五菱b12发动机数据分析

B系类发动机数据流分析〔一〕2011-03-1012:58:29||标签：|举报|字号订阅和℃〕90X-43190X-431数值与实际水温是否全都。也可以与水温表的指示比照，西门子水温传感器，有三根线，两个连接发动机电脑，一个水温表且传感器本身打铁，用的是两个温感电阻，进展比照诊断。V异。电压数值-发动机水温传感器信号的实际电压。温度数值-通过电压转换的当时温度，便利我们阅读。当此传感器故障，故障模式V异。电压数值-发动机水温传感器信号的实际电压。温度数值-通过电压转换的当时温度，便利我们阅读。当此传感器故障，故障模式时，电压显示最高5V，温度值随时间的变化会增加，电脑内的运算模式打算的。2.2.〔V和℃〕温度打算空气密度，密度变化影响进气量，所以准确进气量的。数值要与实际进气温度对应起来。单位〔V温度打算空气密度，密度变化影响进气量，所以准确进气量的。数值要与实际进气温度对应起来。单位〔V℃〕，电压打算温度数值，便利观看。3.3.〔TPS〕通过节气门位置传感器算出的位置，便利观看。通过节气门位置传感器算出的位置，便利观看。4.4.〔V〕节气门位置传感器，信号线检测的实际电压。通过此数值可1.节气门位置传感器线路良好，2.节气门全关闭位置。3.运动过程中，推断节气门无连续等。节气门的线性关系并非一条直线，是有些变化的，是由于在低开度和高开度时引起充气效率的变化。电瓶电压〔V〕电瓶电压影响进入汽缸的燃油量，进展燃油修正。可以判14V车速〔km/h〕供给车速快慢信号。ECM依据SPTPSVSS备了规律分析力量。减速时自动削减喷油量或断油；经济车速时为稀混合气〔A/F=16～18〕；加速时自动增加喷油量表〔荣光、之光〕，表〔荣光、之光〕，ABS号比照，可以推断故障。用途：在高速行驶时的燃油油切断掌握用途：在高速行驶时的燃油油切断掌握掌握在驾驶期间的空燃比调整(B系类发动机，老版本参考此参数)掌握在驾驶期间的空燃比调整(B系类发动机，老版本参考此参数)用于转速表用于转速表BB系类发动机数据流分析〔二〕2011-03-1223:21:35||标签：|举报|字号订阅1.〔rpm〕是发动机的实际转速，在怠速工况上可以作为转速稳定的依据。是发动机的实际转速，在怠速工况上可以作为转速稳定的依据。2.2.〔kpa〕不同的海拔高度，参考标准，参考相关材料。该传感器由MAP不同的海拔高度，参考标准，参考相关材料。该传感器由MAPMAP是否特别，比照推断MAP3.3.〔kpa〕Kpa他运算数据估算该数值，维持发动机正常运行。此数值可以补充进Kpa他运算数据估算该数值，维持发动机正常运行。此数值可以补充进气稍微漏气。进气歧管确定压力〔MAP〕传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管确定压力传感器电压和千帕度数上升。进气歧管确定压力传感器信号用于监控EGR气流测试时进气歧管压进气歧管确定压力〔MAP〕传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管确定压力传感器电压和千帕度数上升。进气歧管确定压力传感器信号用于监控EGR气流测试时进气歧管压力的变化，更大气压力〔BARO〕度数和作为诸多诊断中一个有效因素。进气歧管压力传感器所测量的压力是发动机节气门前方的进气歧管确实定压力。在发动机运转时该压力的大小取决于节气门的开度和发动机转速。在一样转速下，节气门开度越高，该压力就越低。在发动机熄火状态下，进气歧管压力等于大气压力。假设在数值分进气歧管压力传感器所测量的压力是发动机节气门前方的进气歧管确实定压力。在发动机运转时该压力的大小取决于节气门的开度和发动机转速。在一样转速下，节气门开度越高，该压力就越低。在发动机熄火状态下，进气歧管压力等于大气压力。假设在数值分析时觉察该参数值和发动机进气歧管内确实定压力不符合，则说明析时觉察该参数值和发动机进气歧管内确实定压力不符合，则说明传感器、电脑或机械的故障。