，芝加哥Pedway已形成总长达5英里(约8km2)，穿梭于40余个街区的大规模网状系统，这个由地下通道，少量天桥、大厅与楼梯、自动扶梯，电梯构成的系统联系起了芝加哥中,beK约50栋建筑。网状结构的”沟通”作用．通过”节点——建筑、构筑物”与”交通线——地下通道”将地面上独立的建筑、构筑物在地下整合为一体，行人只要置身Pedway中，就

可以便捷地穿行，直接到达相关的写字楼底层．地铁车站以及商场等各类设施内。大大改善了中心区人行交通的舒适度与可达性。461、加拿大蒙特利尔472、美国芝加哥Pedway芝加哥Pedway概况芝加哥Pedway的空间设计芝加哥Pedway的建设模式3、广州珠江新城芝加哥Pedway的空间设计（交通设施）节点——交通设施芝加哥Pedway依托地铁的拓展逐渐成为中心区步行交通的特殊载体，

Pedway就像根植于地铁和通勤铁路的向外”生长”的”藤蔓”。地铁和通勤铁路则像“根”一样向Pedway的”杆茎”释放源源不断的客流。Pedway共联系了

7个地铁站点的站厅层，每天有上万人次行人涌出车站。进入与轨道交通连接的

Pedway系统，分流至各个目的地。Pedway的发展也兼顾了静态交通空间。芝加哥中心区两处可提供上千个车位的地下公共停车场周边均分布了Pedway处可提供上千个车位的地下公共停车场周边均分布了Pedway来了极大便利。48芝加哥Pedway的空间设计（办公、酒店等服务设施）节点——办公、酒店等服务设施Pedway在布局上的另一特点是串联起众多的办公．写字楼。芝加哥市中心

是芝加哥大都市地区最主要的就业区，其中既有联邦、郡县和地方政府的行政．司法机构，也有跨国公司云集的写字楼和银行等金融中心，还有多个星级酒店，因此以工作、商务为目的的交通比例很大，而将这些交通吸引点串联起来的

Pedway为该地区的步行交通提供了另一种方式。利用此类建筑体量大．空问充足的特点，Pedway的通道与建筑的地下层相连，再通过梯道、自动扶梯等将步行者输送至建筑内部(图3)。相得益彰的是，Pedway使沿线设施的使用者出行更为便捷，相关建筑提供底层．走廊等内部空间也完善了Pedway的硬件环境。49芝加哥Pedway的空间设计（商业、文化等设施）节点——商业、文化等设施芝加哥Pedway上分布有数个大型购物中心和文化，健身中心等休闲设施。对此类建筑．Pedway的布局尽量与设施内部协调统一，使步行更为舒适和轻松。例如Pedway穿过Macy百货的地下一层营业区．步行通道与商场间以落地玻璃分隔；Pedway在芝加哥文化中心下被处理为一个小型的圆形广场，形态与文化中心主体建筑的玻璃穹顶相呼应，小广场内经常布置各类广告，人们不用进入文化中心即可了解演出和展览的资讯。50芝加哥Pedway的空间设计（交通线）交通线——地下通道地下通道是Pedway的骨架。也是芝加哥中心区地下城的动脉，地面上分散的建

