【粤港澳大湾区轨道交通一体化建设浅析9800字（论文）】

粤港澳大湾区轨道交通一体化建设研究TOC\o"1-3"\h\u25383一、粤港澳大湾区城市群交通一体化的意义 14393（一）粤港澳大湾区 115797（二）交通一体化 130343二、粤港澳大湾区城市群陆路交通一体化存在的问题 210779（一）交通规划存在的问题 226868（二）交通结构存在的问题 311811.交通结构不合理 3149062.轨道交通密度偏低 530823.交通共建共享存在的问题 6228684.收费交通项目管理中存在的问题 764545.一国两制下通勤存在的问题 8211246.交通服务评价上存在的问题 811049三、粤港澳大湾区城市群陆路交通一体化存在问题的应对之策 91337（一）规划协同 9138221.成立高层级的委员会 9261092.规划硬约束与问责 9208723.技术大数据等技术辅助规划 95380（二）完善交通结构 103626（三）实施共建共享补偿机制 105656（四）政府引领，市场运作 1110647（五）实施“转移支付” 117411（六）实施更为智能的香港澳门通关措施 11272071.转变理念 11146572.技术辅助手段 11245523.通关信用评价机制 1218400（七）建立评价问责机制 1230749四、结论 1231528参考文献 14一、粤港澳大湾区城市群交通一体化的意义（一）粤港澳大湾区湾区包括几个海湾或连接起来的海湾；港口；一个与岛屿相邻的地区。粤港澳大湾区，广州，深圳，珠海，佛山，东莞，中山，惠州，江门，肇庆，香港，澳门，前海，横琴，南沙，粤，大湾区，粤港澳大湾区，都是A型的。东京湾的分析；纽约湾；冼雪琳分析了旧金山湾地区的经济发展特征，并将之与其它区域经济模式进行对比，得出湾区经济具有高度开放性、创新引领性、宜居宜业性、区域协同性等基本特征。在《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》中，国家发展改革委将粤港澳大湾区的发展定位为：经济区更加具有活力、宜居、产业、旅游、内陆与港澳的深度合作示范区、世界一流的湾区、世界级的城市群。而这一定位正是发展中的“三民主义”，也是粤湾澳大湾区的发展方向。图1 粤港澳大湾区地图（二）交通一体化张晓（2011）提出了“交通一体化”的概念，狭义上的“融合”是指在技术和运输方式上的“融合”，也就是“科技创新”、“铁路”；实现水陆交通的无缝衔接；广义的运输整合是以社会发展的整合为目的，将运输政策与社会福利、环境保护、土地利用政策有机结合起来。本文所讨论的“交通一体化”，主要是指狭义的“整合”，一些地区还提出了运用“转移支付”等社会保障措施，以促进我国的交通整合。在《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》中，国家发展改革委明确提出，要加快基础设施的互联、建立高效、快捷的现代化综合运输系统。优化城市轨道交通网络，促进多种交通方式的综合衔接和高效。加强市内和市内的交通设施建设，使城际运输更加便利，形成一个便捷的区域内交通网。毋庸置疑，在粤港澳大湾区发展中，交通基础设施的整合已成为推动粤港澳大湾区发展的一项重要工作。这对加快大湾区一体化进程具有重要意义。本文以粤、港澳大湾区为背景，对湾区的交通、水路、航空等交通设施的整合进行了研究。二、粤港澳大湾区城市群陆路交通一体化存在的问题粤港澳大湾区区域内的陆路运输整合存在以下几个问题：交通规划与运输组织；交通共建共享，项目实施过程，收费项目管理，一国两制下的通勤，交通服务评价。表1 粤港澳湾区与世界其他三大湾区相关指标对比粤港澳湾区纽约湾区旧金山湾区东京湾区土地面积（万平方公里）5.62.11.83.7常住人口（万人）680023407604383GDP（万亿美元）1.41.40.81.8人均GDP（美元）204195982910526341068第一产业占比（%）0.10%0.00%0.29%0.27%第二产业占比（%）44.30%10.65%16.95%17.46%第三产业占比（%）55.60%89.35%82.76%82.27%（一）交通规划存在的问题珠三角地区的交通规划发展相对缓慢，2010年，《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009-2020年)》是由广东省发改委公布的。