航空保险的现状与发展趋势

航空保险的现状与发展趋势

人们对商业保险和保险了解甚少。保险公司很少。有关航空保险的话题,从来没有像今年这样被人们热切地关注着。保障飞机保证因险先是年初,著名经济学家茅于轼借新闻媒体,激烈抨击航空机场的“天价咖啡”,引起社会各界的广泛共鸣。三月份,茅于轼乘势将矛头一转直指航意险(航空旅客人身意外伤害保险),称航意险存在可能高达300%的暴利,引起消费者对保险公司的口诛笔伐,也引起保险专家和茅老先生在新闻媒体论战。最终,保监会有关人士不得不出面澄清:航意险不存在暴利。保监会的一项重要论据就是有关航空的保险具有风险集中的特点:飞机不出事则已,一出事就是大事;保险公司可能连续几年没有赔付,但一旦发生赔付就有可能把原先多年的积累都赔掉。像是为了印证保监会的观点,有关航意险暴利的论战还没有结束。4月15日,中国国际航空公司北京飞往韩国釜山的CA129航班在韩国釜山坠毁,机上166人,绝大多数人遇难。这还不算,当人们还没有从震惊和痛苦中清醒过来,5月7日,北方航空公司从北京飞往大连的6136航班又发生空难,机上112人无一生还;5月25日,台湾中华航空公司的C1611航班在澎湖外海坠海,机上203人全部遇难--在仅仅不到一个半月的时间里,400多条活生生的生命灰飞烟灭!飞机有价,人命关天,逝者已矣,生者何为?人们更多地将关注的目光投向飞机失事的善后及赔偿问题,保险成为人们空前关注的话题。在财产险方面,我国航空保险的国际化程度很高,采用的是国际航空险市场的标准保单,包括飞机机身险、旅客法定责任保险、地面第三方责任险、机身战争险等险种。以“4·15”空难为例,失事飞机高达2160万美元的机身险由保险公司全额赔付。值得一提的是,保持安全飞行47年纪录的国航是中国人民保险公司的长期客户,中国人民保险公司已连续28年承保我国民航飞机,并于去年将民航大机队在原有保单基础上成功续转两年,承保飞机500多架,总保险金额达215亿美元。由于续转动作及时,成功地避免了国际航空险市场、特别是美国“9·11”事件后,航空险费率大幅上涨对航空公司的影响。中国人保对民航机队的分保,主要集中在伦敦和欧洲市场。具体比例是自留额14%,按我国《保险法》规定向中国再保险公司法定分保20%,在国际市场分保66%。4月15日飞机失事后仅10分钟左右,中国人保得知失事飞机为自己承保的飞机后,中国人保立即成立两个特别小组处理此次理赔事宜:前方现场事故处理小组于当日随国航事故调查小组一同赴韩国查勘;后方事故处理小组走访、慰问,并支付机身险预付赔款200万美元,汇入国航在釜山的账户。而与旅客相关的责任险支付就没有这么简单。尽管我国旅客责任险的保险金额为法定7万元人民币,但关系到国际航线,中国人保相关人士出言谨慎,只是称,将根据保单规定和中、韩两国关于旅客赔偿的有关法律最终确定。有保险界知情人士称,这是由于国航签署了国际航线旅客无限额责任协议,估计旅客责任险赔付数额问题会面临严峻的谈判,这种时候,中国人保不便说话。基于数据的空白赔偿或许个中原因香港凤凰卫视资讯台台长、资深新闻评论员阮次山讲得更清楚。阮次山在新加坡《联合早报》发表署名文章,对国航“4·15”空难的赔偿问题进行了法律上的梳理。他认为由于我国已经在1980年9月10日签署加入规范国际民航责任的蒙特利尔协定,因此,“4·15”空难的责任与赔偿问题自应根据相关的国际法进行。根据他的介绍,国际间关于民航机空难的赔偿责任,曾经先后制定了一连串相关公约、条文、协议,其中包括:一、华沙公约:这项在1929年由各国在波兰首都华沙所签订的公约,可以说是全球有关民航机空难与赔偿责任的法律鼻祖。从此,全世界任何空难发生后所涉及的赔偿问题,大都根据华沙公约的精神及原则处理。当时华沙公约的规定是,所有空难的个人理赔上限定为12.5万法郎,约等于8600至1万美元之间。当时赔偿金额定得这么低,是因为全球航空事业正处于萌芽阶段,无论飞机本身的科技或航空公司规模都在起步。如果空难赔偿额过高,可能阻碍民航事业的发展。因此,1955年,各国在荷兰海牙签订了海牙条款(TheHagueProtocol),把华沙公约的赔偿上限额提高了一倍,即空难赔偿最高额是23万法郎,相当于两万美元左右。二、蒙特利尔条约:由于海牙公约仍然不能满足“人命关天”的赔偿数字,在美国发起下,各国1996年在加拿大蒙特利尔签订了“蒙特利尔协议”,协议规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班飞机,其空难最高赔偿上限是7.5万美元。到了1999年,各国又在蒙特利尔签订新的“蒙特利尔公约”,把赔偿额提高为13.5万美元。这时候,由于全球金融体系已非金本位时代,为了使空难赔偿的给付额有个举世皆准的单位,蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的“特别提款权”(SpecialdraftRights,简称SDR)为单位,规定空难的最高赔偿额上限是10万个SDR单位。以此为标准,折合赔偿时的各国货币价值。这样一来,各国在空难与赔偿的问题上,总算有了一套适合时机的规定数字。