韩国物流企业是如何抵制外来物流企业在本国的发展

韩国物流企业是如何抵制外来物流企业在本国的发展摘要韩国物流发展迅速，特别是进入20世纪90年代后快速发展，物流业许多部门的业绩在世界上都跻身前列。韩国提出了东北亚物流中心策略后积极实践成功建设了光阳港。本文用发展的观点从韩国物流的发展史入手，通过对韩国物流业法律法规分析其发展的方向，并且对韩国的物流走出去的发展发向进行客观分析，从而分析韩国物流企业抵制外来物流的发展策略，为我国的物流发展提出具有现实意义的建议。关键词：韩国物流，走出去，发展策略AbstractSouthKorea'slogisticsisdevelopingrapidly,especiallyaftertherapiddevelopmentafter1990s,andtheperformanceofmanydepartmentsinthelogisticsindustryisintheforefrontoftheworld.AfterputtingforwardthestrategyoftheNortheastAsiaLogisticsCenter,SouthKoreahassuccessfullybuilttheGuangyangport.Inthispaper,withtheviewofdevelopmentfromthehistoryofSouthKorealogistics,throughlawsandregulationsonSouthKorealogisticsindustryanalysisofthedirectionofitsdevelopment,andtoSouthKoreatogooutofthelogisticsdevelopmentdirectionandobjectiveanalysistoanalyzethedevelopmentstrategyoflogisticsinKoreaagainstforeignlogisticsenterprises,putforwardpracticalsuggestionsforthedevelopmentoflogisticsinChinathe.Keywords:SouthKorealogistics,goingoutanddevelopingstrategy

TOC\o"1-2"\h\z\u摘要 1Abstract 1引言 2一、韩国物流概况 3（一）、韩国物流业的基本概况 3（二）、韩国物流法律法规概况 4二、、韩国物流企业“走出去”的发展现状 6（一）、韩国物流企业“走出去”的区域分布 6（二）“走出去”企业类别及进军海外的方式 7（三）物流企业“走出去”与进出口物流量的关系 7三、韩国物流企业抵制外来物流的发展策略 8（一）韩国物流枢纽计划 8（二）韩国物流政策的调整方向 9小结 10参考文献 11致谢 12

引言关于物流的概念众说纷绘，这里仅对具有代表性的几个定义分述如下：最具有代表性的定义之一就是美国物流管理协会对物流的定义，由于对物流的认识实际上是不断深化的过程，因此美国物流管理学会对物流的定义也是一样的，不是一成不变的，而是随着社会经济需要不断深入和发展的。物流管理是以满足顾客需求为目的，对产品、服务和相关信息从生产点到消费点的有效率和有效果的正向和逆向流动和储存进行计划、执行和控制部分的供应链过程。日本综合研究所《物流手册》物流的定义为：物流是物质资料从供应者向需要者的物理性移动，是创造时间和空间价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸多活动。我国对物流的定义都源自国外，一般认为物流的定义是经由两条途径传入我国的，一条是世纪年代由日本传入我国，另一条是年代初物流随着欧美的市场营销理论传入我国的。国家国内贸易局制定的“物流标准”中，将物流定义为：物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需耍将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。这个定义既参考了国外的物流定义，又充分考虑了中国物流发展的现实，具有一定的现实意义。计算机网络连接的当今世界，被形象地描述为“地球村”、“全球化”等等，当信息化时代来临的同时，“迅速”这个字眼无非变得越发重要。物流作为新兴的产业，为经济的实现提供连接的纽带，对“迅速”这一要求得以满足，又加以人为的优质的服务，使得物流产业在各方面都变得更为重要。随着中韩两国贸易不断扩大，两国物流产业的地位，无论是本国，还是合作都上升到了新的层次。中韩的物流产业不但对两国，对世界经济更迅速、健康地发展也会起到促进作用。