2023年铁路运输行业研究报告

2023年铁路运输行业研究报告2023年5月目录一、改革将为铁路事业重新定位，突出市场化方向 51、我国铁路事业“公益性、国土开发和市场化”三维属性概述 5（1）铁路“国土开发”属于首要位置，也包含军事支持 5（2）铁路事业的公益性目前是主导方面 6（3）铁路市场化是指基本按照现代市场营销基本规律进行市场定价提供服务 6（4）目前铁路事业主要是公益性，市场化比例非常小 72、我国铁路事业改革将突出市场化，并成为主导方向 7二、铁路市场化改革“充分必要条件”具备 91、铁路改革的内在动因之一是铁路系统“士气低落，工作回报低”，主动寻求变革动机强烈 92、铁路改革的内在动因之二是铁道部收支状况恶劣，投融资体系难以为继 103、铁路改革的内在动因之三是铁道部管理体制基本不适应铁路运输经济发展内在要求，有悖于社会主义市场经济发展方向 134、铁路改革的外在条件之一是我国铁路已经从“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐渐从建设转移到经营，或者两者并重阶段 165、铁路改革的外在条件之二是中央启动新一轮政改和重点领域改革，铁道部改革对部委改革和国营企业改革具有重大意义 176、铁路改革已经提到日程上，2022年为改革元年基本确立 18三、体制层面——铁路体制改革的方向是“政企分离和政资分离” 201、我国铁路体制改革的总体要求和方向 202、铁路体制改革将铁道部分离出主管政府、投资主体和经营主体 21（2）铁路体制改革之首要是分离政府职能，进行政企分离 22（3）铁路体制改革第二是分离投资职能，进行多元化投资体制改革 23（4）各个运输企业也基本相当于铁道部的各个作业车间。 233、铁道部完成“政企分离”改革是组建大交通部的前提 24（1）“大运输部”概念 24（2）“大物流”变革呼唤大交通和大运输 25（3）组建“大运输部”，铁路改革是前提 26（4）组建“大运输部”，将大幅度改变我国交通运输管理体系 27四、机制层面——理顺产权关系、理顺定价机制和开放运转机制 271、理顺产权关系是建立现代企业运转机制的基础 27（1）铁路产权关系特殊性 27（2）国铁系统产权关系现状 28（3）铁路改革的关键是重构铁路的产权关系 292、理顺定价机制 30（1）铁路价格改革充分必要条件成立 30（2）铁路运输价格改革后，将大幅度改善铁路系统财务状况 313、开放式的运行机制要求“调度中立”和“清算中立” 32（1）“高大半”铁路运输调度体系要进行“调度中立”改革 32（2）铁路运输清算将由“统收统支”走向“清算中立” 343、所谓“网运分离”和“区域划分”之争的实为运营体系的技术优化方案 35五、货运市场化——提高市场化占比，融入社会大物流体系 371、货运市场化改革，首先要从“公益性”解脱，扩大价格市场化比例 372、货运市场化改革的另一个方面是运力计划改革，即运输组织改革 393、货运市场向大物流对接，将货运延伸服务引向现代化 404、发展铁路大物流之首要是要推进多式联运 426、铁路运输企业的市场营销功能恢复为市场改革的重要步骤 447、货运市场化改革的预期向好，2022年货运量计划3.5%超预期 458、铁路货运市场化改革后，整体收入将提高30%以上 46六、客运市场化——保持低端公益性，高端客运充分市场化运作 471、动车组和高铁市场化推进成果显著 472、客运“实名制”及其电子商务发展成果显著 483、普通客运具有一次性涨价预期为30%~50%，但是其公益性地位不会改变 494、高铁客票价格可上下浮动，将继续释放市场化威力 50七、选择股票的策略——市场化改革带来投资机会 511、价格改革将首先撬动货运业务的增长弹性 512、货运市场改革利好货运业务，专业物流发展将获得实质性解放 523、多元化经营需要等待公司化改革实质推进 524、投融资体制改革将大幅度提升三大公司平台价值 52八、行业内重点公司简析 531、大秦铁路——分流无忧，改革将大幅提升盈利能力 532、铁龙物流——铁路货运市场化改革中专业物流先锋 553、广深铁路——基本面转好，运价改革红利显著 56附件：全球铁路运营体系改革的模式比较 571、美国铁路管理体制改革情况——网运合一的代表 572、日本铁路管理体制改革情况——混合模式 593、英国铁路管理体制改革情况——网运分离模式失败代表 614、德国铁路管理体制改革情况——网运分离的代表 635、启示 64一、改革将为铁路事业重新定位，突出市场化方向1、我国铁路事业“公益性、国土开发和市场化”三维属性概述（1）铁路“国土开发”属于首要位置，也包含军事支持国土开发铁路是为了支持边疆区域开发和边防服务的铁路项目，例如兰青线、青藏线、南疆铁路等。