【论无人驾驶汽车交通事故侵权责任的认定10000字（论文）】

论无人驾驶汽车交通事故侵权责任的认定目录TOC\o"1-3"\h\u12166目录 34521一、无人驾驶汽车相关概述及我国法律现状 123580（一）无人驾驶汽车的定义 118777（二）无人驾驶汽车的特征 332338（三）我国无人驾驶汽车的法律现状 3525二、无人驾驶汽车交通事故中责任归责原则适用分析 51245（一）我国现行的归责原则 612438（二）不同类型无人驾驶汽车交通事故中归责原则的适用 713915三、无人驾驶汽车在道路交通事故中的侵权责任分析 923021（一）无人驾驶汽车与传统机动车侵权责任的区别 98583（二）无人驾驶汽车致人损害的主体担责可能性分析 9244四、域外法律借鉴 116252（一）域外法律现状 1126490（二）对我国的借鉴 1221981五、无人驾驶汽车侵权责任的调整应对初步建议 1325660（一）引入公平责任原则，确立三元归责原则体系 1310232（二）确立“机动车交通事故责任+产品质量责任”共力模式 1324045（三）建立无人车交通事故责任强制保险制度 143970六、结语 1515252参考文献 16摘要在互联网与人工智能大发展的当今社会，其高端产物--无人驾驶汽车开始出现在我们视野中并且越来越受推崇。传统机动车在行驶过程中难免会发生交通事故，当无人驾驶汽车出现在现实里复杂且多元化的道路中时更是面临这种风险。但是，无人驾驶汽车有别于传统机动车，其高科技属性和人造物特征不同于传统机动车在法律主体方面的定位，其决策及运行的自动性和对数据依赖性等特征更是不同于传统机动车的责任主体认定及归责原则的适用。这必定对我们的现行的诸多法律发出挑战。本文试图从现有归责原则出发，结合不同类别无人驾驶汽车特点分析各种情况事故当中采用不同的归责原则以及担责主体，并从立法层面讨论可以完善补充的法律法规，以更好的处理此类交通事故侵权责任承担问题。关键词：无人驾驶汽车；归责原则；侵权责任一、无人驾驶汽车相关概述及我国法律现状（一）无人驾驶汽车的定义现阶段“人工智能”正处于蓬勃发展阶段，这是最以接近人类智慧类似的方式来做出反应的技术科学，是一门想要了解智能实质的科学，因高度智能的特性以及快速高效的性能特点被很多行业看中并加以应用。在交通运输行业也不例外，将人工智能系统运用于传统机动车就产生了人工智能的典型代表--无人驾驶汽车。无人驾驶汽车主要凭靠外在传感器来收集路况、交通信号等数据，来识别路况的周边环境，并将搜集的数据发送给智能系统，车载系统通过输入的感知信息来进行高速运算和路径规划，同时发送给控制系统，进而能够控制车辆的转向和车辆的速度，自定义行驶路线、能做到自主规避障碍，从而可以达到车辆的主动行驶[1]。结合多方理论，本文对无人汽车进行定义：无人驾驶汽车是一种将激光雷达、毫米波雷达、车顶嵌入式（车载）摄像机等多项远程遥感技术综合于一体运用而发明的新型智能汽车，即无人驾驶汽车。如今的市面上存在着各种类别的无人驾驶汽车，不同类别的无人驾驶汽车操作模式各不一样，而且其自动化水平也各不相同。机械工程师学会将其划为L0至L5等级[2]。表1-1即是SAE的具体分类标准。表1-1车辆自动化级别表由上表，L0-L5汽车自动化程度依次升高。除L0为人工驾驶外，其余五个类别都有汽车的智能化系统参与。只是，L1-L3中是人工和车辆共同参与行驶，而L4及L5是完全的智能系统控制。