公交服务水平分析

公交服务水平分析摘要城市公共交通是城市精神文明的窗口，代表着社会的广泛影响力。在一定程度上，公共交通服务水平的高低能够折射出一个国家和地区的精神风貌与管理水平。通过对公交服务水平的研究，可为交通管理部门制定相关的规章制度提供指导性意见和建议，并对公交产业的发展提供必要的依据。城市常规公共交通系统通常指在城市道路上运行的公共电车、汽车等。本文所研究的城市公共交通，是指常规地面公共汽车。关键词：公共交通；服务水平；顾客满意度；指标体系 AbstractUrbanpublictransportisthewindowofurbanspiritualcivilization,whichrepresentsthebroadinfluenceofsociety.Toacertainextent,thelevelofpublictransportservicecanreflectthespiritofacountryandregionandmanagementlevel.Throughtheresearchontheservicelevelofpublictransport,itcanprovideguidanceadviceandsuggestionforTrafficmanagementdepartmenttomakerelevantrulesandregulations,andprovidenecessarybasisforthedevelopmentofpublictransportindustry.Urbanconventionalpublictransportsystemsusuallyrefertopublictramsandautomobilesrunningonurbanroads.Inthispaper,thestudyofurbanpublictransport,referstotheregulargroundbus.Keywords:publictransport,servicelevel,customersatisfaction,indexSystem 目录TOC\o"1-5"\h\z\u1绪论 11.1 研究背景 11.2 国内外发展与研究现状 11.2.1国外发展与研究现状 11.2.2国内发展与研究现状 21.3 研究目的和意义 41.4 研究主要内容 42公共交通系统基本理论 52.1 公共交通系统的定义 52.2 公共交通系统的组成部分 52.3 公共交通系统的优点 63公共交通服务水平评价 73.1 评价指标体系的建立 73.1.1建立的必要性 73.1.2建立的原则 73.1.3评价指标体系的确定 83.2 公共交通系统的评价方法 93.2.1评价指标和参数 93.2.2灰色聚类分析法 94案例分析 114.1 大连xxx路公交车 124.2 大连xxx路公交车服务水平综合评价 134.3 大连xxx路公交车改进措施 175总结 18参考文献 20致谢 231绪论1.1 研究背景目前，随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的提高，我国城市机动车的增长日趋明显。城市交通量的迅速增长，不仅带来经济繁荣，同时也造成交通堵塞现象严重、环境污染指数剧增、交通事故发生频繁等普遍现象。然而在城市经济迅速发展的今天，公共交通的发展却远远落后于城市人口的增长，这便使得各种矛盾渐渐突出。城市交通问题已日渐成为社会的焦点问题。相对于小汽车，公共交通系统具有不可替代的优势，例z如公交运输性价比高、能源消耗少、污染程度低等。从城市整体利益看，要把交通拥挤和环境污染等问题放在首要的位置，积极发展城市公交产业。在城市经济和文明不断取得进步的社会背景下，作为承担城市客运主体的公共交通将起到举足轻重的作用。1.2 国内外发展与研究现状1.2.1国外发展与研究现状1.指标体系划分1986年Alter从吸引乘客流量的角度建立了服务水平指标体系，所选取的指标主要有：可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度。