传感器、电脑或机械的故障。五菱车型BMAP五菱车型BMAP50KPa5V参考电压与EGR5V消灭会导致两个故障码。4.4.〔mg/TDC〕每个工作行程进入该汽缸的质量〔mg〕，是电脑运算结果。80每个工作行程进入该汽缸的质量〔mg〕，是电脑运算结果。80左右mg/TDC。参考此数值，检查传感器、执行器并不是主要参数。可以通过它推断电脑算出的进气量是否正常。5.5.〔V〕监测进气压力传感器的信号线电压，推断进气压力传感器是否正常。监测进气压力传感器的信号线电压，推断进气压力传感器是否正常。6.6.〔CRK〕喷射是挨次喷射，表示喷射时刻到上止点的曲轴的角度。喷射是挨次喷射，表示喷射时刻到上止点的曲轴的角度。7.7.1〔ms〕每个喷油嘴的喷射时间都相等，喷油脉宽。可以推断喷油器是否堵塞。主要：喷油脉宽大并不等于费油。每个喷油嘴的喷射时间都相等，喷油脉宽。可以推断喷油器是否堵塞。主要：喷油脉宽大并不等于费油。B系类发动机，速度-密度测量方法，无空气流量传感器，电脑内部算出的结果。B系类发动机，速度-密度测量方法，无空气流量传感器，电脑内部算出的结果。BB系类发动机数据流分析〔三〕2011-03-2123:48:51||标签：|举报|字号订阅1.1,2,3,4,5档位显示，速比对应的时速能算出档位，速比不1,2,3,4,5档位显示，速比对应的时速能算出档位，速比不正确会导致此参数的变化。正确会导致此参数的变化。2.2.假设发动机的运行状况(TPS,闭环掌握,冷却水温度,进气压力,假设发动机的运行状况(TPS,闭环掌握,冷却水温度,进气压力,发动机转速)满足条件,则通过鼓励电磁阀对碳罐进展脱附。EVAPEVAPSTANDSTANDBY模式,碳罐电磁阀关闭,没有脱附MINMIN由于不能确定碳罐的负载,炭罐电磁阀以最小的开度运行NORMALNORMAL快速脱附和依据碳罐的负载对A/F修正。-在-在NORMAL(NORMAL-mode),掌握碳罐脱附电磁阀的占空比由一个预定的掌握值和一个修正值组成。-另外,碳罐的负载状况,-另外,碳罐的负载状况,在确定其饱和度时由修正值的变动确定.在确定其饱和度时通过碳罐电磁阀进入发动机的气量被限定在一个适当的值。--进入发动机混合气的最大浓度被限定。RAMPRAMP三种稳态运行模式间切换的过渡模式--当条件满足时,在RAMP该数值表示发动机掌握模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。〔留意该数值表示发动机掌握模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。〔留意要与实际测量相反，因掌握负触发〕3.3.〔%〕电脑掌握指令，掌握EGR电脑掌握指令，掌握EGR0%表示没有开启，100%表示完全开启。〔也可理解电磁阀驱动百分比，留意要与实际测量相反，因掌握负触发〕4.4.〔V〕EGR阀位置反响电压。可以与废气再循环指令结合看，推断EGREGR阀位置反响电压。可以与废气再循环指令结合看，推断EGR0.39%对应废气再循环电压0.77V，否则特别。5.5.〔℃〕该参数由蒸发器温度传感器，通过电压转换温度，便利我们观察，它将蒸发器温度信号输入到发动机掌握单元，蒸发器结冰掌握。该参数由蒸发器温度传感器，通过电压转换温度，便利我们观察，它将蒸发器温度信号输入到发动机掌握单元，蒸发器结冰掌握。6.6.1〔V〕0.1V〔稀混合气〕-0.9V〔浓混合气〕108〔0.8Hz〕。假设该参数变化缓慢或不变化说明氧传感器或电脑内的反响掌握有故障。明氧传感器或电脑内的反响掌握有故障。0.3V0.3V下：1)1)2)2)MAP3)3)4)活性碳管电磁阀常开4)活性碳管电磁阀常开5)氧传感器加热故障或氧传感器中毒5)氧传感器加热故障或氧传感器中毒0.6V0.6V为：1)1)2)2)MAP3)3)4)排气系统中未计量的空气4)排气系统中未计量的空气5)氧传感器加热故障或氧传感器中毒5)氧传感器加热故障或氧传感器中毒氧传感器的工作电压不正常可能引发的故障：氧传感器的工作电压不正常可能引发的故障：1)1)2)2)3)3)4)4)BB系类发动机数据流分析〔四〕2011-03-2410:06:40||标签：|举报|字号订阅1.1〔V〕氧比前氧反响缓慢。