筑因为这些通道而在地下成为整体。Pedway的通道结合了城市的用地布局、轨道交通站点的分布。以及沿线建筑的形态和结构，因此平面线形蜿蜒曲折。通道的细部设计充分考虑了行人的感受和通行的流量，宽度3～8m不等，高度大部分在3m左右。511、加拿大蒙特利尔522、美国芝加哥Pedway芝加哥Pedway概况芝加哥Pedway的空间设计芝加哥Pedway的建设模式3、广州珠江新城芝加哥Pedway的建设模式从建设模式上Pedway的通道可分为两种一种为独立的人行地道，这种通道多分布在道路或建筑问公共区域的地下，以交通功能为主，内部设备简洁、实用，多由政府投资建设。另一种通道为合建式。即结合各类建筑的附建式地下设施，在地下空间中辟出的步行通廊。由于这类通道多与建筑同时建成。所以设计细节上与建筑有很好的融合。开发商在引入通道时已考虑到地下空间的综合利用，通道及沿线设施的功能也更为丰富。此类通道的建设和管理一般由开发商来运作。开发商投资53政府投资优势：高效、便捷、投入低优势：综合、丰富、价值大总结：芝加哥Pedway的启示54轨道交通的原动力作用与日本、香港等世界上成功开发利用地下空问的案例类似，芝加哥Pedway的产生也与轨道交通的发展密切相关。轨道交通“联”与”通”的作用能迅速刺激沿线物业升值．带来良好的社会与经济效益。地下空间功能的复合性单纯的地下交通设施功能单一，对城市功能的综合提升贡献有限．且很难收回投资。将交通与商业．办公等服务设施捆绑建设．则可以产生复合效益。规划，政策的重要性地下空间是城市十分宝贵的自然资源．具有不可复原性，科学系统地编制地下空间开发利用规划十分重要。我国目前关于地下空间开发利用的法律和法规是地下空间开发利用的瓶颈。相关产权，管理等问题尚不明确，同时很多城市还未编制系统的地下空间规划来指导建设。资金投入的多元性地下空间的建设周期长。投资大，单由政府投资建设显然不够。因此芝加哥Pedway很早即由政府单独出资转变为公共、私有资本共同加入，政府从建设法规、财税政策上给予私有资金积极的引导和奖励。1、加拿大蒙特利尔552、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城核心区地下空间概况/历程/目标珠江新城地下空间动态交通规划珠江新城地下空间静态空间规划经验和启示广州珠江新城核心区概况珠江新城简介：珠江新城位于广州市天河区，北起黄埔大道．南至珠江，西以广州大道为界。东抵华南快速干线，用地面积约6.6km2(包括员村污水处理厂部分)。原规划建筑面积约1300万㎡。是广州新城市中轴线上的主要区段和未来的城市中心。珠江新城核心区地下空间简介：广州珠江新城核心区地下空间是广州市政府为了使位于广州市新中轴线上的珠江新城中央商务区的商务配套服务功能进一步深化、区域交通条件的根本性优化以及珠江新城中央广场整体形象的强化，配合2010年亚运会召开的重点工程之一，是广州市目前规模最大、最重要的地下空间的综合开发利用项目。核心区主要功能：区内有广州地铁三号线、五号线和城市新中轴线地下旅客自动输

送系统穿过，周边主要为高级写字楼、星级酒店、社会配套公建，其中有广州市地标建筑“双子塔”、四大文化公建(广帅I歌剧院、广州图书馆、广东省博物馆、广州市第二少年宫)、海心沙市民广场等标志性建筑。56广州珠江新城空间规划发展历程上世纪80年代，广州新城市中轴线的概念就开始被提出来。1993年，珠江新城控规编制开始，但由于受亚洲金融风暴的影响，珠江新城的规划建设一度中断搁浅1999年，广州市政府又开始组织珠江新城的规划设计，并就前期规划和建设管理进行检讨2004年，《珠江新城中央广场城市设计》编制完成。随后，广州市建设委员会相继组织开展了珠江新城市政交通项目设计和市政交通项目景观工程及海心沙岛景观设计。2009年，一切规划编制及相关工程招投标完成后，面积约40万平方米的花城广场才开始动工建设。在广州亚运会开幕前夕，外形似宝瓶状的生态型绿色开敞广场地面部分建成并对外开放，其与珠江中间的海心沙广场相连，形成广州最大的“城市客厅”。57广州珠江新城核心区地下空间的建设目标58优化改善珠江新城CBD商务核心区的交通，加强与城市交通的衔接和联系，增强与轨道交通的便捷换乘功能，创造多层次的地下立体交通体系。建立以轨道交通为骨架、公共交通为主体、结合其它交通形式并行，具备完善的人行交通和人车分流的地下交通体系为交通目标。连接、整合区域内各类综合设施和周边建筑的地下空间，统一规划区