Dhingra等人主要提出了九项指标，并结合实例对印度南部德里市三条公交线路进行了分析、比较。Ray主要以印度加尔各答市为例，对该城市的两条路线上具有不同类型的公交服务水平进行了评价分析。国际公共交通联盟（UITP）在对公交服务水平进行评价时主要提出了十项基本指标，从线网的角度主要有：线路数和车站数；以企业的角度主要有：车辆数、行驶车公里、客流量等指标。另外国际公共交通会议还提出了一组单位数值指标，以便于各公交公司及各城市间进行横向比较。可以有效消除城市面积各异、人口分布不均匀等不确定因素，且计算过程相对简便易于实施。这些指标主要包括：人口密度指标、服务指标、供给指标、使用指标和平均运距。2.相关方法应用国外在评价方法方面的研究和应用主要有：（1）层次分析法（AnalyticHierarehyProcess，简称AHP），由美国运筹学家匹茨堡大学教授T.LSATTY在为美国国防部研究“根据各个工业部门对国家的福利贡献大小而进行电力分配”课题时提出来的。该方法的核心是：通常把要评价的目标按照一定的准则，划分为若干个子目标，并定性与定量相结合进行决策分析，最终得到要评价的结果。（2）数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis简称DEA）是由美国运筹学家查恩斯、库伯及罗兹等在1975年首先提出的，它的核心思想是：对多输入、多输出问题进行决策分析，利用模糊数学理论建立公交服务水平评价的数学模型。DavidA.Hensher主要针对公共汽车对其服务质量中潜在的集合识别问题进行了分析和探讨，研究了一套易于对服务质量进行量化的方法，该方法便于对服务特性间的重要性进行比较分析，以及客观反映驾驶司机的差异性对服务质量的影响。Botzow主要对旧金山市快速交通系统ART)的出行服务质量提出了相应的分析评价方法。指标体系中准则层及指标层的权重主要采用专家调查法来确定，专家调查法又称为德尔菲法，是由美国兰德公司于1950年创造的，该方法一般需要经过多轮反馈沟通，使多数专家的意见渐趋一致。可用于先进的公共交通系统（advancedpublictransportionsystems，APTS）评价的主要方法有加权平均法、功效系数法、主次兼顾法、效益成本法、罗马尼亚选择法、层次分析法和模糊综合评价方法。国外开展APTs项目评价研究以美国和欧盟为主，他们发表了大量的研究报告。1.2.2国内发展与研究现状1.指标体系划分姚雪珍从公共交通规划的技术性能、经济性能和社会性能方面进行了研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，系统反映了城市公共交通的服务水平。裴玉龙等从公共交通分担率的角度进行模糊推理，选取线网密度、公交准点率、车厢满载率和票价水平来评价公交的服务水平，这四项指标综合反映了城市公交系统的服务面积、人们乘车的舒适程度和对公交费用的接受程度，最后以黑龙江某市进行了实例分析。李春清等人从乘客换乘信息获得程度这一角度提出换乘高效性指标，完善了城市公交服务水平评价指标体系，可为城市公交服务水平评价提供基础。黄莎等人提出从公交基础设施建设水平和服务水平两方面选取适合中小城市的评价指标，建立起中小城市公共交通评价指标体系，从安全、方便、经济、迅速、准确、舒适6个方向来对公共交通的服务水平进行评价，并提出了适合中小城市的指标建议值。匡星在其论文中，从顾客角度出发通过公交满意度调查建立了满意度指数模型；并从线网布局水平和客运能力水平两方面影响因素出发，选取了具有代表性的指标，并在可达性指标方面作了相应的改进和创新，建立了相应的指标体系。最后以长春市为例，结合满意度指数模型和公交线网水平进行了评价分析，对长春市公交服务水平得出了较一致的评价结果。李进等从公交线网角度，提出了一组评价公交线网规划的指标体系及评价方法。其中服务水平方面选取了换乘系数、车辆满载率、平均出行时间、公交出行比例、站点覆盖率、平均换乘距离等指标。美国城市公共交通服务水平指标体系能很好的反映出人们日常出行的决策过程，但其中的准点率指标、公交与私人汽车出行的耗时差指标、车站覆盖率指标等不适合我国的实际。