企业价值评估-整合版1

封面页（设计好之后可以删掉这个文本框哦）中国民用航空业行业分析小组成员：陈子君、陶怡、彭烨、乐芸、刘莎民航行业简介行业外部环境分析行业内部环境分析目录总结一、民航行业简介我国民航业的主要组成情况：民用航空是使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）意外的多有的航空活动商业航空民用航空

通用航空也称为航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，它是运输活动，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。包括工业航空、农业航空、航空科技、与探险活动、飞行训练、航空体育运动等本文的分析对象仅限于商业航空（即航空运输）。第一阶段1949—1978年第二阶段1978—1987年筹建期实行军事化管理，由中央完全控制和垄断开始走企业化道路，逐步放松市场进入，政企合一第三阶段1987—2002年全面进行体制改革，实行市场化改革，成立6个骨干国家航空公司，自主经营，自负盈亏第四阶段2002—至今民航业企业重组，深化改革，成立三大航空集团：中国国际航空集团、东方航空集团和南方航空集团。逐步放宽非国有资本进入民航业东方航空国际航空国内主要航空公司海南航空10%上海航空四川航空深圳航空山东航空南方航空80%约10%二、行业外部环境分析政治环境经济环境文化环境技术环境政治环境2012年7月，国务院发布了《关于促进民航业发展的若干意见》明确指出：当前我国民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展提出：不断扩大航空运输规模，到2020年，年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次。

票价政策分析国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。

民航国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价（平均每客公里0.75元）。

除规定航线外，民航国内航空旅客运输票价实行浮动幅度管理。

票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%。

票价下浮幅度，根据不同航线情况，按下列规定执行：

部分以旅游客源为主的航线票价下浮幅度不限，具体航线目录由民航总局商国家发展改革委规定，并通过航空价格信息系统对外公布。

航空运输企业独家经营的航线票价下浮幅度不限。

结论：民航业的票价是在政府基准价基础上上下浮动的，因此民航业对票价有一定定制权。欧盟航空碳税（一）2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）并于2012年1月1日起实施。据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元）。此举遭到中美等多国强烈谴责和抵制。（二）2013年1月份中国将拒付欧盟航空碳税，三部门联合研究措施影响：现在，情况不明朗，如果实行，会加大航空业成本。主要是针对飞欧盟的国际航空航线，成本提高。航空市场需求具有非常高的收入弹性特征,航空运输业的增长与市场经济的增长密切相关,如果某一时期经济增长迅速,航空运输的市场需求必然高速增长;如果经济增长停滞,航空运输的市场需求增长必然会放缓。交通运输业历来被认为是国民经济的先行官。在中国民航业也长期存在着“2倍定律”的说法：即民航运输增长率是国民经济增长率的2倍。根据欧美发达国家的经验，航空业一旦起飞，其年均增长速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行业成长期可达30年-40年。1990-2005年，我国航空业增速是GDP增速的1.7倍。按国际通常的评估方式，当人均GDP达到3000美元时，航空运输业进入高速增长阶段。我国目前正处于这一阶段。经济环境目前，我国经济平稳较快发展，有利于对于航空运输业的第三产业的大力发展是我国重要的产业特征，物流业和旅游业的大力发展也给航空运输业带来机遇和挑战。如何调整自身，满足这些行业要求的廉价、便捷运输需求，开辟这些行业的更深入，更广阔市场，是航空业需要思考的问题。

随着全球供应链的发展和国际竞争加强，作为现代物流的一个重要组成部分的航空物流，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。一方面全球供应链的发展要求原材料和商品在全球范围内快速流通，以降低存货成本，提高经济效率。另一方面随着生活节奏的加快，人们越来越强调和追求交易和服务的时效性。而航空物流则因其快速、安全、远距离配送的特点而受到现代经济发展的欢迎。5月28日，“中国智能骨干网”项目正式启动，由阿里巴巴等共同组建的“菜鸟”网络公司宣布成立，旨在建立基于大数据的物流网。国际快递巨头UPS在中国内地获准经营的快递城市就由5座增至19座，抢占我国快递市场社会环境旅游业的良好发展，特别是国际旅游业的良好发展态势，促进民航业的发展。

航空旅客运输量占总人口的比重也在迅速增加，从

1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。航空客运市场主要由两类旅客构成，一类是商务客人，一类是旅游客人。商务客人为航空公司带来可观的收益，旅游客人为航空公司带来市场的规模。旅游业与航空运输—相互促进国家旅游局日前发布市场预测，到2015年，国内旅游总人数将达到30亿人次，比现在翻一番。巨大的市场吸引各大航空公司进入旅游市场，航空与旅游两大产业融合趋势日益明显。据统计，航空业30%的客源来自旅游，而机票占了旅游成本的60%以上。民航与旅游的融合让游客得到了实惠，提升了航空客座率。而依托旅行社产品同步推行的机票预售，也让航空公司解决了多年来的机票预售难题。国内航空巨头纷纷发力旅游市场，国航、南航、东航等都采取不同促销方式吸引游客。如：南航与港中旅集团签署战略合作协议，双方通过强强联合实现