针对目前珠三角地区交通规划中的突出问题，《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009—2020年)》提出：珠三角地区的综合基础设施规划不足，一些专项规划不能有效统筹，规划的综合性不强，与城市总体规划、土地利用总体规划衔接不够，造成基础设施布局不尽完善，结构不尽合理。珠三角所有的城市都是广东省的管辖范围，但在交通方面，却出现了这样的问题。粤港澳大湾区包含两个特区；一个经济大国，无论在政治上还是在一国两制；经济、社会、交通、交通基础设施建设模式、监管模式等方面都有很大的差别，各方面的利益诉求也有很大的分歧，使得城市交通规划的复杂性也越来越高。粤港澳大湾区的交通体系是以珠三角为基础的，而珠三角地区的交通规划问题是粤港澳大湾区的问题之一，而粤港澳大湾区的交通规划问题则更为突出。而现在的情况也证明了上述的逻辑，粤港澳三地的交通线还很分散，而港珠澳大桥的建设周期就是一个很好的例证。总之，粤、港澳大湾区的运输组织体系还存在着较高的协调机制。作者认为，粤港澳一体化发展规划应当包括这一点，而且也有相应的解决办法。（二）交通结构存在的问题粤港澳大湾区的大多数城市，都以公路为主，而轨道交通发展相对落后，轨道交通密度较小，运输结构也不够合理。1.交通结构不合理如表2所示，广东省2006-2015年十年间的每条线路客运量；货运比为3.03;3.28,意味着铁路的运量和运量是公路的三倍以上，这一点从侧面证明了铁路的效率要比公路更高。在这里，铁路指的是不同种类的铁路线。珠三角地区的轨道交通已处于全国领先地位，而香港和澳门的规模相对较小，其总体规模和有关资料并无太大的影响，所以上述广东省的铁路线资料，可以大体反映广东省九个粤港澳大湾区地区的发展状况。如表2所示，广东省在2015年末运营里程4035公里，道路里程216023公里。一方面，由于铁路的运输效率比公路要高得多，而由于其运营里程不足道路总里程的2%，因此，这种结构会影响到整体的效益。从表2的第1行可以看到，铁路运营里程在不断增加，从第3条线路可以看到，铁路客运量也在迅速增加，但是第5条线路的旅客数量并没有明显增加，由此可以推断，新增加的线路以客运为主，并且客运和货运线路基本上是分开的，很难实现一条线路多功能。根据作者对欧洲各大城市的调查，巴黎的RER高铁有一部分是客运和货运的，主要是白天的高峰期（5:00-24:00)，而货运则是凌晨（0:00-5:00)，当然，这种路段的设计要兼顾客运和货运，还要兼顾客货两方面的需要，才能更好的发挥运输的作用。表2 广东省铁路公路客（货）运量比较（2006年—2015年）指标/日期单位2015年2014年2013年2012年2011年2010年2009年2008年2007年2006年平均值（2006-2015）铁路营业里程①公里40354027347228462832272724792165217521682893公路里程②公里216023212094202915194943190724190144184960183155182005178387193535铁路客运量③万人231492094217658150311444111674103611061310256935614348公路客运量④万人98050157234133305556510493618442225406704462997186835175567311304铁路货运量⑤81179136971193068971856275977105777874258371公路货运量⑥万吨25595525713626127318903416656714068912543310142911261197461170763铁路单位客运量⑦＝③/①万人/公里5.745.25.095.285.14