2.相关方法应用目前，国内常用的综合评价方法主要有价值函数法、层次分析法、专家咨询法、主成分分析法、聚类分析法、灰色聚类分析法、常规数值评价方法、模糊综合评价法以及灰色关联系数法等。李丽等人主要分析了乘客满意度评价的主观心理特性，在对乘客满意度进行评价的过程中，应用了层次分析法和九标度法，并建立了基于模糊综合评价法的满意度评价模型，最后以咸阳市为例对评价模型进行了分析验证。周雪梅等人对先进的公共交通系统的综合评价方法进行了研究，应用系统工程理论提出了先进的公共交通系统的模糊综合评价方法，并给出了评价示例，其提出的基于系统工程理论的APTS模糊综合评价方法是一种综合考虑所有影响因素进行综合评判方法的初步尝试。王军利等人使用FHW（模糊、灰色、物元空间）的综合评价方法，并结合实例对该方法进行了尝试。实践证明该方法具有科学性、先进性，适合城市公共交通项目的综合评价和决策。尹峰、黄桐城等将模糊评价方法应用于公交企业服务质量的评价。刘铮等分析利用可拓论等对模糊性和不相容性进行定量评价的适用性，建立基于物元模型的可拓方法并应用于公共交通综合评价。同时，将信息嫡与相离度相融合的不确定语言多属性决策方法运用于权值计算，提高了评价体系的客观性和准确性。最后，通过实例证明了指标体系的合理性，以及模型方法的有效性和实用性。绍祖峰结合层次分析法和BP神经网络法建立了城市公共交通服务质量评价模型，在精简指标数量的过程中应用了ABC分类法，并对九个地区的城市公交服务质量进行了验证分析。该模型在应用的过程中不仅优化了网络的结构，而且客观有效的提高了公交服务水平的评价精度。曲小波建立了基于可靠性改进的公交专用车道的改进模型，结合层次分析法和模糊综合判定方法，设计了满意度的评价指标体系模型，通过分析得出提高满意度的优化方法。并结合实例，采用分支定界法和遗传算法对模型进行了应用求解，并得出了相应的优化策略。金宁研究了乘客满意度的指数赋权方法，采用PLS建模方法的结构方程模型解决了乘客满意度的量化问题，并以长春市为例进行了实证研究。1.3 研究目的和意义通过对公交现有服务水平的分析与评价，可以更好的衡量城市的客运水平，指导公交事业的发展，使客运市场的开发更趋完善。在对公交服务水平进行评价和分析的过程中，可以不断的发现公交事业发展中所存在的共性问题和潜在的规律，并为城市公交系统的进一步发展提供必要的方向指导和相关策略。此外，公交系统评价对城市的建设和发展至关重要，通过评价，可以对人们的出行需求有更加清晰的认识和了解，这将对推动公交产业、完善交通政策以及优化城市客运水平起到积极的作用。1.4 研究主要内容1.相关概念介绍。首先论文简单阐述了常规公交服务系统，并对常规公交服务的优缺点作了对比和分析，介绍了顾客满意度以及公交服务水平与满意度的关联。2.建立指标体系。论文介绍了公交服务水平指标体系建立的意义和原则，对影响公交服务水平的两大影响因素（线网布局水平和客运能力水平）进行了分析。并应用粗糙集理论对其指标进行决策分析，得出指标间的重要程度。在这一基础上从可靠性和经济性角度选取安全性、准点性、舒适性、便捷性、成本性以及广泛性来建立指标体系。3.选取指标体系评价的方法。首先了解了评价的内涵及意义，介绍了几种典型的综合评价方法。论文选取了集对分析法并结合乘客满意度调查来对公交服务水平进行综合评价。4.实例验证。论文针对大连市公交服务水平进行了综合评价。首先介绍了大连市的公交状况，对各种调查方法获得的源数据进行处理分析。由于数据的不全面，文章应用粗糙集理论仅对线网布局水平进行了分析，得出线网密度对服务水平影响较大，建立相应的指标体系。最后结合满意度调查和集对分析法进行了综合评价分析。并提出相应的改进措施。2公共交通系统基本理论2.1 公共交通系统的定义公共交通，英文：PublicTransportation，一般而言有广义和狭义两种解释。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、公共自行车、渡轮、索道、出租车等交通方式。但无论哪种解释，公共交通都是人们日常出行的主要方式。