论国货国运政策的取消与货载优先

论国货国运政策的取消与货载优先

自1988年以来，中国已取消货物运输保留政策，不再使用行政手段确定国内军舰的运输量，也不包括向我们发送的运输货物的双方平均分配货物的比例。“货载保留”政策的取消,使中外航运公司在揽取中国货源上处于同一起跑线。在航运市场对外开放方面我们走在了很多国家的前面。但今天面对国内经济高速发展、我国对资源能源类生产原材料需求快速增长和国外资源类“寡头”出现等新情况,是否应当重新考虑“国货国运”。货载价格制度“国货国运”政策,亦称“货载保留”或“货载优先”,是指国家为了保护本国航运业的发展,通过立法形式强制规定进出口贸易货物,必须全部或部分由本国船队承运或优先承运,是政府通过为本国承运人提供稳定的货载以提高本国承运人市场份额的单边保护措施,也是国际上最通行的保护国内航运公司的做法之一。到目前为止,全世界仍有50个以上国家和地区实行这种保护制度。但从本质上说,这样做是片面优惠本国籍船舶从而有违国民待遇的要求,也是外国承运人能在多大程度上进入一国市场即市场准入的重大障碍。1988年以前,中国航运公司承运的本国进出口物资份额,均由政府计划配给,基本上实行国货国运政策,并在与一些国家的双边海运协定中含有货载保留条款。自1988年起,我国取消货载保留政策,不再用行政手段规定国内船舶的承运份额,也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例,并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。国际三大铜矿企业贸易摩擦,促使企业实现跨越式发展通过以上分析,可以看出,随着我国航运市场对外开放程度的不断深入,国货国运的比重正在不断下降,对我国海运和相关产业造成一定程度的负面影响。1.造成我国海运收支严重失衡,国家外汇储备流失,对我国的保险业和税收也有一定的冲击。2.随着国民经济持续发展,我国对某些进口战略物资的依存度不断增加。对于铁矿石、石油、煤炭、化肥等战略物资或重要生产资料的进口,如果不能做到国货国运,就会受制于外部势力,无法保证海上运输链的安全,从而威胁到国家的经济命脉。3.国货外运,客观上等于扶植了外轮船公司,限制了国轮船公司的发展。4.我国铁矿石进口成本大幅上涨,钢铁行业成本压力大近年来,少数跨国公司通过兼并重组控制国际铁矿石市场,形成“卖方垄断”现象。目前澳大利亚的RIOTINTO、BHPBILLITON和巴西的CVRD控制了全球70%以上的铁矿石贸易量。货主集中度越来越高,议价能力增强。国外货主利用控制资源的优势扩大C&F(含运费的到岸价)贸易条款合同的数量,掌握派船权利,如澳大利亚哈默斯雷对华铁矿石出口的50%已改为到岸价条款。由此造成,我国进口铁矿石的大部分海运合同交给了外资船公司。据初步统计目前我国全部铁矿石进口中,只有25%是中国船舶运输的,而且在这25%的运量中,有将近一半是利润率较低的二手合同,只有约10%左右的运量是真正利润率较高的一手合同。也就是说,中国航运企业只得到1/10的中国进口铁矿石运输。近年来我国钢铁工业实现了跨越式发展。“十五”期间,我国铁矿石进口量从2001年的9231万吨增长到2005年的2.75亿吨,增长了1.98倍;平均到岸价从2001年27.1美元/吨上涨2005年到66.68美元/吨,增长1.46倍。2005年钢铁行业被迫接受了71.5%价格上涨后,三大铁矿石供应商创造了高额的垄断利润。RioTinto2005年财政年度的经营收益比2004年度增长了118%,其中铁矿石业务占总收益的32%;CVRD和BHPBilliton也同样创造了巨额利润。中国是其收益来源的最主要国家。而中国钢铁行业恰恰相反,利润严重滑坡。据中国钢铁协会统计,66家大中型钢企利润去年同比下降10.62%,其中账面亏损企业达14家,亏损面超过20%,中国企业难以再承受过高的价格。2006年度合同价格的谈判再次引起业界极大的关注。从去年年末开始,中国钢厂与全球三大矿业巨头就展开了一年一度的铁矿石合同价格谈判,但几轮谈判都无果而终。最终接受了日本与巴西矿商谈定的上涨65%的铁矿石合同价格。必须看到,铁矿石是“特殊商品”,有专属性,只能供给钢铁制造业,同时钢铁制造业也离不开矿石,因此两大行业应建立长期共赢的合作关系,长期合同采购区别于现货采购的主要方面就是追求双方合作的长期性和稳定性,谈判要解决的是铁矿石产业与钢铁制造业间协调发展的问题,而不是简单的供求关系。关于“货物运动”的提议1.推行海上运输合同,增强企业与船东的合作关系贸易商纷纷将贸易条款改为到岸价(C&F),以控制海上运输权,使得我国铁矿石、石油等重要原材料进口商承受矿价上涨和运费大幅波动上双重压力。究其原因,有国际供应商“卖方市场”的垄断地位日益突出的因素,但更主要的是我国进口商缺乏海上运输的操作实力。如果我国主要生产企业同国内大船东建立紧密型合作关系,在合理的价位上双方签订运输合同,把握海上运输的主动权,一方面能有效地避免运费大幅波动的风险,锁定了运输成本,另一方面增强了同国外贸易商谈判的力度,中国凭借巨大的进口量完全有能力捍卫海上运输权。在这方面,日本和韩国成功的经验值得中国借鉴。日本铁矿石进口合同价格的谈判,背靠船东的大力支持。日本企业原材料几乎全部依赖进口为保证海运的高效率、低成本、稳定性,日本各大钢厂、商社同本国船公司建立了紧密合作的关系,他们互相参股,签订长期运输协议,依据成本和合理的利润来确定运价。尽管日本每年进口的铁矿石数量很大,但基本上掌握了海上运输权。同样,韩国的钢厂也是通过与船东签订长期运输合同来获得稳定发展,实现运贸一体化。这样双方互惠互利,钢铁企业的铁矿石海上运输成本不受市场波动而波动,航运公司也获得稳定的投资回报,有利于促进服务水平的提高。2.运输船舶明显不足在中国庞大石油、铁矿石等资源进口需求面前,我国大型石油、铁矿石等资源型运输船舶明显不足。中国主要生产企业与航运业可以通过紧密合作,以资产为纽带,发挥各自优势,组建大型石油、矿石等资源型船队,从源头上把握海上运输环节,有利于生产企业控制运输成本,更有利于我国航运业的可持续发展。3.未形成运贸一体意识“载货保留”是各国通用的政策,可最大限度地为本国船运本国货提供“保护”。由于我国取消了用行政手段确定本国