论交通衔接特性及理念

论交通衔接特性及理念

优先公共交通，加快公共交通建设是中国许多主要交通城市可持续发展的重要战略。公共交通的主要优势是速度快、时间快、可靠，但在可访问性和便利性方面不如普通公共交通和其他交通方式。因此,轨道交通的优势发挥离不开其他交通方式的配合,只有两者合理而高效地衔接,才能提高轨道交通的客流吸引力和运营效益,才能确保整个城市交通系统的高效运行。到2008年奥运会之前,北京地铁运营线路已达8条,总里程200km;到2015年全网将由19条线路构成(市区线路15条),线路里程561km。面临多条线路衔接规划与设计的同步开展,交通衔接已不是针对某条线路、某一车站,而是整个网络问题,交通衔接要解决的是轨道交通子系统与城市其他交通子系统的整合和一体化问题,因此有必要在明确北京交通衔接理念的基础上,确定各种衔接方式的功能定位、各种衔接设施的设置原则,以指导各条线路具体车站的交通衔接规划。1适应性、整体性、系统性、供需平衡性是交通衔接规划的基交通衔接源于交通一体化概念,是城市综合交通体系规划的一部分,因此,交通衔接规划需符合城市总体规划和综合交通规划的战略目标,即交通衔接规划具有适应性、整体性、系统性和供需平衡性的特点。1.1城市轨道交通衔接通过对国内外衔接资料的分析,总结出以下几种典型的衔接特征。(1)伦敦、巴黎主要考虑在外围车站设置“P+R”(停车换乘)停车场,鼓励小汽车使用者换乘轨道交通进入市区。这两座城市的特点是城市空间尺度大、小汽车发达、轨道网络成熟、覆盖水平高,其中伦敦有1/3的车站;巴黎外围的410座车站中有300座车站考虑小汽车停车换乘。(2)莫斯科重点考虑常规公交与轨道交通之间的衔接换乘。该城市的特点是典型的单中心圈层城市、交通出行密度大,必然要求构建以公共交通为主体的交通模式与其相适应。(3)东京中心区和香港的特点是轨道交通网络密集、道路资源紧缺、土地开发强度高。地铁设计非常注重与土地开发结合或与建筑结合,表面看来与衔接关系不大,实际上考虑了衔接客流的需求。其中,香港一贯坚持以轨道交通车站为导向的土地开发模式,确保了大多数客流在直接吸引范围内,衔接方式构成中步行比例高;并将地铁工程与地下空间开发结合,为行人构造立体化、独立(人车分离)、连续的通行空间。东京的地铁车站出入口往往有多个,并大多与建筑相结合,使乘客进入建筑就如同进入地铁系统,从而在出行心理上拉近了与地铁车站的空间距离。可见,上述城市的交通衔接特征是与所在城市的发展模式、交通特性相适应的。因此,在借鉴国外成功经验的同时,需要结合城市自身的特点,制定具有现实指导意义的衔接原则。如国外城市的自行车出行量很少,而在我国自行车是居民的主要出行工具(2005年北京出行调查,自行车占非步行出行总量的30.3%),对自行车的衔接换乘不容忽视。1.2从衔接到衔接交通衔接系统本身强调整体性,衔接规划不是针对某个车站进行的,各种衔接设施需要在全线平衡,而在轨道交通逐渐成网时期,衔接设施设置需要在网络中统筹考虑。例如,小汽车“P+R”停车场近期可能作为一种临时设置,当线路延伸或网络中形成其他线路更方便拦截小汽车时,“P+R”停车场的位置就需要调整。整体性还表现在不是孤立地考虑某种衔接方式,各种衔接方式在某些条件下可以相互转换,即交通系统具有自平衡和自适应的特征。如小汽车停车换乘无法实现时,需要通过完善自行车停车设施或增设区域小公交等措施,满足衔接需求。交通衔接的系统性则强调系统内外协调,交通衔接与多个专业密切相关(包括绿化、景观、市政工程、用地开发、交通政策与管理等),需要与有关行业和部门协调,也需要相关规划与政策的支持,如停车场管理、停车场收费、公共交通票制票价等。