城市公共交通系统（urbanpublictransportsystem）：由多种城市公共交通方式组成的有机总体。城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。2.2 公共交通系统的组成部分公共交通又称“公共运输”。指由通道、交通工具、站点设施等物理要素构成交通服务的运输方式。广义上包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义上指城市（乡）范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。住房和城乡建设部《城市公共交通分类标准》将我国已有及将来可能会有的公交工具根据交通工具的走行方式分为四大基本类型：1.城市道路公共客运交通，包括公共汽车系统、无轨电车系统、出租汽车等；2.城市轨道公共客运交通，包括地铁、轻轨、市域快速轨道等钢轮钢轨系统，单轨、导轨等胶轮导轨系统，磁浮列车系统等；3.城市水上公共客运交通，包括客轮渡系统等；4.城市其他公共交通类型，包括架空索道和缆车系统等。城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成：①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。④公共交通场站。如公共电汽车的首末站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。公共交通规划与运营管理子系统包括：（1）公交线网规划与站点选址；（2）公交票制、票价与票务管理；（3）公交服务水平与服务质量监督；（4）公交日常营运调度；（5）公交车辆保养与维护。2.3 公共交通系统的优点城市公共交通系统的经济特性是指城市公共交通在其规划、建设、运营等过程中所具有或表现出的经济属性。城市公共交通，作为人们日常生活不可少的一部分，同时又是各国城市客运交通发展大力倡导的主要方向，关于其规划、建设等基本内容的研究比较成熟，但城市公共交通系统的经济特性却一直没有被系统地研究过。因此，为了让公共交通的决策者、运营管理者、以及使用者对其经济内涵有一个充分的认识。设置城市公共交通的目的就是通过提供各种公共交通工具，帮助乘客实现位移，满足人们交通出行需求。从经营的角度来讲，公共交通系统尤其是公交企业又必须从服务对象处获得物质回报。公共交通正是在提供交通服务过程中实现其自身的经济效益，同时又非主动的对周围区域产生经济影响。城市公共交通的运营票价、公共交通建设项目的投资费用以及政府的财政补贴等都是城市公共交通系统经济特性的直接表现:公共交通所波及之处土地及房地产价格的提高、经济贸易的繁荣等可以认为是其间接表现。一直以来，城市公共交通系统的经济问题都比较突出:公交企业对政府财政补贴依赖性较大;运营票价的制定不符合市场经济规律:有的公交企业把盈利作为第一要务，忽视了公共交通服务性的真谛，服务质量普遍较差，甚至有的公共汽车乘务员或司机认为“乘不乘公共交通是乘客的自由，服务好坏与乘客无关”;公交企业自主经营的理念意识不强;决策部门关于重大公共交通项目的建设急功近利的思想严重;近几年来，甚至出现公共交通企业之间的恶性竞争。所有这些问题的解决有赖于对城市公共交通系统经济特性的透彻分析。只有充分掌握城市公共交通的经济特性，掌握它与一般商品之间的异同，才能有效指导我国城市公共交通的规划与建设;才能充分发挥城市公共交通系统的经济作用，带动经济发展;才能建立符合经济规律并适合中国国情的城市公共交通建设投资体制:才能实现城市公共交通建设各投入要素资源的优化配置。此外，正确理解城市公共交通系统的经济特性，还有助于我们分析城市公共交通系统的现行管理体制及运行机制的弊端，为城市公共交通系统的体制改革提供经济理论依据。3公共交通服务水平评价3.1 评价指标体系的建立3.1.1建立的必要性在交通不断拥挤的今天，如何就现有的公共交通运行现状进行评价，从而找出存在的问题和潜在的能力，把握公共交通的服务水平，不仅可以清楚地认识到公共交通服务现状与社会需求的差距，为公共交通的进一步规划、建设、管理等方面提供依据，而且可以推进有条件的城市尽快建立和完善公共交通系统，缓解常规公交运力不足的困境。