L4与L5的区别主要在于其适用环境的差别，L4级限定在特殊的领域使用而L5级汽车则没有区域的限制。本文的研究对象对“无人驾驶汽车”做扩大解释，只要有智能化系统的参与都可列为无人驾驶汽车，即为L1-L5都属于本文研究的范围。（二）无人驾驶汽车的特征（1）驾驶系统的自动性。应用智能科技手段替代传统汽车上驾驶员这一角色，该智能驾驶系统最显著的特点是决策和运行的自动性，体现在两方面，一：决策的自主性，二：驾驶的自动性。决策的自动型主要体现在使用者只要在汽车操作终端导入目的地然后启动自动驾驶模式，该系统就会利用雷达、定位系统及5G相关技术来对机动车驾驶的进程准确判断并开启合适的驾驶方式，通过智能系统自动驾驶，其自主选择线路，道路自主规避，对行驶过程中的路况自行作出判断。（2）对数据的依赖性。自动驾驶汽车在道路上的平稳行驶离不开精准地图定位及网络信息传输，而以上这些信息的获取依靠的则是汽车的智能系统对路况相关数据的精准计算和分析。甚至于在汽车发生交通事故后对一些事故的责任承担主体的确认以及责任的划分都要依靠“黑匣子”所记录的相关数据来取证和认定。。（3）主体的不特定性。传统车辆的驾驶者是特定的，即只有依法取得驾驶证的自然人才可以作为车辆的驾驶人员，而自动行驶车辆的智能系统突破了传统车辆以驾驶员为关键的驾驶模式。通过高科技感知路况做出驾驶模式选择，可能甚至无需其他人员介入。（三）我国无人驾驶汽车的法律现状根据我国《民法典》第1166条的规定，严格责任具有以下特点:一，严格责任归责的基础主要是危险。二，行为人的过错不影响严格责任的认定。三，免责事由需要法律特别规定。四，免责事由受到严格限制。《民法典》第1186条，指对于损害事故的发生，行为人和受害者都没有过错，不能按照过错原则来对此进行判罚。而且法律也并未规定此种情形可以适用严格责任或者过错推定时使用，由人民法院根据公平的观念，判令行为人对受害人的财产损失予以适当补偿。公平责任实质上是一阵兜底性原则，在前三种原则失效时运用，重要目的是为了缓和双方情绪、减少社会矛盾，是民法基本原则中公平原则的体现。据我国《民法典》的规定：承当民事责任主体无外乎是自然人、法人和非法人组织三个类别范畴。我国《道路交通安全法》对事故中应承担责任方的主体并未做出具体规定，但依据该法，“机动车”这一方作为承担责任的主体，过去司法实践将“机动车一方”理解为车辆的拥有者或者使用人。但智能自动车辆的智能系统淡化了车辆所有人以及使用者这一概念，自动驾驶汽车的使用人在车辆运行以及事故进程中几乎未参与其中，这似乎排除了这两方主体的责任。但如果将该智能系统解释为“机动车一方”显然于《民法典》对民事责任主体的界定有违背。所以，这种新事物对于对现有制度下确定承担责任主体产生了挑战。从我国《道路交通安全法》到最新的《民法典》对该领域提出的具体规则都无明文规定。仅发布《新一代人工智能发展规划》、《自动驾驶公开道路测试管理细则》等有关性文件支持企业发展，但是一些细则上并未具体要求，这样的在法律层面存在空缺的情况下，势必会影响无人智能汽车产业的发展。

