电子运输记录在国际航运业中的发展

电子运输记录在国际航运业中的发展

《联合国关于全球和部分海上货物运输的条约》（unconsumerianconsumerianconsumerian）是继1924年的《海调规则》、1968年的《维斯比规则》和1978年的《汉田规则》之后的第四个统一的国际儒学规则。“鹿特丹规则”是在世界经济全球化和国际经济贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下,为谋求国际贸易运输法律的统一化进行的探索;也是在《汉堡规则》的基础上,延续统一运输法律的理念和目标,力图反映、融合国际贸易和航运业的新发展、新趋势而取得的重要阶段性成果。“鹿特丹规则”在海上货物运输合同及其“电子运输记录”等领域进行了补充设计和完善,事关国际贸易和国际航运、金融业等基本利益安全和保障,将会对全球和各国的国际贸易和国际航运、物流业及与此密切相关的金融银行业等产生重要影响。研究和评估“鹿特丹规则”有关“电子运输记录”的规定和国际航运实践的发展、应用,于促进我国航运业信息化建设,推动我国航运业可持续发展,提高航运企业国际竞争力均具有重要而积极的意义。1“电子运输记录”的概念“鹿特丹规则”在运输合同、运输单证中新增加了“电子运输记录”,这是“鹿特丹规则”基于当今国际贸易和国际航运实践的不断发展,突破了以往国际公约中海上货物运输合同以提单为主要运输单证、以纸质单证流转和使用的传统模式,适应信息科技的快速发展和航运、贸易的客观需要,而广泛吸收和创新采纳的进步成果,其创新之处,反映了运输、贸易、金融等信息化发展的新成果和趋势。“鹿特丹规则”将“电子运输记录”定义为:“承运人或者履约方在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息,包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系,或者在承运人或者履约方签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接,从而成为电子运输记录一部分的信息,该信息:(a)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物;并且(b)证明或包含一项运输合同。”根据“鹿特丹规则”的规定和当今国际贸易、航运实践,我们可以初步认为,“电子运输记录”包含但不限于运输单证,超出了电子运输单证(含电子提单、海运单等)的范畴。它包含、载明运输合同或是运输合同的证明,与运输合同相关、能证明运输合同的订立、履行、变更及终止等过程和相关合同行为;也是货方(贸易商)与承运人、承运人与海运履约方、履约方及其他相关方运输交易活动的记录和证据,能为“电子运输记录”存储中心及相关各方留存、查询和使用等。它具有传统运输纸质单证或信息所不具有的特殊优势,在现代航运业务中逐渐为运输合同各方采用。“电子运输记录”在当今全球集装箱班轮运输业务中得到较为广泛使用,且发展势头依然强劲。其主要使用形态表现为集装箱运输合同的承、托双方询价、订舱和网上确认订舱、通知入货、装船等流程,以及在上述业务流程中由承运人签发给托运人的“电子提单”(ElectronicBillofLading)、“电子海运单”及其他相关电子单证形式。“电子运输记录”对国际贸易和航运界具有较高的节约成本和保证贸易、运输高效运转等优势,其优势和吸引力远非传统纸质单证所比拟。据联合国统计,目前全球贸易总额约为6万亿美元,其中约7%的费用被用于制作、管理、寄送和处理各种贸易、运输单证。如果以“电子运输记录”形式替代传统运输、贸易单证及交易信息,将可以节省约50%的费用。使用“电子运输记录”,可以提高承运人和货方、承运人与履约方之间、货方和银行之间的商业运行效率,可以避免近洋运输中经常出现的货到目的港而运输单据还未到的情况,改善货物压港状况,加快货物流转速度,可更多避免国际海上运输中的无单放货问题。“鹿特丹规则”对“电子运输记录”的基本设计与规定是顺乎贸易和航运发展趋势的选择,为未来国际贸易、航运和金融等相关行业在全球电子商务平台上实现高效融合和发展,提供了法律支持,开拓了发展的渠道和空间。