研究韩国的物流产业会对我国的产业有所借鉴，又对我届在当今国际竞争中会有一定的帮助。一、韩国物流概况（一）、韩国物流业的基本概况随着经济大开发，韩国物流业从20世纪70年代开始起步，近10年发展迅猛。韩国独特的三面环海地形使韩国的海上运输业在国际贸易中发挥着重要作用，与此同时也加快了韩国海上运输业自身及相关物流产业的快速发展。而韩国的内陆运输中，公路运输占据主体地位；近年来，航空运输发展显著，需求量不断增长，相关的服务产业也不断成长。韩国物流业最鲜明的特点是市场的零散性。2012年，韩国运输业企业数达34.4万余个，除了韩进、CJ、GLS等大型企业之外，其他大多为小型物流企业，这些小型企业占据了市场的主体地位，这种零散的特性导致了物流作业效率的降低。另外，近年来，韩国内陆运输中的公路运输比重上升，交通堵塞、油价上涨、从业人员罢工等一系列问题的产生，可以反映韩国物流业快速发展的同时存在的一系列尖锐问题。据韩国海洋水产开发院的数据统计，2008年，物流业从业人员约为160万名，物流总额为230兆韩币，约为1.3万亿元人民币（实时汇率换算）。韩国经济统计局2010年曾预测，2012年的运输业总额可达141.6兆韩币，约为0.81万亿元人民币（实时汇率换算），按可比价格计算，比2008年增长4%。从韩国物流业的成本来看，2000年到2007年间，物流成本年增长率约为5%，2007年物流总费用为117兆韩币，约为0.67万亿元人民币（实时汇率计算），社会物流总费用与GDP的比率约为12％，与2000年的物流成本额度相比变化明显（物流成本：77兆韩币，占GDP比率：13.33%）。（二）、韩国物流法律法规概况1.韩国法律的渊源韩国的法律包括成文法和不成文法，不成文法包括习惯法和条例等，成文法包括宪法、法律、具有法律效力的总统命令（包括紧急财政命令、紧急经济命令和紧急命令）、条约、行政立法（包括总统令、总理令和部令）、自治法规（自治条例和自治规则）、国会规则、大法院规则、宪法裁判所规则、中央选举管理委员会规则等。韩国法律是由立法府国会制定的，法律内容不得违反宪法，而法律必须经国会通过。总统令是韩国总统就法律委任给自己的事项和为了法律的执行而发布的命令，而国务总理或行政各部长官就其管辖事务经法律或总统令委任或依职发布总理令或部令。韩国的总统令和中国的行政法规相对应，而总理令、部令和中国的部门规章相对应。在韩国，地方自治团体议会所制定的法令称为条例，这些条例的内容不得与法律相冲突，其位阶处于总统令、总理令和部令之下。2.韩国物流法律制度体系韩国的交通运输部和海洋水产部主要管辖物流相关事宜，包括物流法律法规的实施管理、制定物流相关的部令、促进物流业和谐发展。只有医药品物流相关的法律制度由保康福利部管辖。韩国物流法律法规体系可以分为6大板块。一是《物流政策基本法》及实施令和实施规则，二是《关于物流设施的开发及运营法》及实施令和实施规则，三是《关于物流仓储业注册及优秀企业认证的规则》，四是《关于医药品物流合作构建及运营的规定》，五是《关于综合物流企业认证的规则》，六是《可持续物流发展法》及实施令和实施规则等。3.韩国物流法律制度现状2007年，原《货物流通促进法》修订并重新命名为《物流政策基本法》，原《物流园区开发促进法》全面修订为《关于物流设施开发及运营法》，并于2008年2月起施行。2013年，韩国对《关于物流设施的开发及运营法》《物流政策基本法》《可持续交通物流发展法》等法律法规进行了大规模的修订。值得指出的是，2013年，在世界各产业频繁出现“绿色”“亲环境”等热点词汇的背景下，韩国意识到了国际发展新趋势，力争物流业可持续发展，大力发展环保型物流，在物流相关法律法规中增加了“低碳”、“亲环境”等字眼。4.韩国《物流政策基本法》各国的物流立法和法律体系可以归纳为两种模式，即分别立法模式和统一立法模式。韩国法律建设受日本文化影响较大，选择了类似日本的统一立法模式。该模式以全物流行业统一立法为主，并辅以各领域专门法律法规的模式。所以《物流政策基本法》是韩国物流业法律体系的总纲，是作为其他物流法律法规政策的“基石”。《物流政策基本法》共7章，73个小节。该法旨在提高物流体制的系统化，强化物流产业的竞争力，促进物流的国际化、先进化，明确国内外物流政策及计划的确立、施行和支援，以实现国民经济发展为主要目的。该法不是对特定运输方式和运输物的具体规定，而是对物流相关产业部门进行整体综合性的规范。《物流政策基本法》的前身是《货物流通促进法》，1991年制定，经过数次的修订，直到2007年，物流业环境快速变化，20余个物流相关法令过于分散，为了弥补法律政策之间系统性的不足，强化中央对物流的管理以及对环保型物流的发展，对作为上位法的《货物流通促进法》进行了全面的修订，并更名为《物流政策基本法》。