二、无人驾驶汽车交通事故中责任归责原则适用分析侵权责任归责原则不仅仅是侵权法的关键所在，而且是侵权法领域司法实践的重点。无人智能驾驶汽车的出现体现了无人驾驶技术的开发价值，但也对现行的以驾驶员为核心的责任认定的标准提出了新的挑战。在现在实用的传统汽车产生交通事故中的认定责任标准时，车辆驾驶人员往往是认定事故责任的核心所在，但是在无人智能驾驶车辆中，驾驶人员被取代，没有了驾驶员这一角色，导致以往的以过错为核心的归责原则在采用过程里显得无力。根据相关数据统计，当前世界上一共发生过13起无人驾驶技术引发的交通事故案件，其中也包括不完全自动驾驶车辆的自动驾驶功能引发的交通事故，这些案件一经报道便能引起各界的关注，以致于公众开始对无人驾驶技术产生质疑，认为这项技术并不能像起初预想那样安全可靠。2016年9月23日，KPON和KP工。X两家外媒的报道，加利福尼亚的一辆雷克萨斯RX450和一辆货车发生碰撞，其中雷克萨斯是无人驾驶汽车，不幸中的万幸是这场事故没有导致人员的伤亡。当时的情况是，货车存在闯红灯的行为，无人驾驶车辆的谷歌接管员对无人驾驶车辆进行人为的刹车制动，可是依旧来不及躲避货车的撞击。谷歌公司表示，当前并没有法律明文规定如何对无人驾驶车辆交通事故进行规制，因此受害者可从产品责任的角度出发寻求法律帮助。2016年1月20号一辆启用无人驾驶技术的特斯拉行驶在京港澳高速上，随后撞上垃圾车，导致特斯拉内人员当场死亡。2016年3月23号，加利福尼亚的山景城高速公路上，一辆特斯拉modelx在行驶过程中撞向隔离带引发起火，其后又有两辆车来不及刹车相继追尾。2021年3月17日，一辆特斯拉model3打开了辅助性质的自动驾驶功能，却连续两次发生严重撞击，且两次撞击都没有能让安全气囊弹开。原告方律师以“诱导用户”为名起诉至朝阳区法院。2020年10月，在广东东莞市，一辆无人驾驶出租车与一辆普通机动车发生碰撞。成为东莞首例无人驾驶车辆引发交通事故。无人驾驶车辆的使用人表示自己只是车辆的安全员，正在进行无人驾驶功能的测试，车辆行驶期间会根据路况选择是否开启自动驾驶，但双手始终是不离开方向盘的，以便于随时接管车辆。根据民警的调查取证，最终还是按照传统的交通道路法规来进行规制，按照过错责任，从双方的责任大小来确定赔偿责任。从上述案例不难看出，法律无从规制还是现如今最大的问题，其次就是在厂商面前，消费者难以维权，大多数事故发生后因为维权难度大、成本高、再加上没有法律规定，最后维权不了了之。（一）我国现行的归责原则目前现行的我国民事归责原则包含：（1）过错责任原则（2）无过错责任原则（3）公平责任原则。即：（1）指通过根据行为人存在过错与否来判断的标准，只要其在主观上存在错，才承当民事责任的原则。（2）指侵害结果作为判别依据，都应承当责任的原则。（3）指在都没有过错的时候，公平的平等承担责任。运行时的机动车发生事故后应适用的原则以及具体的责任划分标准，《民法典》以及《道路交通安全法》做出了规定。《道路交通安全法》第七十六条，机动车之间实行过错责任归责原则，机动车和非机动车等产生事故多采纳过错推定归责原则。有例外情况的适用，关于自动化水平较高的交通工具——民航飞机致人损害事故时，我国运用的是无过错责任归责原则。这样就为受害者提供了更多的诉讼全力保障，不会因为这方面的举证障碍而降低乘客对飞机的选择比例，这也从侧面促进了该产业发展。因此，对于自动化程度相对来说依旧很高的无人驾驶车来说，我们是否也可以借鉴民航机的归责原则而直接采用无过错归责原则呢？笔者持否定意见。对于民航机而言，这种方法确实既消除了一部分人们的顾虑与担心，又能间接促进无人驾驶汽车发展。但是我们还要关注这两者的运行环境的不同，民航机是在高空飞行，其运行路线都是制定路线，而且绝大多数情况是没有其他因素介入而影响飞行的。