客源互动、资源共享、优势互补，以提升企业市场竞争力。

海航集团整合其航空、旅游等各项优势资源组合而成的海航旅业集团在今年旅交会上首次亮相，吸引了业界的广泛关注。时间

入境旅游人数(万人次)

国内居民出境人数(万人次)

因私出境人数(万人次)

国内旅游人数(万人次)

国际旅游(外汇)收入(亿美元)

国内旅游收入(亿元)

2012-1213241------500227062011-1213542.3570256411.79264100484.6419305.392010-1213376.225738.655150.79210300458.1412579.772009-1212647.594765.624220.97190200396.7510183.692008-1213002.744584.444013.12171200408.438749.32007-1213187.334095.43492.4161000419.197770.62数据来源：巨灵财经旅游业与航空运输国家统计局公布的统计分析和预测显示：1985-2005年，入境来华旅游的外国人（不含港澳台同胞，下同）从137万人次增长到2025万人次，年均增长14.4%；若今后15年年均增长7%，到2020年，入境外国人数将超过5000万。近十年中国公民出境旅游年均增长速度为16%，预计今后15年间年均增长速度将在8%至10%之间，到2020年中国公民出境旅游规模将超过3500万人次。国内游目前基数庞大，2005年国内出游人数已经超过12亿人次；据预测，到2020年国内出游规模将达到36亿人次。技术环境互联网技术的发展带来航空运输业”简化商务”的兴起内容包括电子机票、旅客自助值机服务系统、标准登机牌条码和行李无线射频识别技术等。借助”简化商务”，航空公司可以实行机票直销,以自身的直销网点、网上订票、电话订票、移动通讯以及自动销售机等多种方式取代代理人,从而降低交易成本。飞行技术的扩散和转移受到严格限制飞行技术是指依附于飞行员这一特殊人力资源群体的飞机驾驶技术。随着民营航空公司的发展,航空运输市场上飞行员的供求矛盾日益突出。新设立航空公司与在位航空公司之间就飞行员人力资源的激烈竞争,引发全社会对飞行员流动问题的关注。航空尖端技术

新飞机的设计——能够提高生产率以及降低成本，这样就能够减轻收益率下降的负面影响。下一代飞机在载客量以及航程上都有了很大的改进。新型的飞机能够帮助航空公司克服基础设施上的限制。电子商务系统——可以通过提供信息给工程师从而减少维修成本，并且可以降低存货成本。网上售票系统——可以减少付给售票代理机构的佣金并且可以提高管理效率。在线销售可以减少企业的销售成本，据估计，在使用在线售票系统之前的年代，销售成本可以占到企业总成本的15%～25%。此外，在行李上贴上RFID频射标签以及使用生物统计扫描技术可以提高航空企业在很多方面（例如检票、登机以及包裹追踪）的运营效率。生物燃料逐渐替代航空燃油——油价走高，节油成为管理趋势，生物燃油和绿色飞行成为前沿。2009年,国际航空业在气候变化问题上做出了三大承诺,即从2009至2020年,航空燃料燃效平均每年提高1.5%;航空业二氧化碳排放量以2020年为顶峰,此后不再增长;到2050年,航空业二氧化碳排放量削减为2005年的50%“欧盟宣布自2012年起,所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司都将为其所排放的含碳温室气体付费“从长远趋势看,绿色航空、低碳经济是大势所趋,民航业必须更加重视节能减排政策趋向和技术研发。环境因素三、行业内部环境分析1.竞争结构分析2.盈利能力分析行业竞争程度行业内竞争者较多;退出成本较大,竞争者可能不顾一切地加剧竞争行业进入壁垒高资金、技术壁垒较高,新竞争者进入市场难度较大;政府设置高准入壁全。供应商的议价能力强中航油垄断中国航空煤油国家发改委和民航总局统一规划航空运输公司的飞机采购数量替代品威胁国家大力开发铁路和公路运输,其市场份额不断扩大;替代品的价格相对廉价,服务较好,吸引力较大。客户的议价能力强具有其他出行选择航空业波特五力分析航空客运&货运三大航空公司国际航空公司：资本最多；主要的国际航线都在其航线资源中；背靠首都北京，具有一定的政治优势和奥运优势；背负国旗飞行，具有全球最好的安全记录，对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。南方航空公司：具有最多的国内航线航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额，具有一定的销售网络和渠道优势；先进的电子客票科技优势，占尽了信息时代发展的先机；；具有无与伦比的“黄金大三角”优势。背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚，头顶沈阳为中心的黑土地，辐射东北亚经济圈，拳打以乌鲁木齐为中心的大西部，辐射中亚非。东方航空公司：具有背靠大上海的优势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍，亚洲的经济火车头在中国，而上海无疑是中国经济的发动机。光在上海附近的台湾人就有30多万，而全台湾不过2000多万人。东航在国内贯穿长江流域，而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这使得东航具有第二个地理优势。市场份额、运力及航线资源

