论交通损害中的恶意同乘

论交通损害中的恶意同乘

2007年，作者的法院审理了一起交通事故，作者的家中受伤。在对道路发生事故的适当调整下，被告刘军支付了119万元。某日,原告王某搭乘被告刘某的车辆前往外地,在行使至杭甬高速某处时,被告因避让车辆不当而撞上了路边护栏。因未系安全带,原告颈椎与车顶碰撞,后经司法鉴定,原告颈椎以下全部瘫痪,伤残等级及护理依赖等级均为一级。该起纠纷虽以调解方式平息,但关于好意同乘中发生交通事故能否减轻好意者责任的争执却远未停止。一、道路交通事故中无过失责任原则的确立“好意同乘”并非严格的法律用语,所谓好意同乘,是指搭乘人经车辆运行人(即车辆所有人、使用人、管理人)同意并无偿搭乘的行为,也就是我们通常说的搭便车、搭顺风车。一般而言,好意同乘具备以下特征:顺路搭车,无偿搭乘,经运行人同意(包括邀请和允诺)。在西方国家,道路交通事故属于特殊侵权行为法域,在处理此类案件时一般采用过错责任、过失相抵原则。随着近代社会的变革,司法的天平逐渐向弱势群体倾斜,特别是在民法领域,无过失责任原则被纳入到了侵权法的归责原则之中。无过失责任是为弥补过失责任的不足而设立的制度,其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配,亦称分配正义”。此后,不少国家的立法将因道路交通事故引起的侵权行为也纳入了危险责任范围,归责原则实现了从过错责任原则向无过失责任原则的转变①。1.机动车所有人过失所承担的危险责任德国于1909年颁布的《机动车法》第一次将机动车责任纳入了严格责任(无过失原则),但规定了对司机和搭乘者(好意同乘)不适用该法。1952年,德国联邦颁布的《道路交通法》体现了一个基本原则,即只要机动车发生交通事故,机动车所有人无论是否有过失,就应当承担赔偿责任(意外事故除外)。但该条规定的危险责任只涉及交易行为的有偿客运,并不涉及因无偿的、非交易行为而被运送的随乘人员的赔偿问题。2002年7月19日颁布的《修改损失赔偿条文第2法》对《道路交通法》第8条危险责任予以修改,涵盖了因无偿的非交易行为而被运送的同乘人员。当时也有学者提出,被无偿运送的随乘人自愿承担了危险,因而不享受保护。但主流观点坚持认为,即使搭车人知道开车人存在一些增加行车危险的情况,一般也并不意味着搭车人放弃了获得赔偿的权利或同意开车人不对侵权行为承担责任。应当指出的是,许多国家的法律对无过失责任的范围常常规定了法定的最高限制。2.美国法上的汽车无过失责任美国侵权法认为,只有驾车人对于无报酬的搭车乘客存在严重(gross)、轻率(wanton)、有意(willful)、疏忽大意时,他才对搭车乘客所受之损害负侵权责任。简而言之,美国立法在此方面实行重大过失责任即所谓的汽车客人规则。但在1973年加利福尼亚洲最高法院的一个判例中,法院判决认为:将无偿同乘者与其他受害人区别开,给予不利的对待违反了平等条款,法院最终判决原告胜诉。至此以后,美国开始实行汽车无过失责任制度。值得一提的是,这一制度的确立是与美国责任保险制度的建立和完善紧密相联的。责任保险制度为无过失责任的实现提供了现实的基础。同样,英国于1972年修订的《道路交通法》也对好意同乘者强制要求投保,出现事故的可以获得赔偿。二、机动车方向无过错责任原则的具体适用1.地方法院关于好意同乘的一些规定我国现行的法律法规尚无关于好意同乘的明文规定,最高院正酝酿起草的《关于道路交通事故损害赔偿纠纷案件的司法解释》是否会涉及该问题也不得而知,倒是一些地方法院基于审判需要出台了若干内部规定。