但民航飞机与无人驾驶汽车的运行环境截然不同，首先其形式路线是可以随意变更，其次现阶段的无人驾驶汽车还是在普通道路上行驶，其周围必然存在传统（非）机动车或行人等，而且这些传统（非）机动车或行人的不可预测性和不可控性都会成为偶然因素来影响无人驾驶汽车的行驶。所以，我们若还直接的运用无过错归责原则，可能会产生一些问题。（二）不同类型无人驾驶汽车交通事故中归责原则的适用针对无人智能车辆的特殊性及外部运行环境复杂性，当无人智能车辆在产生事故时的双方具有多样性，认为可以依据主体的不同将无人智能车辆的归责原则分为不同的情况而定。（1）自动智能驾驶车之间产生交通事故。故笔者以为，这种情况仍然能够依据传统车辆间事故归责原则——过错责任原则。该情况下因双方均是平等主体，所以类似于传统汽车之间产生交通事故，无所谓孰强孰弱。而且，此种情况下的事故无外乎无人驾驶汽车本身的故障或一方汽车的故意或过失所致。所以，这时双方无人智能车辆的过错认定则为判断责任的要素。过错越严重则应承担的就多，若可以证自己无过错则可减轻或免责任。（2）自动智能驾驶车辆和传统车辆间产生交通事故。笔者以为，该情景也可适用过错责任原则。我国《道路交通安全法》第76条规定机动车间产生事故，则由有过错的一方承当责任，如果两者都有一定的责任，那么就按过错的比例进行责任分担。从此可知，在机动车间产生交通事故时采用的是过错责任原则。此种类型的事故大致有两种产生的可能，一是传统汽车失控撞向自动智能汽车，二是无人智能汽车由于操作问题或是系统判断失控问题撞向传统机动车。但是究其本质。这两种车都属于机动车的范畴，没有孰强孰弱的区别，而且发生交通事故绝大多数都是过失所致，只不过最大的区别在于过失的来源不同，传统机动车的过失一般来源于驾驶员的操作而无人驾驶汽车的过失一般来源于智能系统。由此，笔者认为此类事故适用的过错原则恰当。即当过错在传统车辆时，是驾驶员等相干过错人员承当责任；当过错在于无人智能车辆时，再让车辆的使用人、制造者、销售人员或者系统供应商等相关责任人进行分担承担；如果双方都存在过错，则依照比例承担。（3）当无人智能车辆与非机动车、行人等间产生交通事故间。在这种情况下，若事故产生在机动车与非机动车、行人间，我国交通法规定采用过错推定原则。该原则指，在产生事故的时候，首先推定侵权者方存在过错，而被伤害一方仅需证侵权行为同造成的结果存在因与果，无需证侵权人的主观过错，若侵权人可以证明自身无过错则可以免除责任，否则即推定有过错，且要承担责任。在道路交通行驶过程中，机动车速度快、道路可选择性较强而且其操作具有较强的私密性，相比之下非机动车与行人来说位于相对弱势地位。当此两类人员发生交通事故时还只是机械的适用适用“谁主张、谁举证”的方法显然是不合适的，因为此时非机动车以及行人受侵害的可能性明显高于机动车，对于车辆是否有过错，非机动车以及行人是很难获取证据信息的。会造成相对弱势方的权益不能获得保障。就其本意，过错推定原则的设立目的本就在于保护位于弱势地位的被侵害方。所以，这种情况可以采用严格责任与过错推定相结合的原则，因为交通法规定，机动车和非机动车、行人等产生事故时就采用该原则，我们以此作为依据。通过以过错推定责任为主的原因是无人智能车辆受系统的控制，其他非机动车辆和行人更容易受到伤害，若可以证非机动车、行人存在有过错，就可按照轻重比例减轻自动智能车辆一方的责任，在这之前先推定无人智能车辆一方有过错。