假设当动力掌握模块测量到后氧传感器灵敏，则说明催化转化就是有效的工作。氧比前氧反响缓慢。假设当动力掌握模块测量到后氧传感器灵敏，则说明催化转化就是有效的工作。结合此数据能推断：结合此数据能推断：三元催化器的好坏三元催化器的好坏前氧传感器是否保持某一数值无变化故障前氧传感器是否保持某一数值无变化故障混合气状态混合气状态2.2.〔开/关〕开：说明进入闭环；关：说明开环。发动机是否进入闭环的一个有效参数，结合此参数分析其他数据是否在正常范围之内。开：说明进入闭环；关：说明开环。发动机是否进入闭环的一个有效参数，结合此参数分析其他数据是否在正常范围之内。3.3.〔关/怠速/局部负荷〕当时发动机负荷状态。数据流分析有效参数，在不同负荷下数据是否在有效范围内。当时发动机负荷状态。数据流分析有效参数，在不同负荷下数据是否在有效范围内。4.4.〔开/关〕机电脑问题还是外面线路问题。机电脑问题还是外面线路问题。只要发动机启动或运行，发动机掌握模块〔ECM只要发动机启动或运行，发动机掌握模块〔ECM〕就向燃油泵继电器线圈侧供给点火电压。只要发动机启动或运行，掌握模块就启用燃油泵继电器，并接收点火系统参考脉冲。假设没有收到点火系用燃油泵继电器，并接收点火系统参考脉冲。假设没有收到点火系统参考脉冲，掌握模块关闭燃油泵。燃油泵继电器掌握电路配有一〔ECM〕通过监统参考脉冲，掌握模块关闭燃油泵。燃油泵继电器掌握电路配有一〔ECM〕通过监测电压来确定掌握电路是否开路，对搭铁电路或对电压短路。当指令接通时，假设发动机掌握模块检测到掌握电路电压小于预设电压，则设置故障诊断码。5.5.〔开/关〕开：说明发动机全负荷状态；关:说明非全负荷状态。开：说明发动机全负荷状态；关:说明非全负荷状态。6.6.〔开/关〕理解为：节气门关闭状态，“开”说明是的，“关”说明不是。此数据可以推断，怠速高是否油门拉线过紧，导致微微开启造成此现象。推断节气门位置有肯定关心作用。理解为：节气门关闭状态，“开”说明是的，“关”说明不是。此数据可以推断，怠速高是否油门拉线过紧，导致微微开启造成此现象。推断节气门位置有肯定关心作用。0.56V0.56V油，转速、动力上升。7.7.〔开/关〕电脑控空调压缩机继电器工作状态。空调压缩机继电器掌握信号端低电位有效。空调压缩机继电器由驱动芯片驱动，这种芯片通过CPU电脑控空调压缩机继电器工作状态。空调压缩机继电器掌握信号端低电位有效。空调压缩机继电器由驱动芯片驱动，这种芯片通过CPUECU级输出端的实际电位，实现对内CPU内部的故障诊断模块。电脑掌握冷却风扇继电器工作状态。电脑掌握冷却风扇继电器工作状态。BB系类发动机数据流分析〔五〕2011-03-2410:19:12||标签：|举报|字号订阅空调冷却风扇状态〔开/关〕电脑掌握空调冷却风扇继电器工作状态。怠速阀执行掌握占空比，显示0%表示没有开启，100%表示完全开启。显示数值大怠速阀开度大，数值小开度小，西门子怠速阀执行掌握占空比，显示0%表示没有开启，100%表示完全开启。显示数值大怠速阀开度大，数值小开度小，西门子B125734%左右。3.3.〔rpm〕际怠速值并不能马上与该参数值全都，要等发动机接到指令运转5s后才行。假照实际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力掌握模块已到达其最大的掌握极限而无法进一步掌握怠速，之可能是机械际怠速值并不能马上与该参数值全都，要等发动机接到指令运转5s后才行。假照实际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力掌握模块已到达其最大的掌握极限而无法进一步掌握怠速，之可能是机械上的缘由或电气故障所致。