域内供电、给排水、供冷、垃圾收集、安全监控系统、消防设施、人防设施、停车库等各项设施，使区域内各项公共设施达到统筹、统一、有机结合。形

成一个资源共享的地下公共空间体系为功能目标。创建广帅I市新中轴上标志性的CBD中央景观广场，营造2l世纪广州市“城市客厅”为地面景观目标。为市民及游客提供观光、休闲、娱乐、购物等配套齐全、服务优质的各类设施，形成以人为本、充满活力、景观宜人的城市新中心区为效益目标。1、加拿大蒙特利尔592、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城核心区地下空间概况/历程/目标珠江新城地下空间动态交通规划珠江新城地下空间静态空间规划经验和启示珠江新城地下空间动态交通规划——过境交通设计过境交通设计（三条过境隧道）：东西向道路金穗路、花城大道、临江大道设计为下沉隧道，连接广州大道及珠江新城东西的城市道路。采取隧道直接过境的方式可以使到过境交通对内部循环交通的影响降到最低。也保障了机动车通过时的便捷性。60珠江新城地下空间动态交通规划——内部车行系统内部车行系统（四个循环）：珠江新城核心区内交通通过珠江大道东、珠江

大道西的单行逆时针大循环系统解决，将珠江新城核心区划分为北环、中环、南环三个交通小循环系统。同时为了加强临江大道与东西珠江大道的联系，

在临江大道及华就路上的负一层地下空间设置两个环形交通岛。北环中环南环61逆时针大循环珠江新城地下空间动态交通规划——与地下车库的连接，通过四对旋转坡道以及华就路、兴安路隧道，地下空间负二层车库与周边建筑物地下车库相连接为达到资源共享的目的，地下车库内设计单向两车道环形共享通道，并设置横向循环通道，以满足车库与周边建筑物车辆进出需要，车库出人口设计应满足车辆转弯半径的要求和预留一定长度的车辆排队领卡区域、避免车辆排队领卡时造成共享通道堵塞。62珠江新城地下空间动态交通规划——轨道交通地铁三号线及五号线交汇与珠江新城站，连接火车东站和西电视塔的APM（旅客自动

输送轻轨系统）从广场中轴线地下由南北方向穿越，在花城广场下共设有四个站点，分别是市民广场、中央广场、双塔广场、歌剧院，站间距离约为400米，每小时8000人。63珠江新城地下空间动态交通规划——公交及旅游大巴系统在金穗路以南地下负一层设置30辆旅游大巴停车场、出租车上下客区、候客区和货车装卸区；临江大道以北地下负一层道路两侧设置公交车站及旅游大巴车站，其中公交车站为两路公交车的中途站。641、加拿大蒙特利尔652、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城核心区地下空间概况/历程/目标珠江新城地下空间动态交通规划珠江新城地下空间静态空间规划经验和启示珠江新城地下空间静态交通规划负3层：APM站台负2层：APM站厅，3000个小汽车停车位

负1层：公交车站、停车场、旅游车停车场共设有两处公交总站分别在四大公建之间地下空间一层和高德置地中心首层。66珠江新城地下空间建筑设计广州珠江新城核心区地下空间的设计是由下沉景观广场系列、商业购物廊、下沉庭院

