城轨车辆牵引与制动控制系统-电动列车的制动控制

三、制动控制每个制动指令都是低电平有效。1.制动指令常用制动指令快速制动指令紧急制动指令制动指令有正常情况下，电制动优先。车制动分：电制动

气制动图3-41常用、快速制动控制指令电路无紧急制动列车线电子制动控制单元车间电源电器盒盖好后由受电弓供电时得电警惕按钮按下得电自动驾驶模式得电ATP切除按钮（1）常用制动指令当牵引/制动手柄拉到快速制动位，2K16、2K17线圈均失电，并导致常用制动控制线20632、快速制动线20622变为低电平，该信号输入到每节车的电子制动控制单元（EBCU），则列车施加快速制动。常用制动指令和快速制动指令的发出必须在列车紧急制动未施加的情况才能有效。即无紧急制动列车线20612为高电平，该信号输入到每节车的电子制动控制单元（EBCU），则列车才能通过操纵牵引/制动手柄完成常规制动和快速制动。列车激活后2K01、2K10继电器得电，手动驾驶时由7K04（车间电源电器盒盖好后由受电弓供电时得电）、2K09（警惕按钮按下得电）和方式方向手柄控制，自动驾驶时由4K03（自动驾驶模式得电）控制，通过ATP防护单元（此时4S01ATP切除按钮旁路）激活无紧急制动列车线。

当司机将牵引/制动手柄拉到常用制动位，2K16线圈失电，并导致常用制动控制列车线20632变为低电平，该信号输入到每节车的电子制动控制单元（EBCU），则列车施加常用制动。（2）快速制动指令图3-42紧急制动控制电路“蘑菇”按钮电气接线盒车钩连挂好检测继电器解钩继电器电气接线盒（3）紧急制动指令紧急制动控制图3-42紧急制动控制电路

列车在运行中只要紧急制动继电器2K10失电，列车就会起动紧急制动，直到车速为“0”后才能缓解。20100·3K11·2S07·2S08·9Y02-9Y03·9Y04-9Y05·9K02·9K03·9Y06

2K10得电控制电路逻辑为：图3-42紧急制动控制电路3K11·(61-62)·本单元9Y06-9Y02·2F04·(2K11+2K10)·2K10·30400另一单元：紧急制动控制紧急制动控制（续）紧急制动继电器控制回路通过列车车钩形成一条贯穿整列车的安全监控环线，如果列车安全环线中任一个2S07/08紧急制动按钮断开或列车编组中的中断，那么2K10则立即失电，通过紧急制动控制回路控制车辆一直保持紧急制动施加状态，受电弓降弓，直至车辆停止。在需要某个单元移动时必须在单元车的C车电器柜中按压3S02激活单元车，通过车钩连挂检测继电器和C车解钩继电器的配合，才能形成单元车的安全回路。2.制动力分配

当列车出现滑动时，为了得到最佳的黏着力，对拖车补充气制动力。根据制动指令和载荷状态，牵引系统能够在AW2情况下实现完全电制动。在AW3载荷，89%的制动情况下，牵引系统也能够实现完全电制动。在一般情况下，ATO给出的最大制动为81%，所以，大多数情况下，即使是AW3载荷，列车都不需要额外的气制动补充。图3-43制动力分配

在AW2～AW3载荷状态下，施加100%制动时，制动力的分配如图所示。

在正常情况下，列车载荷为AW0～AW2时，电制动能提供100%的制动力。但是如果出现电网电压过低或者轮对打滑，仅靠电制动力就不能满足制动要求，这时气制动会补充制动力。

保压制动的指令由牵引控制单元DCU传给电子制动控制单元EBCU，如图所示。列车所有EBCU和DCU的“releaseholdingbrake”信号线是并联在一起的，只要有一个DCU发出“releaseholdingbrake”指令，即给出高电平110V，“releaseholdingbrake”列车线就是高电平，所有EBCU缓解保压制动。

只有当所有DCU取消“releaseholdingbrake”指令，“releaseholdingbrake”列车线才不会存在高电平，ECU才施加保压制动。图3-44保压制动控制3.保压制动控制

保压制动是列车在停车过程中施加的制动，因此当列车施加制动，并且速度小于某一值时，将会出现电制动向气制动转换。

城市轨道交通地铁车辆的转换速度初始设定为12Km/h，一般在运用中会整定到8Km/h左右，转换速度可以在DCU软件中更改（0～12Km/h）。

故当列车施加制动，并且速度小于8Km/h时，DCU取消“releaseholdingbrake”信号，ECU开始施加保压制动，电制动逐渐减小，气制动逐渐增加。3.保压制动控制（续）4.列车牵引控制的其他功能（1）ATP保护下的牵引1）正常状态下牵引保护的激活。激活条件ATC设备已激活；ATP钥匙开关处于“合”的位置相应的司机台已被激活。2）轨旁ATP故障时牵引保护的激活。激活条件ATC设备已激活；ATP钥匙开关处于“合”的位置相应的司机台已被激活；列车启动前按下“ARM”按钮。在这种情况下，列车只能人工驾驶（ARM模式）。3）库内动车保护。库内动车保护必须符合条件ATC设备已激活；ATP钥匙开关处于“合”的位置

库内只能人工驾驶，如果轨旁ATP和车载ATP之间没有数据传输，系统将自动转为ARM模式，这种情况下，无须去按“ARM”按钮。若列车在正线运营时出现轨旁ATP故障，列车将实行在库内一样的保护。

4）从正线进库的牵引。列车从正线进入库内的过程中，需要转换成ARM模式。在离开正线之前，显示屏会提醒司机按下“ARM”按钮。一旦进入ARM模式，列车能够进库。5）ATP触发的紧急制动。如果ATP发现有危险的操作状态，它会立刻触发紧急制动，直到列车完全停止。如果ATP触发了紧急制动，必须在列车停止后按下“ARM”按钮，以解除列车的紧急制动状态。4.列车牵引控制的其他功能2）全自动驾驶的终止当列车在下一个站停车，ATO自动开门时，全自动驾驶终止。当碰到如下情况时，全自动驾驶被中断：①主控手柄离开“0”位；②方向手柄离开“F”位。列车在全自动驾驶状态下推动主控手柄，列车立刻转换为人工驾驶模式，当“启动