150r/s150r/s脑再参考其他数据报步进电机相关故障。4.4.1〔%〕长期乘燃油修正，故障诊断仪显示-10%～10%。长期〔LT〕燃油调整由短期〔ST〕燃油调整值得到。0%的值表示燃油不需要补偿以保持动力系统掌握模块指令的空燃比。远低于0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油减小。远高于0%的正值表示燃油系统过稀，动力系长期乘燃油修正，故障诊断仪显示-10%～10%。长期〔LT〕燃油调整由短期〔ST〕燃油调整值得到。0%的值表示燃油不需要补偿以保持动力系统掌握模块指令的空燃比。远低于0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油减小。远高于0%的正值表示燃油系统过稀，动力系统掌握模块通过添加燃油进展补偿。由于长期燃油调整趋于遵循短期燃油调整；由于怠速时碳罐而引起的负数范围内的值应认为是不正常的。动力系统掌握模块最大掌握长期燃油调整认可范围在正常的。动力系统掌握模块最大掌握长期燃油调整认可范围在-10%～10%之间。处于或接近最大，表示混合器过浓或过稀。-10%～10%之间。处于或接近最大，表示混合器过浓或过稀。长期修正系数一般较为稳定，即在一个相对长的时间内保持不变。该车辆上，假设短期修正系数到达一个设定的极限值，那么在接下来的一段长时间内，长效修正系数将发生转变。计算出的长效修正值一般会保存在存储器中〔该数据只能在运行时在诊断仪上体现〕，以备重启动时PCM承受最终算出的喷油脉宽。而短效修正长期修正系数一般较为稳定，即在一个相对长的时间内保持不变。该车辆上，假设短期修正系数到达一个设定的极限值，那么在接下来的一段长时间内，长效修正系数将发生转变。计算出的长效修正值一般会保存在存储器中〔该数据只能在运行时在诊断仪上体现〕，以备重启动时PCM承受最终算出的喷油脉宽。而短效修正系数并不保存，通常会调整到零。当自适应归零后，不管是短期修正系数还是长期修正系数均恢复为零。此参数只在高速掌握时才会转变。此参数只在高速掌握时才会转变。5.5.1〔ms〕1，表达意思一样。正值表示混合器稀，多喷油状态。负值表示混合器浓，少喷油状态。此参数只在怠速掌握时才会转变。也可以这样形象说法：短期是个位数字，长期是十位数字。1，表达意思一样。正值表示混合器稀，多喷油状态。负值表示混合器浓，少喷油状态。此参数只在怠速掌握时才会转变。也可以这样形象说法：短期是个位数字，长期是十位数字。个位数字到达了，向十位进位。1〔%〕1〔%〕1〔°〕1〔并非点火提前了多少〕，是ECU4.88°。B系类发动机数据流分析〔六〕2011-04-0221:16:24||标签：|举报|字号订阅2〔°〕汽缸2〔并非点火提前了多少〕，是ECU3〔°〕汽缸3〔并非点火提前了多少〕，是ECU4〔°〕汽缸4〔并非点火提前了多少〕，是ECU点火提前角〔°〕汽车电脑MAP图中存储着在不同发动机转速和负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转速和负荷变化。点火提前角与单缸点火提前角的关系？4个单缸点火提前角的平均值。步进马达位置怠速掌握的主要任务是：通过对发动机传递到离合器的输出扭矩不断修正，来得到稳定的怠速。在油门处于怠速位置且怠速掌握成立时始终进展修正，修正量表示的是一段时间内为保证怠速转速与目标怠速值全都所应增加或减小的扭矩调整量。而这局部扭矩调整ECU通过调整怠速执行器〔步进电机〕马达枢轴的位置，从而调整从步进电机旁通的空气量来实现的。假设修正量已经到达极限值，但怠速转速与目标怠速值仍存在较大差距，这时很可能怠速执行器〔步进电机〕怠速掌握的效果。所以诊断模块是以怠速掌握的修正量以及发动机转速作为主要监测对象并推断故障的。