以及用于联系轨道交通及周边建筑地下空间的人行通道系统等几个主要设计元素组成。建筑设计特点：下沉景观广场沿中轴线布局，构成地下商业城的脊柱。下沉景观广场、大型坡道和楼梯，将大自然引入地下，解决地下建筑的自然通风和采光要求，使地下空间与地面建筑和景观从视觉和空间上融为一体。不同主题的下沉广场各具特色，广场入口标志鲜明，提供人们清晰的空间方位感。商业购物廊犹如血管延伸在地下各个功能区，围绕着联系轨道交通及周边建筑地下空间的人行通道系统展开，使地下人行系统在空间和装饰上产生人性化建筑效果。在地下空间的设计中，大量采用下沉广场和采光天井设计，将自然光线引入地下建筑，提供给人们一个更安全、更舒适、并起到节约能源作用的功能区。67珠江新城地下空间分层功能规划地下平面一层设计：是珠江新城核心区市政交通项目体系的主平面层，主要布置商业等主要功能，由核心区和东西侧翼区组成。地下平面二层设计：是公共停车库、设备空间以及旅客自动输送系统站厅，该层与周围建筑的地下车库相连。地下平面三层设计：是旅客自动输送系统站台和旅客自动输送隧道，以及核心区中供冷共同管廊。68珠江新城商业规划布局（分区、分层、业态）花城汇由三个不同风格和主题的区域组成：潮流服饰与娱乐区、时尚生活区、华丽典雅区。每个区域都有独特经营特色，汇聚了全国乃至世界各地高档零售、餐饮、娱乐、艺术与文化于一体。其中一区8万平米，二区4万平米，三区3万平米；定位为中高档“卧倒型”购物中心，业态组合揽括了百货、超市、电影院、餐饮、儿童公园等，拟订零售部分国际一线品牌商家占比超30％。一区：以高端百货、精品超市、星级影院、特色餐饮、品牌专卖店为主。二区：时尚服饰、国际餐厅及咖啡厅、化妆品及个人护理。三区：顶级名牌商店、高级百货公司、高级精致美食。69珠江新城地下空间新技术研究及运用70广州市珠江新城核心区地下空间的设计在许多方面就大型地下空间的设计进行了探讨和研究，采用了一批新技术新工艺。设计中对等多个主要问题采取了专题研究的方式。其中包括：大型地下空间开发中遇到的消防问题专题研究人防工程问题专题研究原有地铁线路保护问题专题研究岩层爆破开挖对原有地铁的影响研究评估及新型爆破技术工艺研究大面积地下建筑新型抗浮技术研究地下超长建筑不设缝的问题专题研究大跨度无梁楼盖节点研究设计区域智能化交通诱导系统及车库管理系统专题研究隧道结构增加结构防撞能力及减少开裂的研究区域真空垃圾压缩系统的设计研究区域供冷系统的设计以上问题均逐一得到了较好的解决，对城市其它地下空间的开发利用起到了较好的借鉴作用。1、加拿大蒙特利尔712、美国芝加哥Pedway3、广州珠江新城核心区地下空间概况/历程/目标珠江新城地下空间动态交通规划珠江新城地下空间静态空间规划经验和启示珠江新城可供借鉴的经验：72在城市中心区构建以轨道交通为主体、常规公交系统为辅助、私人小汽车为补充的综合交通体系。形成完整、立体、安全的人行交通系统。依托空中步行连廊（天桥）、地面过街设施、地下人行通道，实现CBD区内任何一处人车分流。通过合理的商业规划，分层、分区、分业态实现了地下空间的商业价值最大化。实现交通分流和地下空间商业价值的同时，地面留出足够的绿化空间供市民活动，广场作为城市中心区的名片。在建设和使用中利用了大量环保和安全的新技术。珠江新城核心区地下空间规划对本项目的启示：73根据城市定位、城市发展战略以及未来城市中心的功能三个方面，明确出开发利用地下空间的具体目标。充分借鉴国内成熟地下空间规划的经验，对特别是地下交通规划、与轨道交通的结合方式、水平和竖向空间功能规划等方面的经验。从经济角度出发，特别关注地下空间的长远运行，比如商业的生存能力、交通系统的长远发展、地下设施维护的可持续性等。要认识到地下空间规划对于城市远景的深远影响，在作城市远期规划的初期就需要对地下空间的利用有一个比较明确概念，并将此加入到城市规划的影响因素中。对项目可能情况作出论证，总结出主要问题，并对这些主要问题作相关的专题研究，在规划和使用中采取环保安全的技术。PART