三、无人驾驶汽车在道路交通事故中的侵权责任分析相关无人智能车辆在产生交通事故中的相关责任分别由谁承担的这个问题，我们可以传统机动车在事故中的侵权责任为标尺，先弄清楚它与传统机动车交通事故侵权的差别再从中发现不同之处而制定出适合的制度规定。（一）无人驾驶汽车与传统机动车侵权责任的区别（1）涉及主体不同。在车辆产生交通事故的时候，传统汽车可能涉及的主体会相对的来说要固定单一，即（非）机动车、行人等等，而且此类事故发生时一般是驾驶员的驾驶操作和主观形态起主要性因素。这在判断各方责任的时候是相对简单的。而因无人智能车辆造成的交通事故在以上这些主体元素的基础上还增加了一项重要的元素，即无人智能车辆的智能系统。因为此类事故发生时往往没有驾驶员的操作介入，所以这对于判断具体的责任划分就增加了难度。（2）承担责任的主体不同。在我国的，拥有民事行为能力的自然人或者法人是主要的能够承当民事责任的主体。所造成的交通事故的主体为传统汽车的时候，承担责任的主体主要就是行人、车辆操控员等等。此外，在未来技术成熟的时候，该智能自动汽车为更大程度的节约空间增加乘坐时的舒适感就直接省去了方向盘等操纵装置的配置。假如此类车产生交通事故，就会出现一种现象--车内并没有起到驾驶员更没有人员直接起到操作车辆的作用，则都可视为乘客。那么此时又应该又谁来担责呢？因为智能车辆本身它非自然人也非法人，所以不可以会成为承担责任的主体。与此同时，又因为智能汽车内置的智能系统是整个车辆的关键核心所在，因此智能系统技术的成熟度会影响产生交通事故的概率，即技术不成熟会导致事故的发生，那么智能系统本身是否应承担责任，应怎样承担责任都是应予考虑的问题，所以智能系统的研发人员、车辆生产制造商、购买车辆的人等要纳入考虑的范围。（二）无人驾驶汽车致人损害的主体担责可能性分析迄今为止，根据在国际上的智能系统的具体分类标准而言可将无人驾驶汽车分两大类：有驾驶员的智能行驶系统和无驾驶员的智能行驶系统。笔者认为，具体担责规则的划分应该根据以上所讲的这两类型的车辆特性所分别制定。（1）可以驾驶员控制的无人驾驶系统。该类型的车辆是当下在世界很多国家都被允许和接受的。其主要有两种运行模式，其一就是由驾驶员自行驾驶车辆而无需智能系统介入，这种驾驶形式就和传统机动车是一样的；其二是可开启主动驾驶系统，由智能系统操控行驶。若遇突发状况，可由自动驾驶系统进行自我识别操控也可以由驾驶员还可以介入操作。这种类型的车，无论是按照驾驶员提前设定好驾驶模式进行行驶，还是发生紧急状况时驾驶员进行紧急操作，这整个行驶过程都是在驾驶员的可控范围内的，驾驶员都应该全程进到自己的注意义务。假如此种情景下产生事故，在这种情况下我们都应该适用民法上的责任自负的原则所实践，则是由实际的操控人来进行相关责任的承担。当然如果实际操控人能够自己证明事故的产生是一些不可控因素所造成的之外，否则是不可以进行免责的。（2）无需操控员控制的智能行驶系统。这一级别车辆的行驶模式是该智能技术发展的最终目标。该类车的驾驶模式是只受车辆自身的智能系统控制而完全脱离了驾驶员的操作。此时就没有了驾驶员这一身份人员，车内的皆为乘客。因此，法律责任的承担主体就聚焦在了智能系统本身，与之有关的车辆制造商、销售方以及无人驾驶系统供应商都有可能成为担责主题。第一，车辆的制造商以及销售商。