这些铁路具有一线显著特征。比如，偏远地区、山区的铁路建设成本高、运营成本大、收益低，在这些地区提供的服务收益能力没有保证，比如青藏铁路、新疆铁路等公益性铁路也属于普遍服务。国土开发铁路主要不在于企业利润实现，而主要在于外部效益实现。即对沿线地区的政治、经济、社会、生态环境的影响。国土开发铁路的整体效益包括经营效益、经济、政治、军事和环境等综合，但是对于投资和运营主体所承担的必然是巨额投资和连续经营亏损。铁路军事运输是组织利用铁路运输设备输送人员和物资的行动。它是国家铁路运输的重要组成部分也是我军综合运输体系的重要组成部分。铁路军事交通是根据军事需要，对铁路交通设施设备、运输工具、管理机构的准备和运用，重点是国防交通建设和军事占用。铁路军事占用在优先级上属于“顶级”。对铁路资源占用类似于“国土开发”，主要具有外部效益特点。对内部财务效果具有负效益影响。（2）铁路事业的公益性目前是主导方面铁路公益性服务是指包括无法通过商业化运营（和市场化定价）来补偿成本，但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务，主要包括军事物资、扶贫救灾、军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务。铁路作为国企，在国家运输重点物资和执行春运等任务时，铁路作为国企，担任了应该承担的相应责任。铁路公益性服务必然对经营主体带来负面财务效益。在没有政府补贴情形下，对铁路系统带来的是亏损。比如，2021年全年铁道部预计亏损700多亿，在各项事业健康发展情形下，公益性的财务负效益是主要致亏的原因。铁路公益性的财务负效益有显性一面，也有隐形的一面。显性一面主要包括括军事物资、扶贫救灾、军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，具有公众容易识别特点。隐形一面主要指在市场经济条件下，铁路运输产品定价机制主要囿于“计划管制”，目前低端客运票价和货运价格的隐形公益性是很难识别。（3）铁路市场化是指基本按照现代市场营销基本规律进行市场定价提供服务动车组列车高铁票价基本按照市场和投资运营成本，考虑中长期能够还本付息并能够整体盈利的一半市场营销程序和逻辑来确定价格，也就是基本按照市场定价。2018年4月，律师董正伟要求铁道部公开动车票价定价依据并要求举行听证定价，铁道部的回函是“动车组火车票价不属于价格听证目录范围”。铁道部答复，动车组列车属于高等级软座快速列车。按照2001年《国家计委关于公布价格听证目录的通知》规定的价格听证目录，有关铁路旅客票价的内容为“铁路旅客运输基准票价率”。按这个通知，动车组列车车票定价不在听证范围内。目前，铁路提供服务定价只有动车组和高铁票价属于市场化的，其他产品和服务基本不能确定为市场化。（4）目前铁路事业主要是公益性，市场化比例非常小从目前铁路总体收入来讲，动车组和高铁收入占铁道部主营收入的大约20%以内。换句话，铁路事业在公益性和国土开发两个方面内容占据80%以上比例。2、我国铁路事业改革将突出市场化，并成为主导方向铁路“国土开发”（含军事支持）必须保持，但应该有明确计算甚至政府补贴，总体上，在一半情况下，该项内容在铁路事业占比比高铁路事业的公益性要清晰理清，对要保留公益性的需要政府补贴对以上所列的显形公益性方面主要内容，需要主要保留。但是对其财务负效益，国家应该考虑对铁路承担的公益性运输任务出台合理的补偿办法，给予一定的财政补贴。但是对以上所列的隐形公益性方面主要内容，需要进行市场化改革。铁路事业的市场化方面需要扩容，成为主要方面铁路运输服务将扩大市场化方面内容，这是顺应时代潮流方向的，也是铁路进行改革的根本原因。从我国目前市场化改革进程来看，我国铁路运输将在货运和高端客运方面进行大量市场化改革，也包括大量引入多元化经营内容，以输出基本符合时代特征服务同时，赢取合理的利润。