然而进行科学的评价要求构建系统、科学、客观、实用的城市公共交通服务水平评价指标体系。3.1.2建立的原则评价指标体系的建立应遵循以下原则：(1) 目的性原则评价是有目的的评价，所以指标体系的建立要围绕提高服务水平目标来确立，并由代表系统服务水平各组成部分的典型指标构成，从多方位、多角度地反映系统的服务水平。(2) 层次性原则评价指标系统应该根据评价目的划分成不同层次，为衡量系统方案的效果和确定评价指标的权重提供方便。(3) 科学性原则指标体系结构的拟定、指标的取舍、公式的推导等都要以科学为依据。只有坚持科学的原则，获取的信息才具有可靠性和客观性，评价的结果才具有可信性。(4) 客观性原则保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。(5) 非线性原则公共交通系统是一个复杂的庞大系统，涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，所以评价指标选取应遵循非线性原则。(6) 实用性原则公共交通服务水平评价研究工作的意义在于分析公共交通系统在特定大城市的运用状况以及发展中存在的关键问题，以便更好地指导实际性工作。3.1.3评价指标体系的确定由于公共交通系统是一个多主体，多目标的复杂系统，涉及面广、内容繁多，评价指标选取应全面地考虑评价主体多方利益，并且应该遵循指标体系的建立原则。因而，采用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法从公共交通系统的安全性、快速性、准时性、方便性、舒适性和经济性6个方面13个指标来确定公共交通服务水平评价指标体系],如图3-1所示。图3-1快速公交服务水平评价指标体系3.2 公共交通系统的评价方法3.2.1评价指标和参数记i=1,2,…，3为聚类对象，如各个城市不同的公共交通服务水平；j=1,2,...,m为聚类指标，即评价指标；k=1,2，…，P为聚类灰数(等级)，即评价标准，如A(高水平)、B(较高水平)、C(中等水平)、D(低水平)；为聚类白化数，表示第i个聚类对象第j种聚类指标所拥有的白化值；为第j个指标对第k个评价级别的白化函数。3.2.2灰色聚类分析法灰色聚类分析法的具体评价步骤[14-16]如下：求出白化函数矩阵确定特征值通过确定个指标等级标准，确定评价指标白化函数特征值，它表示第j个指标对地k个评价等级的核心值。指标的转化评价指标分为效益型和成本型两类，为了保证评价的合理性，灰色聚类分析要求将指标均转化为效益型。数量的无量纲化处理一般情况下每个指标的量纲均不同，为了使计算结果能够相互比较，通常需要进行无量纲化处理，较为常用的方法是用除相应的数据，将各个指标数据压缩在[0,1]之间。确定灰类白化函数本文采用以下三类常见的白化函数进行计算，如图3-2。 第一类白化函数如图3-2(a)所示。（3-1） 第二类白化函数如图3-2(b)所示。（3-2）第三类白化函数如图3-2(c)所示。（3-3）图3-2三类白化函数图3-2三类白化函数求各指标在各类别中的权重从白化函数来看，每个都有特定的与其相对应，由此得出各指标在各类别中的权重。（3-4）求聚类系数第i个对象对于第k个灰类的聚类系数用下式计算得出。(3-5)构造聚类向量(3-6)聚类，即确定各城市公共交通系统的发展水平的等级令，如果与其对应的等级为，则聚类对象i应归属于个等级，即改城市公共交通系统的发展水平。4案例分析4.1 大连xxx路公交车大连公交，全称为大连市公共交通。主要由公交车、有轨电车、无轨电车、快轨、地铁组成。大连公交现全部采用无人售票，前门上车、后门下车，上车时投币，不设找零，有轨电车和铰接无轨电车因车辆设计原因而设有监票员，但只监督乘客投币刷卡，不负责售票。BRT需乘客在进站时投币或刷卡，同电车一样设监票员。快轨3号线同地铁需购买单程票或刷明珠卡。大部分线路全程单一票价1元人民币，极少数线路为2元或以上。