在现在的社会里，有很多人认为智能自动行驶汽车它的自身就是一种产品，即它的驾驶的模式以及智能化的程度都是出厂之前已经设置好了的，但是技术的发展是有局限性的而且在道路中行驶的条件也是非常的复杂，其智能化程度不一定能够完全适应这种条件，因此在这种情况下一旦出现问题，其根本就是产品的品质问题，因此则适用《产品责任法》、《消费者权益保护法》查究车辆的制造商和车辆的销售商的责任。这样的说法于法有据，有一定的合理之处。但是深入思考之后，笔者认为这样有一定的不妥之处。一方面，假如在发生事故的时候将责任一味地推给这两者，必定会增加他们所要承担的责任以及会打击他们的生产发展积极性，这样就很大程度上可能会妨碍该产业的进步与发展。在另一个方面，全球发展产业全球化，这样可能会导致在对车辆制造商追责的时候会存在执法履行困难的问题。因为一个车辆的部件可能会来自全球的各个地方，所以执法人员在解决事故或者开罚单的时候要向各个地方发送法律文书，这不符合“效率和便利”的准则。第二，无人智能驾驶系统供应商。智能行驶系统是达到无人驾驶关键所在，是与传统车辆的区别所在。因而，发生的交通事故是因为智能系统的误判而导致的可能性会很大。当车辆在自主运行的时候，因系统对周边的行驶环境的误判而造成的交通事故。所以，在该情况下智能自动行驶系统的开发商承当事故的主要责任是合适的。并且，根据高风险高收益的原则，智能系统的供应商在享受巨额回报的同时承担高风险是恰当的[3]。四、域外法律借鉴（一）域外法律现状现在全球范围内已经有部分国家开始探索建立和调整有关无人驾驶汽车交通事故侵权的法律，甚至一些国家已经出台了对无人驾驶汽车的交通侵权责任的专门法律规定。2017年9月，美国众议院投票通过了《联邦无人驾驶法案》（SafelyEnsuringLiversFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionArt)，该法案的目标在于充分发挥联邦作用，督促各州颁布相关法规，统一无人驾驶汽车标准，鼓励无人驾驶汽车对车辆进行开发测试，确保车辆安全并保证无人驾驶汽车在无人驾驶模式下能够与取得了驾驶资格证的驾驶人的驾驶水平相同。同时，该法案草案还要求美国联邦交通局在两年内通过适当的法规，让研发无人驾驶汽车的企业、厂商能够加强其安全系统，确保无人驾驶汽车在日常使用时的网络安全，以及对用户的隐私保护等。总的来说，在2017年9月通过的这条《联邦无人驾驶法案》对于处理无人驾驶汽车的相关法律问题确实提供了新的解决思路，但是在具体的法律法规中，还没有明显的对于无人驾驶汽车准入条件、事故侵权责任认定等问题的具体体现。2017年7月，在对《道路交通法》进行修改后，德国首先出台了世界上首部针对无人驾驶定责的法案，其中明确提出在技术达到一定标准后无人驾驶是受法律允许的。同时，该法要求每辆无人驾驶汽车都必须配备“黑匣子”，并记录所有无人驾驶汽车运行的所有数据。这样做的目的是为了在发生交通事故后，在对交通事故侵权责任进行认定时可以通过读取“黑匣子”记录的数据来明确事故责任，如果相关数据显示的是事故是在人工驾驶的情况下造成，那么由该人担责；如果是无人驾驶状态下形成的事故，那么汽车制造商需要为该汽车质量不过关等各种原因造成的事故担责。该法案2016年由德国总理默克尔起草，并每两年修订一次以适应相关技术的发展和进步。同年6月，德国还制定发布了世界第一部针对无人驾驶汽车的道德规范：道路安全优于出行便利、必须优先保护人身权益等。（二）对我国的借鉴通过对处于世界汽车发展前沿的美国和德国对无人驾驶汽车立法近几年的探索，我们不难发现，当前对无人驾驶汽车立法的相关内容主要围绕技术路线、政策引导、车辆标准的调整和出台上进行立法活动。我国的无人驾驶汽车技术还没有跻身于世界前列，但也正在快速发展，因此在当前我国无人驾驶汽车立法尚处于探索的初级阶段，应该充分借鉴世界各国的立法成果和发展经验，结合我国无人驾驶汽车发展的实际状况，不断探索并逐渐形成适合我国无人驾驶汽车生存的良好法律环境，促进无人驾驶技术的发展和完善。