.284.184.94.724.324.88公路单位客运量⑧＝④/②万人/公里0.450.740.662.852.592.332.22.531.030.981.61铁路公路单位客运量比值⑨＝⑦/⑧12.647.017.741.851.971.841.91.944.594.393.03铁路单位货运量⑩＝⑤/①万吨/公里2.012.272.83.273.173.143.073.283.583.422.89公路单位货运量＝⑥/②万吨/公里1.191.211.290.970.870.680.680.550.620.550.88＝⑩/1.71.872.173.373.634.524.525.935.786.273.28上述分析结果表明，我国城市道路运输结构的不合理。事实上，在《深莞惠交通运输一体化规划》中，许多国家的规划文件都已经认识到，深圳、广东、广东等城市的发展相对落后，以及对道路的过分依赖。2.轨道交通密度偏低表3 世界主要城市轨道交通里程和人均长度国家城市城市人均轨道交通长度（毫米）总长度（千米）站台数目（个）美国三藩市48.4166.944美国纽约19.3368.0468美国芝加哥18.5166.0152美国主要城市平均28.7233.6221英国伦敦46.9402.0270德国柏林43.2147.4195法国巴黎21.7215.0381西班牙马德里51.4286.3282欧洲主要城市平均40.8262.7282日本东京8.5304.5290韩国首尔33.3326.5302香港特别行政区香港24.3175.095东亚发达城市平均22.0268.7229俄罗斯莫斯科29.6309.4186墨西哥墨西哥城9.5180.0195印度德里12.1193.2143印度孟买9.0171.073中国北京30.3337.0196中国上海28.2423.0279中国广州26.3231.9146中国深圳23.5178.4131新兴地区城市平均21.1253.0169世界发达地区平均31.6255.8247.9如表3所示，广州和深圳的平均轨道长度分别为26.3mm和23.5mm，比欧洲各大城市的平均水平要低于美国各大城市的平均收入，与北京相比，上海的平均水准要低得多。从2011年起，广州自然也是如此。深圳的地铁发展速度很快，除了广州和深圳之外，其他城市的人口都在不断地增加，所以它的平均长度应该会超过现在的平均水平。从另一方面来看，粤港澳大湾区九个城市的轨道交通网络密集程度，按照《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009—2020年)》的规定，目前只有三座城市轨道交通枢纽。根据欧洲的经验，很多大城市都有自己的轨道交通枢纽，比如日内瓦，柏林，法兰克福，这些大城市的中心城区都有自己的城轨，这样就能迅速地将市区和其它城市连接起来。国内的城市轨道交通，从长远的角度来看，有的地方会在偏远地区设立车站，以此来带动周边地区的经济发展，从而为当地带来新的经济增长点，比如佛山市顺德区的广珠城轨，就位于广珠城轨的北滘站，位于两个工业区之间。中国的实际状况和欧洲不同。欧洲的经济和社会发展已十分成熟，城市化水平较高，基础设施相对完备，迅速发展的时期已结束。他们在思考「怎样才能满足现在的发展」，所以许多城市轨道都建在市区，以便利居民，提升交通效率。中国仍处于快速发展阶段，城市化水平仍有较大提升空间，基建仍有很大的发展空间，所以应更多地考虑为将来预留空间，同时，一些城市也吸取了在中心区设立中央车站的经验，比如广州火车站曾造成周边地区严重拥堵，现在更倾向于以郊区为交通枢纽，通过地铁等方式进行连接。中国和欧洲的道路不一样，并没有什么对与不对的地方，只要合适，就能更好的发挥自己的作用，最关键的还是要做到无缝衔接，比如地铁、城轨、公交、城市轨道的无缝衔接。3.交通共建共享存在的问题《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009—2020年)》提出：由于现行政策、税收、投资等方面存在诸多限制，加之各主体不同，利益诉求存在矛盾，区域基础设施一体化布局建设难以到位；虽然各省市已经建立了初步的沟通与协调机制，但是缺乏相关的配套政策、利益分享机制，使得基础设施的规划与建设难以进行协调与管理，导致了区域基础设施的共建与共享步伐缓慢。