但两者比较而言,当今国际货物运输合同及运输单证多采取纸质载体,为各方采纳和接受,且有长期以来形成的完整、成熟的商业、技术和法律等规则维持其运行,而“电子运输记录”发展时间短,态势新颖,其可遵循的商业、技术和法律规则尚不健全,信息技术成熟度、证据安全性及规则完整性等仍待国际贸易、国际航运业及司法实践等考验、评估和持续完善。2国际航运、贸易的发展现状随着世界贸易量的不断增加和互联网的普及,从20世纪80年代开始,国际航运业就希望用“商务电子”方式来替代传统的纸质提单,不断采用信息技术手段推动贸易、航运的便利和融合。到目前为止,在国际航运、贸易等领域推进或曾实施过的电子商务工程主要有:1983年美国SeaDocs项目、1990年的CMI电子提单规则和1999年的Bolero电子提单机制。它们的开发和推进,反映了航运界和国际社会积极探索使用新型航运单证,建立新的流转机制的努力。2.1.sadocs方案1986年SeaDocs登记有限公司在美国率先开发了一项名为SeaDocs的方案,该方案被认为是国际上为促进可转让提单的电子传输而进行的首次探索和尝试。在SeaDocs系统中,承运人依然签发传统提单,但是提单一经签发,立刻退出流通并被存放在SeaDocs公司手中。此后的货权控制、转让都由SeaDocs公司以电子通讯手段完成。SeaDocs所扮演的角色更多是原始提单的保管人和提单转让的登记人,它最终将原始提单交付给最后的提单受让人。SeaDocs方案在实践过程中存在高昂的保险成本以及对交易双方商业秘密的侵害等多种困难问题,该项目只持续了不到一年就被迫停止。SeaDocs方案的意义在于它首次提出了由中立的第三方参与提单转让的思路和规则,此第三方更多是电子提单系统开发商和信息集成存储中心,它掌握和控制了贸易、航运的核心交易信息,以提单登记人和保证人的身份出现,可控制、保证提单的真实性和流转安全性。但该方案的弊端也显而易见,难以为货方和承运人完全接受。SeaDocs方案为我们解决可转让提单电子化的法律问题提供了一种思路或模式。2.2.电子签名密码的债权人国际海事委员会(CMI)于1990年通过了电子提单规则,其核心是由承运人签发电子单证并由承运人对提单的转让做非官方的登记,同时为电子提单提供了一套由承运人控制的秘密登记系统。CMI规则是非强制性的,只有在当事人双方于运输协议中达成合意时,才能适用;规则就书面和签字的法律要件提供了一种解决方法,即提单电子签名密码的持有人享有与提单持有人同等的权利。但规则在一些具体的细节上仍不够完善,承运人面临的法律责任和风险过重,因此在航运实践中运用不多。2.3.电子提单等“电子运输记录”使用、发展现状Bolero方案试图在由船公司、银行和电讯公司所组成的商业链条中采用基于互联网和用户电脑联网协同登记,代替纸质运输单据。Bolero为了解决书面纸单据转化为电子形式及其电子单证转让的难题,它建立了一个名为“登记处”的EDI服务中心,在中心登记处的“货运记录”中存储有货运单据的详细内容。Bolero的服务正是基于EDI讯息在“登记处”和用户之间的交换来完成的。所谓用户通常是指承运人、托运人、转运商和银行,用户通过计算机工作站从中心登记处发出和接受讯息或用户间直接交换讯息。由于Bolero服务的高额成本费用,使得Bolero还要面对扩展业务、吸收会员的基本生存问题,这给Bolero电子提单机制的运用造成了难以克服的困难。Bolero电子提单机制的进步之处是扩展和融合了更多的用户,力图推动贸易和航运更便利;尝试建立电子提单的中心“登记处”,以存储提单信息,保持信息的原始性和排他性,均具有积极的价值。除上述三个电子商务工程外,一些国际航运协会或商业组织、航运联盟等也都探索、开展过有关电子提单、电子海运单等试点工作,积累了许多有益的经验,但都没有发展到与预期目标相接近、与贸易、航运需求相匹配的水平,形成了航运实践中较为广泛使用、而法律和相关规则等远未构建的严重错位局面。究其主要原因,国际运输中的电子单证等“电子运输记录”面临成熟技术支持、交易信息安全和法律规则保障等众多发展瓶颈问题,技术安全还没有达到纸质运输单证的成熟标准,“电子运输记录”的法律规则支持与确认也进步缓慢,目前只有澳大利亚等一些国家的“海商法”确立了“电子提单”的效力,其他国家法律只是部分确认了电子提单等的证据效力。货方对传统纸质提单的习惯性依赖及银行对提单的接受和处理,也是影响和约束电子提单等“电子运输记录”使用和推广的深层内在原因,货方持有纸质提单,并提交银行审核确认,其效率和成本非电子提单所比拟,但可有效、安全控制货物,可更安全结汇,更有全套规则和制度的保障,自然会突显其生命力。