大连公交现全部采用无人售票，前门上车、后门下车，上车时投币，不设找零。有轨电车因车辆设计原因而设有监票员，但只监督乘客投币刷卡，不负责售票。BRT需乘客在进站时投币或刷卡，同电车一样设监票员。大部分线路全程单一票价1元人民币，极少数线路为2元或以上。公交集团线路除201路外全部实行单一票价制，其他客运公司的2元及以上线路则采取分段点计价，即线路确定某一固定站点，不跨段的乘客只支付本段票价，而跨段乘客则需支付全程票价(详见下段)。票价2元的线路（有线路号、属于大连公交客运集团有限公司）有201路、503路、514路、523路、528路、531路、534路、542路、901路、905路、906路、907路、908路、909路、931路、932路、933路。票价20元的线路有一条，即旅游环路，在大连火车站买票，一天内可重复乘坐，但是到达火车站之后，此票作废。公交化线路有1001路、1002路、1003路、1004路、1005路、1012路、1015路、1016路、1021路、1022路、1023路、1025路等。地铁1、2、3、12号线采取阶梯计价制。地铁1、2号线票价为2元起价，整个路网全线最高票价6元。地铁3号线票价1元起价，12号线2元起价，全程票价均为8元。乘车时除投币外还可使用明珠卡。另外，高龄人士还可以凭办理的老年人优待证享受优惠（5折）或免费待遇，学生也可凭办理的学生卡享受优惠（4折）。2006年7月1日起，大连市区内所有公交线路已取消月票。4.2 大连xxx路公交车服务水平综合评价以大连市2010年公共交通发展状况为实例，应用灰色聚类分析法对其城市公共交通服务水平进行综合评价。在本评价中，灰色聚类分析评价要用到的基本参数如下：唯一的一个对象是大连市公共交通一号线现状，n=1；评价标准为A（高）、B（较高）、C（中等）、D（低）4个等级，p=4；评价指标为13个，m=13。各项指标的实际值以及服务水平评价指标等级分别如表4-1和表4-2[12]所示。表4-1大连市公共交通系统各服务水平指标实际值评价指标实际值评价指标实际值B1485B86B238B90.75B332.5B100.7B489.5B1148B531B1233B67B132.3B719——表4-2公共交通系统服务水平评价指标等级指标编号单位等级A(高)B（较高）C（中）D（低）B1104>150100～15050～100<50B2min<2020～3030～40>40B3km/h>4030～4020～30<20B4%>9585～9550～85<50B5%<2222～4040～60>60B6min<33～55～10>10B7min<88～1515～20>20B8min<33～55～8>8B9—>0.90.7～0.90.5～0.7<0.5B10—>0.90.8～0.90.6～0.8<0.6B11%<5050～6060～85>85B12%<4040～5050～60>60B13元<1.51.5～22～3>3根据表4-1可得到白化函数矩阵根据表4-2所示可得特征值矩阵指标的转化、数量的无量纲化处理根据表4-1、表4-2的实际指标值、分级值和特征值矩阵。首先，将指标转化为效益型指标，然后进行无量纲化。例如对指标B1安全行驶间隔里程进行无量纲化处理如下：等级B（较高）：等级C（中）：其它指标值进行类似的计算，取单位量纲后的指标值及分级标准的处理结果如表4-3。确定灰类白化函数确定白化函数，并求出所有白化函数值。由(3-1)—(3-3)式和表4-3可求得所有的白化函数。例如B1安全行驶间隔里程的白化函数为下式(4-1)—(4-4)，将代入各式可得。其余指标的白化函数类推。将指标值代入白化函数，得各指标的白化函数值如表4-4。