上述种种，都是粤、港澳大湾区交通建设中存在的一些问题：缺少共建、共享的精神；推进实施主体共建共享的微观动力不足；缺乏共享利益分配机制，缺乏对资金使用效率的敏感性，没有建立共建共享不作为的惩戒机制。（1）共建共享心态缺乏由于行政区划分割、“各司其职”的思想严重，不同行政区域和兄弟地级市缺乏合作、共享、共享的精神，同一地区、不同部门的共建共享工作还很薄弱。有的地方甚至对共建共享存在着排斥心理，以增强招商引资的竞争能力，对共建共享的理解不到位，甚至存在排斥、共赢的现象。（2）推动共建共享执行主体的微观动力不足当前，大多数的共建共享都是以政府部门为主，而各部门的工作人员对共建共享的工作却没有形成相应的激励机制。与此形成鲜明对比的是，共建共享将会给某些部门带来更多的工作负担，从而使微观管理者没有足够的积极性去推动共建和共享。（3）共享利益分配机制缺失分享要求体现出互惠互利，相互促进。但是，就共享收益的分配而言，至今还没有找到一种机制可以确保分享者从其它领域获得收益。（4）对资金使用效率敏感性不强共建共享能有效地降低成本、降低成本、降低成本。很多交通基础设施项目都是政府投资的，所以建设单位对资金的利用并不是很敏感，尤其是那些以实物形式支付的工程，最终都是由纳税人来承担，所以，施工单位并没有从根本上节省资金的动机。（5）未有共建共享不作为的惩罚机制在城市与城市的交界处，随处可见的断头路或道路早已残破，但由于年久失修，形成了“三不管”的区域。由于缺乏对共建共享不作为的处罚机制，导致了此类问题的产生。4.收费交通项目管理中存在的问题当前我国绝大多数的交通收费项目，其收费水平和建设投资费用之间有很大的关系。这听起来很有道理，毕竟，投资总是要有回报的。但事实上，我国的交通收费具有强烈的“准公益”属性，因此，在充分发挥其公益功能的同时，也应当对“转移支付”给予应有的关注。以武广高速铁路为0.43元/公里，贵广高速铁路为0.31元/公里，是铁路客运专线的1.39倍。在顾客体验方面，武广高速铁路比贵广高速铁路要好得多。贵广高速铁路的价格，其实是为贵州提供了一种支持，也就是所谓的“转移支付”。德国和柏林也有类似的情况，我注意到，从德国柏林到郊外的S线，比市区的地铁要便宜得多，这也是为了支持郊区的发展。表4 武广高铁与贵广高铁单位里程票价对比对比项目武广高铁贵广高铁备注里程(公里)1069857时速（公里/时)300250～300投资额（亿元）1166918二等座票价（元）4632672017年8月29日中国铁路客服中心网站报价单位里程票价(以二等座为例）0.430.315.一国两制下通勤存在的问题现在，内地人到香港和澳门都要通过安全检查，香港和澳门的安检要花费很长的时间，所以他们的上下班效率很低。事实上，现在内地居民持有港澳通行证，只要“指纹+刷卡”，就能迅速地从深圳出境；不过，在到达香港口岸的时候，仍然要经过一次人工安全检查。由于深圳可以使用“指纹+信用卡”通关，香港是否也可以采取相似的方法？如果出于对特定人员的入境控制考虑，可以在深圳口岸和港澳口岸之间进行信息的共享，从而解决了这个问题。6.交通服务评价上存在的问题当前，公众对运输服务总体上并无多少评价。在一些城市，比如佛山，虽然可以对公共交通的服务进行评估，但是其评价的结果并不是很好。在交通基础设施方面，也没有太多的项目后评估，即使有，也只是一个经济评估，而外部的服务质量，却没有硬性的限制。市民投诉的时候，大部分都是在测试结果，而不是针对问题。三、粤港澳大湾区城市群陆路交通一体化存在问题的应对之策粤港澳大湾区区域内陆路交通整合中的问题，应采取以下对策：统筹协调；优化路网；实施共建共享补偿机制，政府主导市场运作，实施“转移支付”，香港澳门智能通关，建立评价和问责机制。（一）规划协同粤港澳大湾区已经被提上了国家战略的高度，它的重要性和重要性已经远远超过了2010年珠三角地区的基础建设计划。