国外有很多做法值得借鉴,如德国汉堡的小汽车停车场免费使用,柏林公交与轨道交通一票通(换乘免费),伦敦建立的乘客实时信息系统,使常规公交发车时刻与地铁发车时刻相匹配等,这些都是提高衔接效率的重要手段。1.3交通衔接供给的供给导向作用交通衔接的供给与需求相互影响、相互制约。一方面,交通衔接的供给需要根据需求确定,这里的供给包括衔接设施规模,也包括设施的管理水平和收费水平等;另一方面,供给的不足或不合理会抑制需求,而充足、合理的供给会促进需求,即供给对需求具有导向作用。因此,交通衔接的供给策略和相关政策制定非常重要,宜体现人为规划理念的导向作用,即交通衔接供给应该是合理需求下的一种供给。以小汽车“P+R”停车场设置为例,停车场占地规模大、建设管理费用高,衔接规划不仅要从需求量上进行分析,还要结合综合交通规划、区域交通需求管理政策等相关规划与政策,对小汽车衔接进行综合分析,并制定适宜的设置原则,从而指导相应的规划工作。供需平衡性也说明了已运营车站的衔接状态,是供给与需求相互综合的结果,现有的衔接状态可能是受供给制约的结果。例如,公交配套不完善、自行车停车场配备不足等,人们不得不选择长距离步行换乘或转移到私家车出行,所以需要定期开展调查,了解公众意愿,及时进行反馈。2北京轨道交通衔接规划理念在明确交通衔接特点的基础上,结合对北京城市空间与交通特点、发展趋势和战略目标的分析,认为北京轨道交通衔接规划应体现分级、分层次和人性化的基本理念。2.1分层次、定量比选步行、公交车、自行车、出租车和小汽车是通常采用的五大衔接方式(对外交通方式可纳入到步行中考虑),它们在城市发展战略中的定位不同,各自的适用性不同(包括衔接距离、对土地占用、道路交通影响等),因此应该制定不同的优先级,给予不同的关注次序(见图1)。如,在地铁车站的衔接设施布局时,通常把衔接比例高、换乘效率高、资源占用少和综合成本低的交通方式优先安排在离地铁出入口最近的位置。分层次是指交通衔接规划需要考虑不同区域与不同时期的差异。不同时期、不同区域的轨道交通线网密度不同,车站的吸引范围则不同;而交通供给水平和交通政策的差异性,导致各种衔接方式的适用性也有所不同,因此衔接规划有必要区别对待。以步行为例,在城市核心区内,城市轨道交通线网密度大,车站以直接吸引范围为主,同时核心区土地开发强度高,衔接设施用地较为紧张,因此衔接规划应重点考虑完善步行系统,即步行由外到内衔接的重要度不断增强。而对于借助交通工具的衔接方式,随着外围衔接距离的加大和用地条件的宽松,由内至外重要度则不断增强。从德国汉堡不同区域考虑不同衔接模式(见图2),也可以得出这样的规划思想。而上述影响因素又随时间在发生变化,因此需要分近、远期考虑。图3为各街接方式在不同区域重要度的变化趋势。2.2交通出行社会公平性的要求人性化的交通衔接体现在对细节上的关注,尤其是对步行方式,以及对弱势群体和出行公平性的关注。步行作为所有衔接方式的最终转换形式,容易被忽视,表现在步行道被侵占、过街的不便捷或者出入口设置不合理,与人行流线的不吻合导致绕行或不必要的过街等。香港地铁形成了地上、地下连续、安全、立体化的步行空间,受到一致认可,是人性化设计的体现。与机动车相比,自行车使用者属于弱势群体,在土地空间有限的情况下,往往取消或缩减自行车停车场,从而导致停车混乱和不安全,抑制了该出行群体的正常需求。在有交通工具使用的衔接方式中,常规公交的衔接效率最高,最大程度提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性,不仅有利于缓解道路交通压力,构建以公共交通为主的交通出行模式,也是交通出行社会公平性的体现。此外,完善引导标识、增加换乘信息、优化出入口设置、就近设置停车场(停靠站)均是“人性化”理念的构成要素。