“鹿特丹规则”对“电子运输记录”的基本设计与规定是在原有国际公约基础上的发展,是对“电子运输记录”制度建设的巨大推进,有利于全球范围内融合电子信息系统,提高贸易、航运效率。但“鹿特丹规则”对“电子运输记录”的建设只是开端,距离建立安全、高效、为各方接受的“电子运输记录”系统,距“鹿特丹规则”立法目标仍有很远的路,还要循序渐进克服许多技术、安全和法律统一等难题。我国航运业,特别是国际集装箱班轮运输业接受、融入信息化和电子商务的时间短,但发展速度很快,基本上与国际先进航运企业保持了同步水平。目前在运输业务绝大多数采用的仍是传统的签发正本提单,但签发正本提单前、后的运输流程中,承、托双方已经依托承运人的电子商务平台,进行了订舱、运价确认、通知入货、副本提单确认等流程,运输合同的电子化证明日益丰富。承运人之间(即承运人与履约方之间)也更多地使用“电子运输记录”来确认、实现和结算其运输合同业务。且后者的使用比例和应用范围远超过前者。主要班轮公司在国际运输中使用电子海运单和电放操作也越来越频繁,“电子运输记录”日益重要。电子海运单(ElectronicSea-WayBill)作为不可转让的单证,是国际贸易和航运快速交货需要的产物,它通常是在跨国航运公司中子母公司之间或者联营公司、承运人与履约方之间的货物运输中得以运用。海运单不是物权凭证,收货人不需要凭海运单提货。集装箱船公司通过电脑电子签章后生成电子海运单,或直接将海运单以电子文件的形式交付货方,即完成签单;目的港承运人收到电子海运单后即可向收货人交付货物。电放货物(TelexRelease)。电放是托运人在交回全套正本提单后,要求承运人将货物交付给指定的收货人(可以是记名提单下的收货人,也可以是Toorder提单下的自行指定的收货人)。或者托运人并不要求承运人签发正本提单等运输单据,在货物运抵目的港后通过电子邮件等往来向承运人发出指示,确定收货人而交付货物。电放货物一般未出现纸面的运输单证,多通过电子方式直接实现货物的运输和交付。上述两种情况中,通过电子方式签发的海运单可归入“不可转让电子运输记录”,而承运人签发“可转让电子运输记录”的情形并不多见;电放过程及留存记录也是一种“电子运输记录”,但其运输单证的功能不够明显,主要体现为运输交易记录,构成运输合同的证明。3建立“电子运输记录”的基础工程“电子运输记录”是信息科技发展在航运业中的应用,它源于航运,连接贸易和银行,具有跨行业、业务规范交叉等特性,为中国航运业的发展提供了信息平台和快速实现的通道,助推中国航运、物流业发展,但也存在一些制约其发展的难题,我们需全面、客观地分析“电子运输记录”对我国航运业发展的影响。3.1“鹿特丹规则”新增加了“电子运输记录”等电子运输单证及其证明,丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明,有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展,促进交易效率,代表了当今国际航运业发展的方向。中国航运业应当在现有基础上,继续发展和完善“电子运输记录”,健全规则,稳健运行,协同推动国际贸易和航运业发展。3.2“电子运输记录”的实施尚需要我国国内法的配套与协调。目前中国“海商法”并未对“电子提单”的效力作出规定。“海商法”第71条规定:“提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。”由于“海商法”颁布时还没有“电子提单”,因此该“单证”从传统意义上来讲,仍是具有书面效力的纸质单证。而“海商法”第43条则规定“电报、电传和传真具有书面效力。”则部分肯定、确认了“电子运输记录”的效力,与“鹿特丹规则”对“电子运输记录”的规定在范围、效力等仍有差异。因此,“电子运输记录”的效力在中国航运实践和司法实践中还需要明确。3.3“鹿特丹规则”通过立法推广“电子运输记录”,具有重要积极价值,但广泛得到全球流通、客户接受和技术安全成熟等还有很漫长的道路,需要各国的国内立法,将“电子运输记录”合法化,还需要较长时间探索出一套适合于承、托、银行等各方接受的安全、经济操作模式,方可真正推行开来。中国航运业既要积极推动使用“电子运输记录”,提高航运服务安全和效率,又要对“电子运输记录”有全面、客观、冷静的认识和态度,在运输业务中切实注意“电子运输记录”使用的安全