统筹规划的单位也从广东省发展委员会提升为国家一级，要充分利用这一机会，充分发挥规划的整体效应，早日实施。具体的工作包括建立诸如粤港澳大湾区委员会等高级别委员会、执行规划硬约束和问责制、利用大数据等技术协助规划。1.成立高层级的委员会针对规划中的问题，可以参考美国、日本等国家的经验，规划建立有关的政府机构或非政府机构，例如日本都市圈整备局、都市圈整备局、美国纽约地区规划协会、纽约城城市规划委员会等。高层委员会是推进协调计划的重要实施机构。2.规划硬约束与问责在项目的预可/工作中，加入了与其它地方的联系，并将其基本规范化，以便在《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009—2020年)》中明确指出，“不连通邻近城市的跨区域建设项目，原则上不允许审批”；对于没有与计划对接的项目，要承担相应的责任，或者进行相应的信用评估（黑名单）。3.技术大数据等技术辅助规划运用大数据进行城市交通规划，克服城市道路交通规划模型中的不足，以实际数据引导城市规划。交通融合的主要任务是解决人口流动问题；如物流问题等，可以通过现有海量的网络平台，或大湾区物流公司的货品流动数据，对货运线路进行规划；可以利用手机上的资料；通过对高速公路出入口车辆数据的分析，滴滴等平台，港澳口岸的通关数据，对人流、物流的需求进行优化。利用广珠城轨道、广深铁路等网络平台的预订和预订数据，智能分析线路需求，及时调整班次和频次；充分利用现有的接驳线路资料，进行必要的分支工程建设。（二）完善交通结构铁路是一条线路，它的载客量比较大；它具有更好的可扩展性，它具有诸如效率、准、环保和节能等自然优势。道路上的交通拥堵、准点率等问题，行车时发生的交通事故也较多。表2还显示了铁路在旅客和货物运输方面的优越性。而大湾区的轨道交通比例相对较低，而地铁的密度相对较小。发展城市轨道，轻轨，高速铁路等。粤港澳大湾区的中心城市，主要交通工具是地铁，其他城市的交通工具主要是轻轨，湾区内城市的交通主要是城轨，深圳和中山两地要加快深中通道的建设，而港珠澳大桥建成后，香港和珠海和澳门的交通将会更加便捷。可以考虑增加地铁的功能。当前我国大多数的轨道交通功能都很单一，主要是以旅客为主。其实，根据欧洲某些城市的经验，可以探索地铁的功能多元化，在条件成熟的都市或轻轨上，研究在白天高峰（5:00-24:00）进行客运，午夜（0:00-5:00）进行货运，提高运力，这种路段的规划必须兼顾客运和货运。当然，这也会牵扯到客运、货运的协调与稳定，并且目前的铁路运输系统，管理部门也有可能出现缺乏内在动力的问题。加快广珠城轨道交通干线等项目的实施。目前珠江东岸的轨道交通正在稳步推进，珠江西岸的广珠轨道交通已经处于停滞状态，可以考虑利用现有的基础设施，拓宽道路，增加公交线路，减少通勤费用，增加出行次数，并给予相应的补助。（三）实施共建共享补偿机制粤港澳特区政府（或相关部门）牵头，设立“共建共享”补偿机制、建立“共建共享”基金、统一“信息系统”、“共建共享”“黑名单”等。为建立一个共同的、共同的运输设施提供资金；信息、优秀建议的当地政府/公司，给予奖励；对当地政府/企业在共建共享过程中表现平淡，或对共建共享造成消极影响的地方政府/企业，给予扣分。每隔三到五年，就会进行一次积分统计，排名靠后的人，将被列入黑名单。对于列入黑名单的地方政府，要支付一定金额的资金，以补充共建共享基金；对于优秀的地方政府或企业，将其列入“白名单”，将会获得一笔共建共享资金。粤港澳特区委员会（或类似单位）负责合并现有资讯系统，或新设立较高层次资讯系统，推动计划实施；各种报批手续、拆迁难点、标准、对接现状和需求等方面的信息交流。对提供有效资料的人予以表扬，对不提供资料的人予以通报批评。对共建共享程度不高的地方政府，要对当地行政主管人员进行问责。（四）政府引领，市场运作现在很多基础建设项目都是政府和国企在进行，大部分的资金都来自于政府。我们可以从香港的轨道交通和国际上通行的TOD运营模式中汲取经验。国内部分城市也纷纷进行了类似的尝试，但由于受土地出让制度的制约，TOD模式难以推行。