目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括：

航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。以国航2012年的成本构成为例：

航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。

直接营运费。包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。

间接营运费。主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。其中：航空油料消耗、飞机发动机折旧费、国内外机场起降服务费占主营业务成本的50%左右。

近几年来，我国航空业的发展受到限制，尽管航空业的利润增长率呈现出上升的趋势，但是它仍然是一个负增长的趋势。中国国航

年份20082009201020112012净利润增长率-3.45-1.531.50-0.36-0.34南方航空年份20082009201020112012净利润增长率-3.35-1.1110.59-0.05-0.48东方航空年份20082009201020112012净利润增长率-2.47

-1.238.96-9.81-0.3盈利下滑原因第一，客座率增幅持续下滑第二，成本增加第三，货运业务低迷2012年民航主要运输指标保持平稳较快增长运输总周转量2012年，国内航线完成运输周转量415.83亿吨公里，比上年增加35.22亿吨公里，增长9.3%，其中港澳台航线完成13.66亿吨公里，比上年增加1.02亿吨公里，增长8.1%；国际航线完成运输周转量194.49亿吨公里，比上年减少2.35亿吨公里，减少1.2%。旅客运输量2012年，全行业完成旅客运输量31936万人次，比上年增加2619万人次，增长8.9%。国内航线完成旅客运输量29600万人次，比上年增加2401万人次，增长8.8%，其中港澳台航线完成834万人次，比上年增加74万人次，增长9.7%；国际航线完成旅客运输量2336万人次，比上年增加218万人次，增长10.3%。

货邮运输量2012年，全行业完成货邮运输量545万吨，比上年降低2.2%。国内航线完成货邮运输量388.5万吨，比上年增长2.4%，其中港澳台航线完成20.8万吨，比上年降低1.1%；国际航线完成货邮运输量156.5万吨，比上年降低12.1%。推动利润增长因素分析航空公司已发掘出新的盈利来源，使航空业副业收入所占比例从2007年的0.5%增长到2013年的超过5%。宏观经济因素——欧美经济疲软，2013年平均油价预计稍微降低国内航空旅客增长在客运方面，预计平均载客率将达到前所未有的80.3%，总客运运力预计将增长4.3%，尽管有大量的新飞机交付，航空公司仍然连续第二年将运力增长控制在需求增长之下。紧张的供需状况预计不会导致明显的收益增加，2013年客运收益预计将增长0.3%。货运方面，由于全球经济增长放缓，油价高企，以及时刻、航路等航空资源紧张等原因，三大航空公司的货运业务出现不同程度的缩水，预计2013年货运量将继续收缩2%左右。国际航协表示，航空业总收入预计将达到7110亿美元，净利润率为1.8%。尽管利润率很低，但2013年仍将成为2001年以来航空业强劲增长的第三个年度。2007年，航空业净利润率为2.9%，2010年净利润率为3.3%。综上，预测行业整体利润增长率为2%。我国航空业盈利影响因素分析1.我国航空公司运力投放减缓。运力投入慢于需求的增长,有利于客座率水平提高。2.民航业内整合提高盈利3.国内旺盛的航空市场需求4.柴油价格下调如何提高航空业盈利能力1.提高企业盈利能力的因素。企业盈利分析的主体将会日渐增多和扩伸，因此改变企业发展的单一化，向多层次多角度的综合性发展显得十分重要。2.控制成本。对飞机的耗油进行控制，在技术上进行改革创新。力争将油耗降到最低，人力资本和管理费用部分，也应该计入成本核算之中。

3.优化运输结构，从单一到多元化发展。进一步地拓展其业务空间，改变单一的运输形式，从而实现利润的增长。低成本航空低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。国外低成本航空公司的共同特点：1、低廉的机票价格2、统一的机型设置3、非枢纽起降机场的选择4、简化便捷的服务程序5、降低销售成本和费用6、点对点的航线设置低成本航空的特点表明飞机的财务成本航空公司的管理费用和每位旅客的直接成本远低于传统意义上的规模化网络化的大型航空公司我国发展低成本航空的背景●行业内部竞争激烈●高铁的冲击：1、票价优势2、时间优势3、高铁比航空运量大●成本的上涨、业绩的下滑我国低成本航空的发展面临的问题外部经济环境影响：政府政策壁垒，政府对航空业的管制内部经济因素制约：民营航空公司自身发展战略和运营模式但这些障碍随着民航改革的深入，航空业市场化的推进，会逐步得到解决在面对国外航空公司进入国内市场以及国内高铁运输的飞速发展，国内航空公司降低营运成本成为其生存的必然选择。建议:1、加快放开政府对航空业的管制2、明确低成本航空公司的市场定位3、尽可能的降低运营成本4、提高低成本航空公司的服务质量航空业中长距离的运输速度快时间短航空业与铁路、公路的竞争分析铁路所有距离，但偏好中短价格便宜高铁公路0-500公里的中短途方便主要为1001-2000公里的中长途里程（公里）航空铁路公路0-5000%100%500-100016.9%70.3%13.8%1000-200030.4%62.7%