总体上判断，改革后，铁路市场化比例预计将提升到60%以上。二、铁路市场化改革“充分必要条件”具备1、铁路改革的内在动因之一是铁路系统“士气低落，工作回报低”，主动寻求变革动机强烈主要是员工待遇低、主动性低和认同感低。从全局看，铁路系统对变革的诉求是历史空前的高。铁路员工生产效率低：多年铁路远离市场，体系内市场创新不足、服务不足，干部员工的成就感低下，积怨较深。2020年，国家铁路运输业劳动生产率分别完成33.31万元/人、246.18万换算吨公里/人。铁路员工生产效率低：多年铁路远离市场，体系内市场创新不足、服务不足，干部员工的成就感低下，积怨较深。2020年，国家铁路运输业劳动生产率分别完成33.31万元/人、246.18万换算吨公里/人。铁路员工的待遇低：当前铁路员工整体公子水平低，基层员工待遇更低，社会福利不能跟上社会水平同步增长，全路员工在铁路大建设中“超量工作支出”没有提前回报，反而受铁道部财务状况压制而增长缓慢。铁路员工主动性受困：铁路长期受计划体制影响，在运力安排、运输产品、运输价格、延伸服务内容和收费等方面主要依赖计划性，铁路基层基本没有市场营销，体系上大部分员工主要按照时刻表进行工作，系统上基本没有市场营销的主动性。铁路员工认同感低：由于铁路受困于定位不清楚（公益性、市场性和国土开发性），国家层面又大量控制运价，控制铁路收入水平；而社会上又大量把铁路等同于石化、电信、银行、电力等垄断行业，居于市场主体地位要求较高服务质量诉求，导致铁道部乃至于各层员工的社会认同感低。高铁建设期的工作承载量的叠加，致使铁路系统员工“压力”倍增，尤其是安全因素。综上所述，要想提高员工待遇和成就感，就必须进行体制改革，提高铁路运行的质量和效益。另外，铁路体系是一个封闭的体系，较深的积怨容易引发系统性的动荡。要预防此类动荡，必须进行改革。2、铁路改革的内在动因之二是铁道部收支状况恶劣，投融资体系难以为继货运涨价难抵成本快速增长，铁道部收支状况恶劣。中国铁道部公布了2021年上半年的财务报告。截至上半年末，铁道部总资产达4.13万亿元，负债率为61.08%，较年初上升0.45个百分点。2021年铁道部在上半年亏损88.1亿元，二季度亏损额较一季度大幅下降73.76%。成本快于收入增长，使铁道部上半年营业利润仅获261亿元，而去年全年为681亿元。在扣除营业税和水利基金后，铁道部收入净额上半年为4476亿元，去年全年为7963亿元；总成本上半年为4215亿元，去年全年为7282亿元。这两项在2020年比2019年分别增长19.73%和21.45%。按照目前安排，预计平均每年工资上涨15%，那么铁道部将每年预计多支出150~200亿薪酬费用。在扣除税后建设基金之后，（该基金从货运运价中收取，作为“税前建设基金”进入利润表，算入“货运收入”；征税后上缴中央国库，又作为“税后建设基金”从利润总额里扣除。）2021年铁道部上半年巨亏88.1亿元，与其2019和2020全年分别盈利1500万元和3100万元反差明显。税后建设基金在今年上半年为316亿元，去年全年为642亿元。今年铁路货运标准运价上涨1分钱，上涨幅度为大约14%，对铁路总体收入年化影响大约增加300亿收入，考虑今年5月下旬才开始涨价，今年具体影响大约180亿元。从财务能力来看，铁道部偿债能力逐年下跌。EBITDA/利息指标从2014年的14.73下降到2020年的5.23。截至到三季度末，铁道部总体负债已经达到2.66万亿。铁道部还本付息将逐年攀升。2017至2021年，铁道部还本付息金额大约分别为420亿元、700亿元、1200亿元、1500亿和1800亿元。预计2020年～2016年，铁道部还本付息预计将每年增加15~20%，以上只是理论测算，实际由于偿债周期分布导致数据有较大波动。当然，在实际操作中，铁道部每年将铁路建设基金用于再投资。根据十四五铁路建设规划中总体2.8万亿投资计划，在后3年中，铁路将继续完成1.3万亿基建投资。到十四五末，铁路总体负债预计将达到3.5万亿以上。相应地，每年还本付息的总量还将大幅度提升。中央对铁路投融资的干预效果越来越力不从心。