如重庆市高级人民法院于2006年11月1日出台施行的《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故赔偿案件适用法律若干问题的意见》第24条就规定:无偿搭乘他人机动车,因该机动车发生道路交通事故受到损害时,应酌情减轻机动车方的赔偿责任。但有下列情况之一的除外:(一)机动车方基于经营目的提供无偿搭乘的;(二)受害人按照规定免票的。该意见明确了因好意同乘引发无偿搭乘者人身或财产损害的,机动车方应当承担无过失责任,但鉴于好意同乘与有偿同乘的区别,应酌情减轻机动方的责任限额。2.学者关于好意同乘归责原则的几种观点对于如何确定机动车方向无偿搭乘者承担责任的归责原则,理论界主要有以下三种观点:一是无过失责任原则,该观点指出无偿搭乘情形下驾驶人虽然未获得利益,但仍负有注意安全的义务,应当适用无过失责任。这其中又分为两种情形,一种是应当或是适当减轻,重庆高院上述规定就倾向于此种观点,另一种是不应当减轻。第一种情形下,机动车方属于无偿提供服务,参照无偿交易中发生损害要减轻责任方的规则(比如无偿赠与、无偿保管中,赠与人、保管人仅于有故意或者重大过失时方承担民事责任),这符合一般的社会正义观。第二种情形下,除非搭乘者在选任、指示上有过失(比如明知驾驶员醉酒、无驾驶证或者车辆有重大瑕疵),不得减轻机动车方的责任。二是过错责任原则,机动车方对同乘者仅承担一般的侵权责任,即除非司机有过错,否则无须承担侵权责任。支撑该观点的主要理由是:对于被无偿运送的同乘人来说,危险责任就相当于应付报酬的对待给付(即应给付的票价与享有的利益冲抵,谁也不欠谁,因此不受危险责任保护)。三是过错推定原则,即指若原告能证明其所受的损害是由被告所致,而被告不能证明自己没有过错,法律上就应推定被告有过错并应负民事责任。笔者认为,第一种观点对于机动车方过于苛刻,也有违权利义务对等的基本原则。西方国家在处理此类案件时之所以适用无过失责任这一归责原则,是因为其发达的责任保险制度能有效化解此类事故引致的风险。鉴于我国相关责任保险制度尚处于起步阶段,即使实行无过失责任并适当减轻原则,也欠缺现实基础。盲目照搬西方国家这一做法固然可以最大程度地维护无偿搭乘者的权益,但代价是许多纯粹出于好意的司机因自己的善良之举承受了巨额经济负担。对第二种观点,笔者认为运行人对无偿搭乘人确负有安全注意义务,但应区分过错程度,坚持过错程度与责任承担相一致原则。有必要指出的,一旦适用过错责任原则可能导致司法保护的天平过于向机动车一方倾斜,会将可能同样无过错的同乘人拒绝在危险责任保护范畴之外,也显不妥。第三种观点与第二种观点并无实质不同,只是对举证责任作出了不同的分配,加重了机动车方的举证责任。关于补偿责任的观点,该主张对无偿搭乘者的保护力度有所不足,且难以操作,不易被采纳。结合上述分析,笔者的意见是,在我国相关责任保险制度建立健全前,确定好意同乘发生交通事故的归责原则不宜适用无过失责任,目前符合我国国情的应是过错责任并适当减轻原则以及机动车方无过错时补偿原则相结合的制度①。三、中国刑法中关于故意同意的问题1.进行选择—规范好意同乘的价值导向思考法律并非随意的陈述,而是应被遵守的规定、被定出来的裁判准则,简言之:规范。想要借规范来规整特定生活领域的立法者,他通常受规整的企图、正义或合目的性考量的指引,它们最终又以评价为基础。于此,在制定好意同乘的规范时,我们必须明确规整的价值导向。客观而言,好意同乘有益于社会的公共利益,能激励人们助人为乐,增进人与人之间的感情与友谊,实乃建设和谐社会的有效手段。如果说做好事还要承担责任,那会与人们的是非观和评价标准明显相违背。由此,立法应当体现出鼓励好意同乘行为的价值取向,而鼓励好意同乘最有效之方法就是免除、减轻或者限制好意施与者的责任。