当然,除了华沙公约、海牙条款、蒙特利尔公约之外,其它与空难赔偿有关的国际法还有其他规定。但是,大致而言,全球空难的赔偿问题都置于“华沙公约”及“蒙特利尔公约”的架构之中,且为各国所遵循。由于华沙公约第二十五条规定,若空难责任属航空公司、机场或飞机制造者,旅客可以提出赔偿诉求。由此可见,公约对赔偿上限的规定并不限制旅客控告航空公司。正因为如此,一旦发生空难,聪明的航空公司或保险公司的应变办法是:立即向罹难或受伤害的旅客家属提出一笔合理且可以接受的赔偿金,并要求立即在受款后结案。2000年,新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到四天,即向遇难者家属主动提出每位42.5万美元的赔偿。这笔数字当时在台湾被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行动。因为,不论事后的调查结果如何,新航当时出事的责任不可能百分之百清白,与其可能陷入纠缠不清而且长日漫漫的官司程序,不如先提出赔偿。日后,若空难责任调查出结果,还可以就责任成分和机场分摊赔偿额。新航在赔偿问题上快速作出了明确决定,不但减少了该公司打官司的开支,也使国际旅客因为该公司的迅速理赔态度,提早“原谅”新航这回的空难责任,及早刷新其形象。今年5月14日,在“5·7”空难过后一周,北方航空公司就对外公布了对“5·7”空难遇难者的赔偿金额,每位遇难者的家属将领取18.2万元至19.4万元赔偿。北方航空公司总经理姜连英说,我们深知用经济赔偿去弥补遇难者家属失去亲人的损失是不可能的,但我们将按照以国家有关法律政策为基础、尽量从厚从优的原则进行赔偿。根据国务院第132号令,此类赔偿最高金额为7万元;但考虑1993年以来的物价上涨指数变动因素,并以北京、上海、深圳等物价最高地区为参考基准,决定将赔偿金额上浮89.3%,并按90%进行实际计算。由此可以算出,每份赔偿增加6.3万元,即共计13.3万元。同时,在其他赔偿项目上尽量给予一部分提高:根据民航总局第49号令规定,旅客托运行李每位最高赔偿1000元,旅客自理及随身行李每位最高赔偿2000元;按照物价上涨指数,将分别上浮100%,即分别增加到2000元和4000元。旅客事先声明行李价值的按照其声明价值额度赔偿。作为承运人,他们还将自愿承担以下费用:抚恤金2万元,丧葬费5000元,家属交通食宿补助2万元,遇难者下落不明或尸体无法提供的赔偿1万元。照此计算,每位遇难者的家属将领取18.2万元至19.4万元赔偿。尽管北方航空公司的失事班机不属于国际航线,但其主动提高赔偿数额的做法应该是像新航那样聪明的。遭遇灾难的航意险在人身险方面,航意险又一次成为人们关注的焦点。4月17日,北京保险行业协会通报:在民航方面和航意险代理机构的密切协同和配合下,经北京航意险“4.15”空难事故理赔小组反复、认真的核查,初步确认:4月15日在韩国釜山不幸坠毁的CA129航班所载155名乘客中,有21名乘客(含4名外籍乘客)是在北京地区购买的机票。但这21名乘客都没有随机票或在登机前购买航意险。或许是由于“4·15”空难刚过,人们还记得要买航意险,同样是根据北京保险行业协会的公告,“5·7”空难的遇难者中,有44人在京购买了航意险。但这44人只是全部乘客的一小部分。以上事实透露出两个信息:一,人们对航意险,甚至保险的认识还远远不足,投保的人实在太少;二,航意险管理本身存在问题。曾就航意险有无暴利问题,与茅于轼激烈论战的中央财经大学保险系主任郝演苏就两次空难航意险清理工作暴露出的问题,指出航意险在管理上存在重大隐患。他的意见有着典型意义。他主要指出三点:——目前航意险的销售,采取根据机票上列明的乘机人姓名和航班资料手工笔录出票的方式,然后由销售点和保险公司各保留一张保单存根联,再将正本交给乘客。由于整个销售过程完全由手工操作,一旦发生笔误且没有及时发现,而保单正本通常又由乘客带上飞机。如果发生空难的话,保单正本存在的可能性很小。销售过程中发生的姓名笔误对于索赔的影响较小,而航班号的笔误则可能使得遇难乘客丧失赔偿资格。因为遇难航班的保险单清理工作主要是找出与遇难航班号相同的保单存根,然后再核实姓名。——按照目前航意险的销售方式,只要乘客已经购买机票,就可以在任何航空代理点购买航意险。由于机票销售实现了全国联网,人们可以在任何城市购买机票,同样也可以购买航意险,当然更多的可能是在机场购置机场建设费时购买航意险。同时,由于可以在起飞前90天甚至更长时间购买机票,乘客也在可以购买机票后的任何一天投保航意险。因此,空难发生以后,是否能够根据遇难旅客实际购票的时间对于全国所有代理航意险销售点的保单存根进行清点,则存在技术上和操作上的严重困难,从而有可能直接损害遇难的航意险被保险人的索赔权益。——尽管保险监管部门和各保险公司对于航意险采取了相对规范的管理措施,但实际上几乎很少有销售点要求乘客填写航意险保单上列明的“受益人姓名及地址”栏目。受益人是被保险人在保险事故发生后指定享有保险金利益的关系人,此栏目如果空白则意味着被保险人身故后有权领取保险金的则是被保险人的法定继承人,其结果有可能违背被保险人的真实意愿。好在工作正在一点一点地做。