2021年5月17日，铁道部招标发行2021年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截至2020年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。此部分为去年年底中央干预银行的结果。3、铁路改革的内在动因之三是铁道部管理体制基本不适应铁路运输经济发展内在要求，有悖于社会主义市场经济发展方向政企合一的铁道部具有多重权力于一身铁道部作为国家出资人代表投资形成的国铁系统居于绝对主导地位，占有股东权。铁道部作为国家部委，所享有的行政管理权，即政府管理权力。铁道部还控制着全路的运输调度指挥权。具有多重管理功能的铁路部，具有相当复杂管理体系铁道部还控制着全路的运输调度系统。包括行车调度系统（TrafficControlling）、货运调度系统(CargoDispatching)和客运调度系统(PassengerDispatching)。铁道部控制着各个铁路局的大部分经营管理，具有相当的计划控制权。铁道部作为国家部委，对行业的行政管理有绝对权力，例如所有铁路系统的采购权基本集中在铁道部。间接控制者路外大部分设备供应商。铁道部还具有相当的“国有资产出资人”管理权限。在现行的铁路管理体制下，铁道部管理者宏观政府职能权限，包括：路网规划行业研究线路和车站建设和运营的行政许可运力计划计划内运力安排运载能力和工具的规划和审批特殊货物（包括危险品运输）的行政许可干部人事任免设备采购行政许可其他行政许可等等同时铁道部还在管理着全路属于经营层面的职能权限，包括：各个铁路局管辖范围内的行车（客运和货运）计划安排浮动运价审批统收统支的清算体系大客户审批车站各种服务定价、附加服务收入统收各种奖金发放的限定定员和定编等等政企不分使得铁路运输企业承担了太多社会责任许多社会公益负担，比如学生票和农产品运输的减免一年有几百个亿收入减掉了；车身广告等的资源没有利用，比如铁路动车招标广告可能有几百个亿的收入规模。国土开发职能，比如青藏铁路的开行，铁路每年亏损几个亿。政企分开将把经营机制建立起来，把原来承担的公益负担剥离出去，或者政府采取一定的补偿机制。现行铁路管理体制的核心缺陷是市场营销功能确实，各个铁路局（名以上企业法人）确只能作为铁道部的一个“工作车间”存在，整个铁路系统和全社会市场化进程脱节十年以上。4、铁路改革的外在条件之一是我国铁路已经从“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐渐从建设转移到经营，或者两者并重阶段高铁战略实施将为铁路带来大约10亿吨货运能力释放，其中“四横四纵”高铁网络直接带来大约6亿吨能力释放。假如我们把目前铁路主题运输的计划性物资计算一个大类，并和铁路总体运力计划放在一起来看，未来十年内，两者的差距将越来越大。这个差距就必须寻求市场化的营销体系和能力来填补。或者说，铁路运力紧张态势已经缓解，逐渐走向供需平衡甚至略有富裕时代。这是铁路逐渐走向市场的关键条件之一。5、铁路改革的外在条件之二是中央启动新一轮政改和重点领域改革，铁道部改革对部委改革和国营企业改革具有重大意义11月21日，中共中央政治局常委、国务院副总理李克强主持召开全国综合配套改革试点工作座谈会并作重要讲话。他强调，要深入学习和全面贯彻落实党的十八大精神，坚定不移、不失时机地深化改革开放，发挥好改革对推动科学发展的强大作用、对加快转变经济发展方式的关键作用，促进经济持续健康发展。李克强指出，党的十八大报告的一个突出特点，就是提出了“两个全面”、“两个加快”，把发展目标与改革目标一起规划、把市场化改革与转变发展方式一同部署。全面领会十八大精神，必须充分认识加快改革的重要性和紧迫性。我国30多年来取得的巨大成就，靠的是改革开放，甜头已经尝到。在新的起点上要全面建成小康社会，加快转变经济发展方式，让群众过上更好生活，依然要靠改革开放。这是我国发展的最大“红利”。12月4日，中央政治局会议明确要扎实推进重点领域改革。扩大营业税改征增值税试点地区和行业范围，健全资源性产品价格形成机制，深化医药卫生体制改革，推进国有经济和农村改革，抓好科技、教育、文化、行政审批等领域改革。顺应当前国家主流的改革方向，铁道部的改革就是要进行市场化的改革。改革的总体要求是进行政企分离、政资分离、恢复企业市场主体地位，梳理产权关系，恢复市场营销功能，提高铁路的经济效益和社会效益。