该参数指发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调整旁通进该参数指发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调整旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。工作步数依据发动机运转条件，其中包括：暖机，翻开电气负荷，空调翻开等等。通常步数小表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量大，怠速上升。气道关闭时的节气门开度来标定的。工作步数依据发动机运转条件，其中包括：暖机，翻开电气负荷，空调翻开等等。通常步数小表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量大，怠速上升。6.6.发动机掌握模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在抱负的怠速转速，所指令的步进电机位置。发动机掌握模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在抱负的怠速转速，所指令的步进电机位置。7.7.〔V〕爆震监测基于对发动机缸体加速度的测量。数据采集被标定在一个与燃烧相对应的窗口内。爆震监测基于对发动机缸体加速度的测量。数据采集被标定在一个与燃烧相对应的窗口内。通过处这个信号得到一个能反映爆震能量的值。超过一个标定值时，系统确定有爆震并增加点火提前角通过处这个信号得到一个能反映爆震能量的值。超过一个标定值时，系统确定有爆震并增加点火提前角仅在接近全负荷时才使用。仅在接近全负荷时才使用。假设在到达最大的爆震修正值时还有爆震，将增加喷油脉宽。假设在到达最大的爆震修正值时还有爆震，将增加喷油脉宽。〔凉车快怠速时〕〔凉车快怠速时〕发动机爆震越大，传感器电压也就越高。由此数据可以分析：发动机爆震越大，传感器电压也就越高。由此数据可以分析：气门响会导致电压变化，此电压值会上升。8.1该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模41B系类发动机数据流分析〔七〕2011-05-2323:31:49||标签：|举报|字号订阅1.2该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模4而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模422.2.3该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模4该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模433.3.4该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模4该参数表示由发动机电脑依据点火掌握爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最正确点火推迟。该参数读值并不是教导火时间在上止点之前而是指推迟的角度。当爆震消灭时，典型的读值是动力掌握模44氧传感器加热是用占空比掌握的，0%表示没有加热，100%表示完全加热。测量与实际相反，因负触发掌握。氧传感器加热是用占空比掌握的，0%表示没有加热，100%表示完全加热。测量与实际相反，因负触发掌握。5.5.〔%〕氧传感器加热是用占空比掌握的，0%表示没有加热，100%表示完全加热。测量与实际相反，因负触发掌握。氧传感器加热是用占空比掌握的，0%表示没有加热，100%表示完全加热。测量与实际相反，因负触发掌握。6.6.〔开/关〕电脑认为发动机是否启动，开：代表启动；关：代表没有启动。电脑认为发动机是否启动，开：代表启动；关：代表没有启动。7.7.〔开/关〕在闭环状态下，怠速掌握是否