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贵阳城市地下空间规划建议74贵阳城市地下空间利用现状（一环内）现阶段贵阳城市中心对地下空间的利用主要有4种方式。因为一环内的车流量较大，市民过马路一般都通过地下通道或者天桥实现，而且采用地下通道比天桥要多。仅很小一部分地下通道内有商业，且商业普遍比较低级。第一种方式也是比较常见的 第二种方式大型商业中心的方式，就是一般的地下通道。地下商业和停车空间。现状的情况是，大型商业中心之间地下空间没有连接，或者单纯的空间上连接，商业出现断裂，造成缺少呼应和交第三种是大型的集中地下空间。如人民广场地下空间，经过改造利用（发展地下超市），虽然激发了地下空间的商业价值，但也造成了该区域车位紧张和地面交通压互，影响了地下空间的价值。力变大等问题。未来需要改且停车空间比较紧缺。 造优化还是还原仍有待思考。75贵阳城市地下空间利用现状（一环内）从以上4种地下空间的利用方式可以大概得出，现阶段贵阳城市中心对地下空间的利用主要特点：层次比较单薄，单层次的、功能简单的地下空间占绝大部分；城市地下空间的点、线、面、体都比较零散，没有联结成一个有机的系统，人流、车流、物流的第四种方式不普遍，但具有一定特色。就是利用立交桥底改造为商业等功能的半地下空间。如万东花鸟市场、宝山路农贸市场等。这类方式提升了空间的使用价值，但也造成了一定的交通问题和城市形象等问题。流动性不足，最终限制了价值流的活跃度；在地下空间的利用上，交通效益和经济效益的博弈中，经济效益更占优势，但往往忽略交通会反过来制约经济的发展；地下空间的开发和城市形象打造没有结合起来，城市形象未列入最主要考虑因素之一。76贵阳城市中心开发地下空间的迫切性——与城市发展水平不符阶段划分开发利用特征萌芽阶段封闭性功能单一，规模小，未成系统，管理简单，综合效益不高。发育阶段开放性，多功能，规模大，初成系统，有法可依，综合效益高。成熟阶段开放性，功能丰富，大规模，系统完善，法制健全，综合效益极大。城市地下空间开发利用阶段划分一般经验：按照国际一般经验，一个城市人均均国民生产总值达到500美元以后，就进入开发利用地下空间阶段；人均国民生产总值超过3000美元，开发利用地下空间达到高潮。按照贵阳

2009年的经济数据，贵阳人均生产总值为24585元，约合3800美元，已经具备大规模开发城市地下空间的经济条件。且大城市特别是100万人口规模以上的特大城市已经具有了广泛开发利用地下空间的经济实力。基于对现阶段的分析，贵阳城市中心对地下空间的利用还停留在比较初级的阶段，与城市发展水平不符。77贵阳城市中心开发地下空间的迫切性——空间和交通的紧迫性现阶段，贵阳一环内平均容积率大概在3.0-4.0之间，建筑密度在30%-40%之间，主要建筑类型为住宅建筑，层数以7-9层为主。车多、楼多、人多，城市空间比较拥挤。城市空间贵阳一环内面积约9.8平方公里，路网机动车容量约10万辆，但实际出行需求的车辆近30万辆。全市机动车数量达到61.6万辆，老城核心区主要道路平均高峰期饱和度为0.83-1.36，超过90%的路段处于或接近于饱和状态。交通状况基于现阶段贵阳一环内城市空间的紧迫状况和巨大的交通压力，对于城市扩容和交通疏导有重要作用的地下空间开发，可以说是刻不容缓。78贵阳一环的城市更新轨