但是铁路改革的前提是要安全和稳定，这就基本确定铁路的改革不是否定一切，不是一夜之间就完成的。当前铁路系统进行的多元化经营体系已经描绘出未来铁路经营上发展的方向；铁路客票的“实名制”已经建立了一个现代的客票营销体系；铁路货运“实货制”基本搭建了一个公开、透明和公平的货运销售平台，但需要货运计划体系配套改革；在价格方面，高铁客票价格和适应性的服务基本市场化了，今年高铁客流增长大约25%就是市场化力量的有力证明。6、铁路改革已经提到日程上，2022年为改革元年基本确立铁路改革的总体要求：在新的形势下，必须着眼于加快转变铁路发展方全国铁路工作会议1月17日上午在北京召开，铁道部党组书记、部长盛光祖作报告，总结了2021年铁路工作，部署了2022年重点任务。其中对铁路改革内容为全年8大任务的2大任务：大力实施运输组织改革年，推动铁路全方位走向市场。2022年，一是全面实施货运组织改革，以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。二是进一步深化客运组织改革，在总结客运组织改革经验的基础上，推动铁路客运工作实现新发展。三是推动运输业和非运输业融合发展，按照“一体化、网络化、规范化和高度融合”的要求，在推进运输组织改革，大力发展运输业的同时，做强做大非运输业务。大力实施体制机制转换年，推动铁路实现可持续发展。一是加快转变铁道部职能。按照建设法治型、服务型政府的要求，进一步实现铁道部职能转交，集中精力履行好政府监管，行业管理职能，强化对运输企业的规范，监督、协调和指导，为发挥铁路局市场主体作用创造条件。强化服务职能，将监督融入服务之中，及时帮助企业解决走向市场过程中遇到的困难和问题.加大对企业的监管力度，严格经济责任考核，保证企业规范健康发展。加强对铁路公益性和经营性关系的研究，积极协调国家有关部委，为铁路改革创造良好环境。二是充分发挥铁路局市场主体作用。铁路局切实担负起安全、经营、服务、稳定等责任，发挥市场主体优势，增强市场经营能力。三是加快铁路经营机制转换。建立对各铁路运输企业的盈亏总额考核机制。各铁路局坚持以经济效益为中心，健全企业内部管理体系和运行机制，重点强化以市场为导向的营销机制；健全以全面预算管理为核心的成本控制机制；完善以提高劳动生产率为重点的劳动用工机制，建立适应铁路建设加快推进的建设管理机制。2022年为铁路改革元年基本确立：根据盛部长的讲话，2022年铁路系统将进行铁道部和铁路局两个层面的改革，并为下一届政府做好全方位准备。1、铁道部层面讲准备下放权力，转型服务性政府，并为合并进入大交通部做好准备。2、铁路局要充分发挥市场主体地位作用，成为市场化改革落实基本单元。一句话，2022年铁路改革元年基本确立。全国物价局长工作会议于2022年1月17日在广州召开。会议要求，坚持市场化取向，推进油气、煤电、铁路货运、医药等领域价格改革。铁路货运价格改革取向＂市场化＂，为铁路改革重要一步：我国铁路货运价格历年来依据＂成本定价＂模式，即按照铁道部盈亏平衡计算运价水平。因此铁路货运价格水平长期受压，致使目前我国铁路货运价格水平不到公路运价水平的１／３。此次会议定义“坚持市场化取向”，为建国以来首次，将为铁路改革迈出重要一步。三、体制层面——铁路体制改革的方向是“政企分离和政资分离”1、我国铁路体制改革的总体要求和方向铁路改革的总体要求：在新的形势下，必须着眼于加快转变铁路发展方式，按照中央关于政企分开、政资分开的要求，充分考虑我国国情和铁路行业特点，转变铁道部职能，扩大铁路运输企业经营自主权，推动铁路运输经营机制转换，积极构建具有我国铁路行业特色、适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和运行机制。铁路改革的首要任务是进行政企分离，分离铁道部政府职责，让铁路回归企业；恢复铁路系统的企业属性和市场化功能，即自主经营、自负盈亏。简单说，铁道部被剥离，铁路系统回归企业属性，铁路运价管制放松。2、铁路体制改革将铁道部分离出主管政府、投资主体和经营主体（1）目前铁道部是主管政府、投资主体和经营主体合为一体的混合体铁道部和中央其他部委（含交通部）并列为行业主管部委，执行行业规划、投资建设、行政许可等政府职能。铁道部代表中央执行国家铁路及其各类合资铁路建设投资和建设任务，实为铁路建设主体单位。