2.同乘者的过错及救济在汽车事故中,除汽车固有风险以外,还夹杂着诸多因素,如车辆状况、驾驶技术、谨慎程度等,加上汽车的潜在缺陷都有可能导致事故的发生。如果驾驶员尽到了合理的谨慎仍不能避免事故发生的,应归之于汽车运行的固有风险,因此造成同乘者损失的,适用风险自负原则,由好意同乘者承担,并由运行人予以适当补偿。在此情形下,当事人是自愿介入了风险,并对风险存在侥幸心态而已。但是,许多事故是由驾驶员的重大过失造成的,如酒后开车、无证驾驶、严重超速、汽车明显的缺陷等。对于驾驶员重大过失造成损害的好意同乘,已具备侵权行为的三要素,可依据侵权法的相关规定,按照过错责任原则确定运行人的赔偿责任。在考虑驾驶员存在重大过失的同时,也应分析同乘者对损害后果的发生是否同样有过错,并根据过失相抵原则在运行人和同乘者之间分摊损失。比如说,未系好安全带是同乘者中最常见的过失,也是造成同乘者损害的主要原因之一。如本文开头部分提到的案件中,驾驶员应当提醒同乘者系好安全带,同乘者也应自觉地系好安全带以保护自身安全。对同乘者没有系好安全带,原、被告均有过失。但安全带毕竟直接作用于同乘者,运行人仅仅是提醒义务,实施人只能是同乘者。所以,没有系安全带的主要过失应归之于同乘者。在本案中,受害人正是基于这样的认识,最终与运行人达成了赔偿结果实际损失的调解协议。当然,何种情况下可认定好意同乘的运行人及同乘者存在过错及过错的程度,应充分考虑机动车的特有属性,并具体问题具体分析。3.“同乘者”之意见及理由实际生活中常有不少同乘者会向机动车方支付小额对价,此时若发生交通事故致同乘人人身或财产损害,同乘人能否依据好意同乘向机动车方主张权利?台湾地区的史尚宽先生认为“以财产给付为目的之法行为中有对价者谓之有偿行为,无对价者为谓之无偿行为”。王利明先生则认为“有偿是指一方通过履行合同规定义务而给对方某种利益,对方要得到该利益必须为此支付相应对价的合同”。史尚宽先生主要是从给付者主观上予以探究,如果给付者主观上无对价之意思,仅有减少给付的价值之意义者,无害于其给付的无偿性。王利明先生则从客观角度来评价合同是否有偿。笔者的意见是判断有偿抑或无偿,应以客观主义为主,以主观主义为辅。首先,从主观角度,同乘者给予机动车方的支付并非为对价之目的,而是基于对车主的感谢之意。从同乘者的角度而言,机动车并非每天专门为送其到目的地而出行,只是顺路而已。即使没有同乘者,机动车方也依然会照常出行。所以说同乘者这种支付只具有补偿性质,等价于自己对驾驶人的感激之情。其次,从客观角度,相应的代价的标准应该与类似条件参照物进行对比,从车况、舒适程度、便捷上看。同乘者支付的对价明显低于乘坐同类型营运车辆所应支付的票价,即同乘者只是对机动车方的油费、损耗象征性地分担。机动车方也并无营运目的,仅仅为了稍稍降低费用,且有互助性质。据此,同乘者即使向机动车方支付小额对价,但无论是从主观上还是客观上均不构成对价,仍属无偿搭乘范畴。当然,若同乘者支付的对价达到了一定的比例,则应纳入有偿范围,笔者认为,若同乘者支付的对价达到了乘坐同类营运车辆的50%则已超出无偿界限。4.保险公司的保险具体而言,即要强化司机或车主投保车上人员险及第三者责任险的意识,相对应的,保险公司亦应扩大保险项目的覆盖面并增加有关项目的保额,充分发挥保险“集众人之财,消个人之灾”的运作机理。在西方国家,因好意同乘而导致的经济赔偿或是补偿多由保险公司替代。我国的现状是保险制度亟待完善,保险公司现行推出的车内人员险额度明显偏低,难以有效解决没有第三人因素介入的完全由驾车人引发的致同乘人受损的事故。为此,我们