2013年，《物流政策基本法》再次修订，变更内容总结为两点，一是政府管辖机构的二元化，二是环保型物流概念的引入。（1）政府管辖机构的二元化。2013年，韩国总统更替，政府重组，原国土海洋部划分为国土交通部和海洋水产部。所以《物流政策基本法》也由原来单一政府管辖转变为两个政府机构共同管制、施行，实现权力二元化。此外，地方政府制定相关规章制度时需要与上述两个中央部门长官进行商议，以确保地方性政策制度准确性的同时，也给予中央部门行政、法规管理上的支持，避免了权力过于集中。（2）环保型物流的引入《物流政策基本法》第11条“国际物流基本规划的树立”有关国际物流的促进和支援的事项中包含了环保型物流活动的促进和支援的事项，第59条中“现存的物流设施装备”变更为“环保型的物流设施和装备”，同时，“运输手段“追加了“环保型”的字眼，即变更为“环保型运输手段”。从韩国物流法律相关调整中可以看出，韩国积极推动物流的亲环境化、绿色化，促进物流业资源的有效利用，加大环境的保护力度，实现其新的经济增长效益。二、、韩国物流企业“走出去”的发展现状（一）、韩国物流企业“走出去”的区域分布韩国物流企业到海外投资始于1949年韩进海运在美国的投资。而韩国物流企业成规模地进军海外则始于2000年，并且逐年增加。这主要起因于制造业经营环境的全球化以及韩国国内物流市场的饱和。经济全球化趋势的深入发展为各行业“走出去”，开拓海外市场提供了契机。尤其是制造业纷纷“走出去”进军海外，实现国际化经营。韩国制造业的国际化直接或者间接地带动了物流业的国际化发展。但是，受金融危机的影响，2008年进军海外的韩国物流企业有所减少。据韩国物流协会的研究报告《韩国物流企业进军海外现状及启示》（2015）统计，截止2015年，韩国共有680多家韩国物流企业“走出去”，投资区域遍及全球60多个国家（地区），大部分集中在亚洲地区，其中在中国投资的韩国物流企业共206家，约占30％。韩国物流企业投资最多的10个国家和地区包括中国（206家）、越南（56家）、美国（46家）、日本（37家）、印尼（33家）、印度（22家）、菲律宾（22家）、香港（20家）、俄罗斯（20家）、新加坡（18家）等。韩国物流企业对华投资遍布华东、东北、华北、华南、西南以及台湾和香港等地。其中，在中国华东5省市投资的韩国物流企业最多，共计101家。韩国物流企业“走出去”的趋势与世界物流的发展趋势是吻合的。全球物流中心正在由美洲和欧洲向中国、印度等亚洲国家转移。据韩国大韩商工会议预测，2018年，亚洲的第三方物流市场将保持年均8.9％的增速，其中，中国的增速将达到14.1％，印度为12.3％，中国与印度两国物流市场的增长率将保持领先态势。（二）“走出去”企业类别及进军海外的方式在韩国“走出去”的物流企业中，大企业占比最多，为48％，共330家；中小企业共237家，占比35％；自然人在海外直接投资的海外直投企业共113家，约占17％。在投资方式上，韩国物流企业大部分采取独资的方式。约89％大企业采取了独资方式，合资、合作的方式不到10％；而中小企业在进军海外的过程中，约83％的企业采取独资的方式，采取合作、合资方式的比率分别为9％和7％。韩国物流企业不管是大企业还是中小企业之所以大部分选择独资，主要是因为其决策速度快、效率高，便于有效应对瞬息万变的市场变化。不过，最近几年通过海外并购（Ｍ＆Ａ）或与东道国本土企业建立战略合作关系的方式“走出去”的韩国物流企业逐渐增加。尤其是大企业，选择与东道国本土企业达成战略合作协议，建立战略合作关系的案例日益增多，这种方式相对于ＯＦＤＩ（对外直接投资）以及Ｍ＆Ａ（企业并购）可以有效缩短进军海外市场的时间、降低风险。另外，韩国物流企业尤其是中小物流企业在进军海外时，多采取与货主企业结伴协同“走出去”的方式。据大韩商工会议（2013）针对进军海外的物流企业所做的调查显示，46％进军海外的韩国物流企业采取与货主企业结伴协同“走出去”的方式，其中大多数企业（76％）认为这种方式非常成功，有助于确保业务量。（三）物流企业“走出去”与进出口物流量的关系韩国物流企业投资最多的20国家（地区）的排序和韩国出口物流量最多的20个贸易伙伴基本一致，即物流企业进军海外的趋势与出口物流量有密切关联。韩国物流企业投资最多的4个国家依次是中国、越南、美国和日本。而韩国出口物流量最多的几个国家是中国、美国、日本。这说明出口物流量越多的贸易对象国，进军该国的韩国物流企业也越多。另外，韩国进口物流量较多的主要贸易伙伴大部分属于原材料进口对象国，与韩国物流企业海外投资对象的排名几乎没有关联。进口物流量排名前20的贸易伙伴中，不包括在物流企业海外投资前20个主要对象中的国家多达9个（澳大利亚、沙特阿拉伯、卡塔尔等）。