铁道部管理者各项经营业务事项，如运力计划、运输组织、产品界定、价格管制乃至统收统支等经营事项，各个运输企业实质为铁道部的一个作业车间而已，基本没有独立经营职能。（2）铁路体制改革之首要是分离政府职能，进行政企分离政府和企业是两类具有不同性质、任务、职能但又相互紧密联系的组织系统。政府是国家政权机构的具体形式，它的主要任务是治理国家，发挥国家机器的经济管理职能，通过一定的方式制约和影响整个社会的经济活动；企业是经济组织，它的主要任务是组织经济活动，并拥有必要的经营管理自主权，建立独立的生产系统和经营管理系统，将职工的经济利益同企业的经济成果挂钩，使责权利三者结合起来。因为早先我们国家的企业都是政府开办的，随着时代和形势的发展变化，政府和企业需要顺应形势，分离各自的活动。政企分离是指政府与企业社会职能的分开；企业所有权与经营权的分开；政府国有资产所有者职能与行政职能的分开。政府不应直接管理企业，直接干预企业的生产经营活动，不得随意截留企业的权利，使企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争的主体。政企分离，就要解除政府主管部门与所办经济实体和直属企业的行政隶属关系；大量裁减专业经济部门和各种行政性公司，发展社会中介组织；加强和改善国有企业的监管方式。（3）铁路体制改革第二是分离投资职能，进行多元化投资体制改革目前我国铁路投资主体主要是由铁道部代表国家进行，占总体投资80%以上。各类合资铁路、地方铁路和企业铁路总量占比不到20%，其中包括铁道部参股各类铁路。总体上，铁路投资主体太单一。目前铁道债属性也在公司债和政府债之间混淆不清。在政府职能和投资职能混在一起的情形下，其他投资主体很难有平等机会进入铁路投资领域，也难有较好的投资回报的可能。铁路体制改革之三要是分离经营职能，让各个运输企业回归市场主体地位目前铁道部完成运输计划、运输组织、价格管制、产品界定等多项企业职能，甚至到人事管理、统收统支等清算管理等。（4）各个运输企业也基本相当于铁道部的各个作业车间。铁道部要剥离企业职能，还原各个运输企业的市场主体地位。回复他们各个应有功能。3、铁道部完成“政企分离”改革是组建大交通部的前提（1）“大运输部”概念大运输部是有利于国家通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，合理调配铁路、公路、民航等交通资源的统一集中的交通运输管理体制。大交通的概念应扩展到除了整合交通、铁道、航空、公路、水运外，还应包括邮政和管道运输。目前中国的管道运输的是石油和天燃气，分别由中石化和中石油拥有和专管。大交通部体制在发达国家很普遍，美国的运输部则统管海陆空运输，而英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但现在已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。综合交通体系的搭建，很大程度上取决于行政主管部门的衔接，在民航、邮政纳入大交通范围之后，铁路与公路、水运等其它运输方式的衔接将成为“十四五”期间重要的挑战之一。铁道部进行“政企分离、政资分离”改革，并纳入“大运输部”的管理体系，是“十四五”交通运输改革的重点内容。“大运输部”改革除了铁道部改革外，应该还会涉及目前交通部、民航总局和邮政总局等相关政府部门的整合和协调。（2）“大物流”变革呼唤大交通和大运输发达国家的物流成本一般都低于GDP的10%，而我国物流成本却高达20%。也就是说，每赚100元钱，其中20%都消耗在运输过程中。另外，我们的运输效率也很堪忧，在物流过程中，时间就意味着金钱，货物晚到一天，资金的周转就受到一天的损失，而食品物流更因其保质期问题，对时间的要求特别严格。海、陆、空、铁、管统一布局、统一协调之后，能从两个方面降低物流成本：其一，减少了“大交通部”形成之前，交通部、铁道部、民航总局等各部门各自为政，没有统一规划的问题。比如说同一个城市，机场、港口、铁路、公路、输油管道都在建设，因没有统一规划、统一协调，就有可能出现铁路没铺进码头，国道与港口相去太远等诸多问题，从而人为地增加了太多物流节点，间接延长了物流时间，增加了物流成本。