（4-1）（4-2）（4-3）（4-4）表4-3单位量纲后的指标值及分级标准编号指标值分级标准A(高)B（较高）C（中）D(低)下限中值上限下限中值上限B11.00>0.310.210.260.310.100.150.21<0.10B20.95<0.500.500.630.750.750.881.00>1.00B30.81>1.000.750.881.000.500.630.75<0.50B40.94>1.000.890.951.000.530.710.89<0.53B50.52<0.370.370.520.670.670.831.00>1.00B60.70<0.300.300.400.500.500.751.00>1.00B70.95<0.400.400.580.750.750.881.00>1.00B80.75<0.380.380.500.630.630.811.00>1.00B90.83>1.000.780.891.000.560.670.78<0.56B100.78>1.000.890.941.000.670.780.89<0.67B110.56<0.590.590.650.710.710.851.00>1.00B120.47<0.570.570.640.710.710.790.86>0.86B130.77<0.500.500.580.670.670.831.00>1.00表4-4大连市公共交通服务水平指标白化函数值等级B1B2B3B4B5B6B7高100.53850.1667000较高000.46150.8333100中00.41670000.80.4167低00.583300000等级B8B9B10B11B12B13—高000110—较高00.45450000—中0.666701000.6667—低0.333300000—(5)计算各指标在各类别中的权重由表4-2和式3-4确定各指标的权重，结果见表4-5。表4-5各指标标准权重表指标A(高)B（较高）C（中）D（低）B10.03770.03000.01540.0097B20.06080.07260.09060.0969B30.12150.10140.06490.0484B40.12150.10940.07310.0514B50.04500.05990.08550.0969B60.03650.04610.07720.0969B70.04860.06680.09060.0969B80.04620.05760.08340.0969B90.12150.10250.06900.0543B100.12150.10830.08030.0649B110.07170.07490.08750.0969B120.06930.07370.08140.0833B130.06080.06680.08550.0969(6)求聚类系数根据白化函数值表4-4、权重值表4-5和式3-5确定各指标属于4个等级的聚类系数(以计算为例）。类似的求得其他等级聚类系数的值。(7)确定大连市公交发展水平的等级。在聚类向量中最大聚类系数为0.330，可知大连公共交通系统1号线服务水平处于中等程度。4.3 大连xxx路公交车改进措施根据评价过程和结果可知大连的公交1号线服务水平处于中等程度，可见其还有很大的提升空间。特别是在乘客出行时间、换乘和调度手段上。下面结合大连公交1号线的现状和评价结果，建议在以下3个方面积极改进和实施。（1）加大公交专用道管理力度根据B2平均出行时间在4个等级中的最大权重为0.0969，处于最低等级即D级。该现象主要是由于社会车辆随意占用公交专用车道产生，建议相关部门在路段增设监控，加大对违规驶入公交专用车道社会车辆的惩罚力度，确保公交的快速、准点。（2）开设“大站快车”从权重表可以得出B5换乘系数比较高，这大大降低了运行效率。这主要是公交1号线沿线设站较多，部分车站乘客较少所产生的，建议在现有车站中，选择乘降量较大的车站，加设大站快车，以满足乘客多层次需求。（3）加快高峰车辆周转降低平峰车辆周转高峰小时车辆满载率和平峰小时满载率存在明显的不足。这说明了公交1号线路的运行服务水平很大程度上受到潮汐客流的影响。为提高公交1号线整体的运营效率，建议在高峰期间和平峰期间分别将次要方向的部分车次放空直达终点，加快车辆周转次数和降低平峰期间车辆的发车率。5总结随着我国国民经济的快速发展、人们生活水平的不断提高，汽车保有量逐年的上升，现有的道路设施已经无法满足与日俱增的交通需求，交通问题越来越严重。公共交通系统以其高品质、高效率、低成本等优点让城市交通工作者看到了希望。