除了个别大企业外，几乎没有韩国物流企业进军这些国家。另一方面，不属于进口物流量排名前20的贸易对象国，却包括在韩国物流企业海外投资的前20个对象范围之中的国家（地区）有11个（中国、菲律宾、中国香港、德国、缅甸、英国、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、荷兰、墨西哥等）。而这些国家（地区）大部分属于韩国的前20大出口贸易伙伴（中国、菲律宾、中国香港、德国、荷兰、墨西哥）。这进一步说明物流企业“走出去”与进口物流量关系不大，而与出口物流量具有密切的关联。三、韩国物流企业抵制外来物流的发展策略物流产业与其它产业一样只凭自由发展不可能繁荣政府的正确引导和扶持在产业发展上起着至关重要的地位。韩国在成功地发展物流的同时，也出现了一定的偏差。韩国物流企业在欣荣发展的同时，针对外来物流的抵制进行政策调整便是一项必然措施。（一）韩国物流枢纽计划20世纪80年代，韩国政府在制定东北亚地区物流枢纽的建设计划时将中国视为港口处理能力严重不足的贸易出口大国，大量集装箱需要到境外中转，而当时韩国港口正处在远东与美国和欧洲航线的重要战略地理位置上易于在东北亚地区集装箱中转市场中占据主导地位。时过境迁中国港口在实行了改革开放政策之后港口规模得以扩大，运输瓶颈有效解决，各港口接卸超大型集装箱船的能力提髙，直达航线数量持续增加货物可以直接运往购买国，由此削弱了韩国港口从前源源不断的中转货流。韩国港口的另一个大用户——日本近年来许多制造企业因本国生产成本过高，纷纷将生产基地移出本土，造成韩国港口内来自日本的中转货物量也在一路走低。2002年以前，韩国港口每年的集装箱中转货物增长率在30%～40%之间，而到2002年以后增长率还不足10%。尽管如此，韩国政府仍宣布了数项计划，旨在加强韩国港口与中国港口和日本港口的物流合作，以期每年为韩国港口增加2000万TEU的集装箱中转量。釜山新港是韩国政府构建东北亚地区物流枢纽的核心。由于条件所限，釜山港难以继续扩大港口规模，因此在其25公里以外瀕临大海的丘陵山坡处建设了釜山新港，可以接卸10000TEU超大型集装箱船，设计能力约800万TEU，整个工程已于2011年完成。在港口后方还建设了物流配送园区，被政府指定为自由贸易区。区内中转货物深加工、物流配送等业务的费用相当低廉。釜山新港一期工程设计能力为80万TEU，已于2006年1月投产。为了使其顺利运营投产前管理局宣布了一系列优惠措施如取消集装箱进出港税对使用港口的航运公司采取积分制，积分达到一定标准时可给予现金或打折优惠等。（二）韩国物流政策的调整方向从十年前的亚洲地区港口的格局看，上海港和新加坡港已经开始投资内陆运输基础设施建设，我国几大北方港口的发展势头依然强劲在海运市场中愈发活跃。显而易见，韩国东北亚物流枢纽的计划当时已错过了最佳的发展时机。为此，种种迹象表明，其投资重心开始转移。在韩国政府2006年12月宣布的《全球物流网络战略》中，明确了其今后的发展重点。2006年11月底，韩国海事与渔业部部长和釜山港口管理局局长一同前往越南，商讨韩国企业投资盖美港集装箱码头的可行性。由釜山港领衔的10家韩国企业组成了财团，有意投资3.45亿美元在越南盖美港建设3个集装箱泊位，可接卸6000TEU集装箱船，已于2010年投产。该港瀕临湄公河口，处于胡志明市以南的巴地头顿港口群中，被越南政府确定为港口群中重点发展对象。随着项目的顺利实施，该港成为越南第一个深水港，首个给予外国企业100%所有权的港口，成为越南内外贸交流的门户，脤务于南部国家工业中心地带。约十年前，韩国政府宣布了一项计划，鼓励国有企业和私营公司向印度和东南亚地区的港口和物流基地投资。政府拟设立专项基金，以保证到2020年在印度、泰国、越南等国家港口内物流基地顺利运营，并利用专项基金收购欧洲和北美地区的一些中小型航运公司。总之，韩国物流枢纽发展策略的调整可以说是亡羊补牢未为迟也。虽然韩国政府在物流枢纽计划中已付出了昂贵的代价，但在日益繁荣的亚洲贸易中，韩国港口仍有占领较大市场的机会，其策略调整的成效已十分明显。小结韩国物流这些做法和经验对于我国政府全面考虑物流产业发展，尤其是发展区域物流中心有着十分积极的借鉴意义。区域物流中心的一个重要条件就是打通政策瓶颈。比如，依托长江三角洲腹地建设区域物流中心，实质上是长三角一体化的一个重要组成部分，目前部分省市仍存在地方保护主义，政府公关成本高，阻碍了长江三角洲作为一个经济统一体的发展，对上海形成区域物流中心也起到了消极作用。

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