统一协调之后，海铁联运的集装箱在下铁路之后，就能直接走装船走水路运出去，货物运输效率的提高，间接带动了资金周转率的提高，货物的单位成本就降低了。其二，机场、港口、铁路、公路、输油管道各自为政，建设费用的重复使用也都会摊到物流成本里，这些费用的来源，一个是取之于民的财政收入，另一个是直接摊到物流环节中的诸如堆场使用费、机场建设费等各类费用。减少了这类费用，物流成本就降下来了。从物流角度看，“大运输部”将引导实现“大物流”概念，新运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，使各种运输方式的转换、衔接更加顺畅，将极大程度地降低我国物流成本，提高物流效率。（3）组建“大运输部”，铁路改革是前提成立大交通部的想法由来已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2022年，国务院先后进行了6次行政体制改革，每次都有组建运输部或交通委员会的计划，但每次最终都无功而返，不了了之。其中1988年的那次合并计划进展较快，交通部机关已经搬到铁道部大楼内，即现今复兴路10号军事博物馆对面。然而不久就发生了上海火车颠覆事故，并部工作被迫终止，交通部机关于1995年搬出。2017年大部制改革的时候，有人提出过成立由国务院副总理领衔的交通管理委员会，但在对待铁道部问题上则显得偏于保守。”原铁道部部长刘志军当年以“先发展再改革”，作为铁道部不应该被合并的理由。综合国营企业发展和现阶段现状，国有企业改革已经势在必行。作为计划经济体制遗留下的最后一个堡垒，铁道部的改革将“首当其冲”，或者作为下一步改革突破口。无论是从实证角度或者是理论分析，铁道部的改革对组建大运输部都是一个关键点。改革的进程必须翻越铁路这个计划体制遗留的堡垒。（4）组建“大运输部”，将大幅度改变我国交通运输管理体系综合交通管理和协调——国家发改委的交通司，其职能就是统筹协调铁路、公路、水路、民航，该司下面还有个智囊机构———综合交通研究院。交通部，统筹航运、公路、航空运输发展和行业管理，但是名航总局基本独立运行。铁道部管理铁路系统。邮政总局负责快递和邮政事物管理。管道运输基本没有政府主管部门。“大物流”实质上没有政府主管部门。目前商务部流通司和贸易司基本基于流通环节服务，只有指导功能无管理职责。四、机制层面——理顺产权关系、理顺定价机制和开放运转机制1、理顺产权关系是建立现代企业运转机制的基础（1）铁路产权关系特殊性公益性、网络性、共享性以及自然垄断性等技术经济特征，决定了铁路产权关系的特殊性。铁路作为典型网络型产业的特点包括：固定基础设施网与移动载运工具以及客货运输对象之间不可分离的强关系；强大的运输能力与相对分散且不均衡的运输需求之间的关系；显著的运输密度经济与网络幅员经济要求；多部门联动合作，以及严格的作业流程与时空精准性要求等。其相关产权特点，体现在以下几个方面：一是设施共享与过轨运输。由多个企业共同利用线路、场站和其他设施设备，并分享同一财产的使用权和收益权，在铁路产业组织结构中十分普遍。而随着铁路重组导致行业内企业数量和形式的增多，设施共享所引起的产权关系正在变得越来越复杂。另一方面，运输产品本质上从起始至终到的完整性要求，时常会超过铁路企业在空间分布上的边界，导致车辆或列车在企业之间跨界过轨运输。铁路效率的提高，要求在设施以及设备的共享与适当的产权制度之间找到平衡点。二是运行指挥权。运行指挥权是铁路最重要的生产指挥权，也是最重要的核心控制权力，它不但对运行安全和效率具有重要意义，也对铁路线路、机车车辆和其他主要资产的能力分配和实际利用产生决定性影响。各国铁路企业历来都主张拥有自己线路的运行指挥权。三是开放路权与铁路企业边界的调整问题。开放路权更多地是指强制承担的义务，规定铁路公司必须允许其他企业利用自己的线路设施。（2）国铁系统产权关系现状在中国铁路行业中，以铁道部作为国家出资人代表投资形成的国铁系统居于绝对主导地位，同时铁道部又是铁路的行政主管部门，因此铁道部集铁路资产所有权及行政管理权于一身。在现实中，铁道部在铁路产权配置中所拥有和支配的程度，又远远超过其出资者代表及行政主管部门身份所对应的内容。铁道部所享有的行政管理权和股东权，本应以外部机构和内部股东的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的体制框架下，铁道部不仅作为外部管理机构行使行业管理职能，更将股东权外化于企业，产生股东权滥用所导致的企业产权残缺。