然而公共交通系统在国内还处于摸索阶段，未能建立一个设施完善、高效率的完备系统，尤其是缺乏对现有的公共交通服务水平的研究，建立科学合理的服务水平评价指标体系和寻求可信度较高的科学评价方法。本文正是以该问题为出发点，立足于当前我国公共交通发展状况，建立公共交通服务水平评价指标体系，采用灰色聚类评价法对公共交通的服务水平进行评价。最后，以大连公交1号线为例，对其服务水平进行评价，并提出相应的改进措施。主要研究成果如下：（1）在构建指标体系原则下，建立了公共交通服务水平评价指标体系。（2）在分析目前较为常用的评价方法前提下，考虑到确定权重具有一定的主观性，本文采用灰色聚类分析法对服务水平进行综合评价，尽量克服主观因素的影响。（3）通过对大连公共交通1号线服务水平的评价，确定其当前的服务水平等级为中等，并有针对性的提出了几项改进措施。公共交通是一个庞大的复杂系统，单纯对服务水平评价是远远不足的。针对本文所建立的评价指标体系、评价方法和一些改进措施能否真正的找出服务水平低的关键因素还有待进一步的研究和实践。期待我国的公共交通能够尽快的得到发展应用，解决我国长期交通拥堵问题。我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。参考文献[1]周华庆.移动互联网背景下定制公交服务质量提升策略[J].现代管理科学，2017（02）：103-105.[2]刘希珍，贾友军，王松.基于SEM模型的城市公交服务市民满意度研究——以乌鲁木齐市为例[J].哈尔滨商业大学学报（社会科学版），2016（06）：71-79.[3]周华庆，乐晓辉，张惠璇，杨家文.社区公交服务供给与公交社区规划——以深圳大学城为例[J].城市发展研究，2016，23（10）：73-78.[4]周华庆，林雄斌，陈君娴，乐晓辉，杨家文.走向更有效率的合作：都市区跨市巴士公交服务供给与治理[J].城市发展研究，2016，23（02）：110-117.[5]周华庆，杨家文.巴士公交财政补贴及服务供给效率：深圳改革的启示[J].中国软科学，2015（11）：59-67.[6]李苗裔，龙瀛.中国主要城市公交站点服务范围及其空间特征评价[J].城市规划学刊，2015（06）：30-37.[7]梁展凡，李东平，张平.南宁市“公交都市”建设策略与方案探讨[J].规划师，2015，31（10）：106-114.[8]周雪梅，石云林，刘梅，杜虎.城乡公交服务质量评价方法[J].同济大学学报（自然科学版），2015，43（07）：1031-1038.[9]王欢明，李鹏.公交服务公众满意度的影响因素及测度[J].城市问题，2015（05）：77-84.[10]胡学文，何保红，何民，冯俊，徐康明.美国辅助公交发展政策初探[J].现代城市研究，2015（05）：119-125.[11]吕慎，陶流洋，莫一魁.通勤出行公交候车时间的服务等级划分和度量[J].交通运输系统工程与信息，2015，15（03）：190-195+221.[12]何保红，陈丽昌，高良鹏，孟自云.公交站点可达性测度及其在停车分区中的应用[J].人文地理，2015，30（03）：97-102.[13]王欢明，李鹏.公交服务公众满意度的影响因素及测度[J].城市问题，2015（05）：77-84.[14]严海，王熙蕊，梁文博，孔令鹏.基于结构方程模型的通勤交通方式选择[J].北京工业大学学报，2015，41（04）：590-596.[15]谭英嘉，郭莉.城市常规公交评价指标体系研究——以深圳为例[J].公路与汽运，2014（06）：72-76.[16]李昌宇，张晓东，李季涛.大连北站旅客换乘常规公交等候时间分析[J].大连交通大学学报，2014，35（S1）：8-12.[17]郭秀珍，翁小雄.基于AHP法的公交服务水平模糊综合评价[J].交通信息与安全，2014，32（03）：42-46.[18]黄建中，余波.接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J].城市规划学刊，2014（03）：77-84.[19]陈蛇，张颖，邱法军.传统城市公交向