提出要充分利用粤、港澳大湾区发展的机遇，争取国家的政策红利，在大湾区实施更为灵活的土地制度；同时，还可以将大湾区的土地政策范围限定在基建方面，同时加强督查，强化问责，让土地政策能够在推动基建方面取得成果。如果土地政策能够取得局部的突破，那么就有可能大规模的资源盘活，以政府为主导，以市场为主导的TOD模式，可以极大的提高项目的整体发展速度，加快一体化进程，也可以有效地解决目前的征地和拆迁问题。（五）实施“转移支付”在推进粤港澳大湾区的综合运输中，必须采取“先富后富”的方针，在经济相对较差的区域，实行“转移支付”，如贵、广高速铁路等，以减少交通运输费用、提高社会效能、帮助贫困地区实现精准扶贫，这就是广义的交通一体化的意义。对PPP模式下的项目，可以通过合理的可行性缺口补助来减少综合运输的费用。（六）实施更为智能的香港澳门通关措施1.转变理念香港和澳门的海关，最大的障碍就是香港和澳门。现在的通关方式源自于十多年前实行的“港澳通行证”，香港和澳门都是十多年前的习惯。虽然这种方法可以考虑到澳地区的交通流量，但为了增加交通流量，降低交通流量，减少交通流量，并不是一个好的办法。假如香港和澳门确实存在一定的客流量需要，是否可以参考某些景点，实行整体的客流量控制。它要做的就是在APP和其他终端上及时公布人流的信息，最好是提前预约，在预定的时候，还可以将重要的商务活动、转机等进行升级，保证在预定满了的时候还能通过。方法永远大于困难，首先要改变观念。2.技术辅助手段利用指纹技术和人脸识别技术对海关进行查验，以提高通关效率和保障通关的安全性。3.通关信用评价机制建立海关关员的黑名单。对于那些不需要通关的“水客”，或者有前科的人，实行了黑名单。（七）建立评价问责机制在交通项目规划、项目可行性分析中，增加了对周边交通的衔接；在项目完成后，增设预留接口；标准统一，后续所需对接规范等运输整合所需指标的验收；在项目实施后评估中，尤其是由社会大众进行，大湾区委员会（或其他类似组织）或委托民间组织进行，并通过黑名单系统，将那些表现不佳的项目列入黑名单，并进行相应的处罚和责任。四、结论在粤港澳大湾区建设被提上了国家战略高度，在粤港澳大湾区建设中，交通基础设施的整合已成为一项重要工作。交通一体化对粤港澳大湾区的发展具有十分重大的作用，它可以有效地提升城市的运行效率、节约运输费用、促进宜居、促进区域协同发展、加快大湾区一体化进程的重要保证和大湾区的发展。粤港澳大湾区区域内的陆路交通融合问题较多，其中包括：规划起步较晚，规划不够完善；在运输结构上，对道路的依赖性太强；轨道交通发展相对滞后，轨道交通密度较小；在共建共享方面，缺少共建共享心态、微观动力不足、共享利益分配机制缺失、对资金使用效率敏感性不强、未有共建共享不作为的惩罚机制；在我国的土地政策限制下，在交通建设项目的实施中，与国外较为普遍的TOD一体化发展模式相比，在实际应用中难以发挥作用；在收费公路工程建设中，应充分重视“转移支付”的概念，以扶持较不发达的地区；一国两制下的通勤通关效率低下；缺乏对运输服务的评估；文章从粤港澳大湾区城市群陆路运输整合过程中遇到的问题出发，提出了解决这些问题的对策。第一，协调规划，利用粤港澳委员会等高级别委员会，提高统筹层次，充分利用规划的整体效应，及早实施规划，实施硬性约束和责任；运用大数据和其他科技手段进行规划。二是优化城市交通组织，发展具有较高运能利用率的轨道交通，并积极探索城市轨道；交通工具如轻轨的多样化。三是实行“共建共享”补偿机制，粤港澳特区政府（或相关部门）牵头，共同构建“共建共享”补偿机制和“共享”信息体系，对“共建共享”进行评价，并建立“共建共享”黑名单。四是力争在土地政策上实现局部突破，为推动TOD等模式的发展创造条件，实现政府主导、市场运作的基础设施。五是要确立“转移支付”观念，适度减少经济落后地区的交通建设投入。六是思想上的转变，使香港澳门海关更加智能化。七是要建立考核和问责机制。粤、港澳大湾区城市群的陆路运输一体化进程比较漫长，在实施过程中会遇到许多问题，需要尽快进行统筹谋划，形成协调机制，加快推进工作，争取早日开花结果。

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