五、无人驾驶汽车侵权责任的调整应对初步建议无人驾驶汽车的开展势头正猛，相关的法规制度如果不能及时完备为期保驾护航无疑会限制其发展。笔者认为，《民法典》相关侵权法编有必要适当对自身的调整适用扩张展开来，尽量平衡多方主体的关系和权益，民事法律的包涵性和前沿性为无人智能行驶汽车侵权的适用以及AI在法律里的实用抛出橄榄枝。（一）引入公平责任原则，确立三元归责原则体系因交通事故的多样性和不可预测性，时常会发生当事人双方都无过错且无法推定其任何一方有过错的情况。对此，笔者以为能够适当引入\t"/item/%E4%BE%B5%E6%9D%83%E8%A1%8C%E4%B8%BA%E5%BD%92%E8%B4%A3%E5%8E%9F%E5%88%99/_blank"公平责任原则作为兜底性归责原则来应对各种复杂的事故情况。当发生类似于紧急避险一类的事故时，可能侵权一方当事人无过错，而被侵权一方无法得到补偿又显失公平，就可依据公平责任原则结合事故的具体情况让侵权人适当担责。逐步确立由公平责任原则作为过错责任原则和过错推定责任原则的增补性原则实用，就能更好的处理无人驾驶汽车事故中的侵权责任判定。（二）确立“机动车交通事故责任+产品质量责任”共力模式理论学界对于无人智能行驶汽车交通事故应适用的侵权责任主要有两种观念：第一，适用机动车交通事故责任；第二，适用产品质量责任。主动驾驶汽车产生交通事故，有可能是操控人的错误操作，也许是产品存在产品缺陷。笔者认为，在处理此类事故时应建立“机动车交通事故责任+产品质量责任”共同适用模式，不同情况实用不同原则。当因驾驶人的过错引起交通事故发生时，此时无由驾驶人承当一般交通事故责任。当因此类汽车内在的产品品质缺点而造成通事故时，则该当由生产者承当产品责任。此外，汽车智能系统的软件研发者也应作为可能担责者被考虑在内。软件的设计者应履行核查软件执行状态、坚持软件升级等义务。如果是因为自身软件设计缺陷而导致的交通事故，则在适用产品质量责任时，设计者应和生产商承当连带责任。（三）建立无人车交通事故责任强制保险制度我国法律规定，拥有车辆的所有权人，都要买交强险。原因是，在产生交通事故后，从事故现场处理到责任认定分析再到赔付被侵权人是有一定流程的，如果一味的等待最终结果则不能及时保护被侵权人的权益，而交通事故强制责任保险就成为了事故处理的第一道屏障，对于承保机动车交强险的保险公司需对被侵权人先行无条件赔付，这样做的效果是能够有效地维护被侵权人的合法权益。对此，笔者以为能够借鉴该类保险制度，保险法律法规能够将无人驾驶汽车强制责任保险归入相关强制保险制度，如不投保相关强制保险则加以重罚。这样一来，对于不能及时确定具体侵权人的情境下，也可以保证被侵权人的法益得到及时的保护。在此之外，提议可以提高第三者责任强制保险和人员伤害保险的额度和承保范围，推出低保费高保障的保险。通过利用强制保险和商业保险双保障的方式为受害方权益、企业降低经营风险、社会稳定保驾护航。

六、结语无人智能驾驶汽车为社会带来了