3车站设置原则为各线具体车站衔接规划提供参考在前述交通衔接理念指导下,本文结合北京市的交通特点和发展目标,探讨了北京中心城区交通衔接设施的设置原则,旨在为各线具体车站的衔接规划提供参考。基于北京《城市总体规划》和《综合交通规划》对各种衔接方式的定位分析,以及轨道交通线网变化对衔接定位的要求,形成了分优先级、分时期(近、远期)、分区域(四环以外的外围区、四环—二环的中心区、二环以内的核心区)的衔接规划原则。3.1衔接方式构成中所占比例步行是进入轨道交通最直接、最便捷的衔接方式,随着轨道交通网络的完善,在衔接方式构成中所占比例将越来越高。对待步行应充分体现“以人为本”的交通理念,将其放在所有衔接方式最优先考虑的位置,通过合理设置出入口、集散广场、步行道和过街设施等,为步行者提供安全、连续、便捷和舒适的步行空间。3.2线网完善程度对衔接区域的影响常规公交(公共汽、电车)与轨道交通的衔接主要通过中途停靠站完成,具有衔接比例高、资源占用少和换乘效率高的特性。根据公交线网的完善程度,不同区域的衔接重点不同。(1)中心区,以整合、疏调公交线路为主,主要通过优化中间停靠站,方便与轨道交通换乘。(2)外围一般区,重点围绕轨道交通车站增设或加密常规公交线路,实现与轨道交通的衔接。(3)外围大型居住中心或产业密集区,在完善常规公交线路的同时,开辟区域循环小公交,方便居民和职工换乘轨道交通。3.3区域采用分散方式,增加供给性用地作为绿色、环保、节能的交通工具,自行车换乘效率也较高,需要通过完善自行车专用道路、停车设施等,引导向轨道交通转乘,降低自身的出行距离。自行车停车场分布较广,且受供给的制约作用较大,应结合用地供给条件尽可能满足需求;因其对便捷性要求高,宜根据需求方向和骑行路径,采用分散布置方式,合理安排空间布局。不同区域建议设置原则如下。(1)核心区,近期轨道交通线网尚未完全实现规划,衔接客流还有部分为间接吸引,考虑用地紧张情况,鼓励采取建筑配建、综合利用、新式停车或绿色停车方式等多种形式,尽可能满足停车需求。(2)中心区,根据客流需求结合用地条件,提供足够的停车场地,满足衔接需求。(3)外围区,在保证能力充足的情况下,提高停放条件和管理水平,以引导自行车向轨道交通换乘出行。3.4设置出租车候客区和临时停靠站作为灵活方便的交通工具,出租车能够满足多层次出行需求,尤其适用于吸引范围较大的外围车站。由于出租车的空驶率较高、道路资源占用大,通过在轨道交通车站适当设置出租车候客区,鼓励出租车定点停靠,降低空驶对道路交通负荷的影响。结合不同区域的需求、管理政策和道路组织要求,建议采取不同策略。在核心区和中心区,以设置临时停靠站为主,方便与地铁换乘,并满足私家车的“K+R”(临时停车换乘)需求;在外围区,由于公交线网尚不发达且衔接距离较远,设置候客区可为乘客提供方便的服务。3.5重点采取“p+r”停车场设置原则在所有的衔接方式中,小汽车的衔接效率最低,但在外围通过建立“停车换乘”体系,鼓励换乘地铁进入市区,对于缓解中心区道路交通拥堵和停车压力具有重要意义。“P+R”设置的目的的重点是拦截外围区域(包括外围区县和新城)和外埠车辆,满足中长距离停车换乘的需求。鉴于“P+R”停车场土地空间占用大,对交通组织要求高,需结合车站用地条件和周边路网条件综合考虑,建议采用如下设置原则。(1)优先在轨道交通末端站设置大型停车场,拦截外围区县、新城(村镇)的中长距离小汽车交通流,鼓励换乘地铁出行;当末端站用地和道路不满足条件时,可在末端附近车站灵活调整设置。(2)结合对外公路、高速路与轨道交通接口位置,建议在四环以外车站设置中型“P+R”停车场,拦截外市小汽车交通流,鼓励换乘轨道交通进入中心城区。(3)中心城四环以内原则上不设置“P+R”停车场;五环快速路附近车站结合需求和用