此外，还存在着运输调度指挥权的问题。在中国国铁系统中，铁路局一直被认为是运输企业，但国铁一直在采用生产高度集中管理和财务“收支两条线”的体制，服从统一指挥调度，一直是作为运输企业的各铁路局必须承担的义务，因此铁道部实际上是一个大型集团企业，铁路局只是铁道部的地域性分支机构，其财产边界、业务边界、成本和责任边界以及收益边界在该网络中都难以界定清楚。这是铁道部剥夺下级企业一系列重要财产权利的制度性基础。（3）铁路改革的关键是重构铁路的产权关系从产权关系入手推进铁路改革、提高运营效率、实现良性发展，必须解决以下三个方面的问题：一是解决好中央与地方的铁路事权分工。在分工逐渐明晰之后，将会形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，进而提出政府间合理分工的明确要求。二是实现政企分开，并在行业内构建起由真正企业形成的产业组织结构。必须设计出在资本结构、业务边界、产权与组织形式各方面能够切实自立、高效的铁路企业。可考虑以干线加区域作为铁路企业边界的依据，也可采用建营分离、网运分离和业务分离等途径来构建铁路产业。三是在整个铁路网上建立符合市场需要的运营规则。这需要在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度，通过相关运行规则特别是设备与设施共享、过轨运输和互联互通规则的进步，来促进合理的交易并提高系统效率，形成子系统能够自为和自律的良性组织结构。理顺产权关系后，将在运营机制上为价格改革、建立开放式投资运营平台、建立中立的调度和中立清算中心等一系列改革措施奠定基础，为梳理现代铁路运营体系开路。2、理顺定价机制（1）铁路价格改革充分必要条件成立铁路市场化改革方向是要扩大铁路运输市场化方向内容，预计将从目前20%占比扩大到60%以上。即在保障军事支持、国土开发的基础上，确保低端客运的公益性，保障农业等重点物资运输公益性的基础上，扩大中高端货运的市场化运作，参与全社会大物流市场竞争，继续保持动车组及高铁客票的市场化运作机制。在高端客运方面，动车组和高铁客运基本在运力上充足，和高端航空可以展开部分市场充分竞争，也可以大量替代高速公路大巴运输，形成运输服务品质梯队供应，又形成“竞合关系”，促进客运市场资源分配优化，提高全社会出行效率。在货运方面，在高铁战略和“十四五铁路建设规划”事实完毕后，铁路货运能力将达到50亿吨/年，基本上形成供需平衡甚至略有富裕的格局。在此条件下，铁路货运可以放归市场，和公路运输充分竞争。在铁路货运市场化后，在“线上运输”公平开放以后，可以展开大量高效的全程物流，并和公路形成充分竞争关系，提高全社会运输效率。铁路建设“大投入”后将形成3万亿以上负债。任何铁路改革方案都必须妥善处理近年来大量积累的建设债务问题，尤其各项铁路资产的偿债能力建设/重树都将设计价格改革。价格改革的出路就是市场化。铁路价格改革也是国家进行“理顺各类资源价格”推进市场化改革的重要部分。在微观层面，市场化价格改革后将大幅度缩减“寻租空间”，对全社会来讲，既提高效率也提高效益。（2）铁路运输价格改革后，将大幅度改善铁路系统财务状况目前铁路客货运主营收入大约超过5000亿。在价格改革后，预计主营收入能够提高到7000亿以后，基本能够覆盖每年增加的还本付息的增量和人员工资待遇的增量。价格改革后，铁路系统更加专注于运输服务品质提升，扩大多元化经营范畴和内容，以扩大多元经营的实质内容和收入。改革后铁路多元经营收入将从目前3000亿预计提高到5000亿以上，并对铁路系统形成巨大利润贡献。目前铁路系统多元经营3000亿收入基本没有利润贡献。3、开放式的运行机制要求“调度中立”和“清算中立”（1）“高大半”铁路运输调度体系要进行“调度中立”改革“高大半”铁路管理体系，比较适合大规模的铁路建设期。即所谓的“高大半”，高度统一的大运输系统，实行半军事化管理。在铁路供给严重短缺，铁路建设外部各个要素（土地、原材料、设备采购等）已经高度市场化，铁路系统内部采用高度集中的管理体制，可以高效解决短期问题，迅速完成建设期的任务。“高大半”铁路管理体系，确保了铁路运输周转效能世界第一。中国的铁路是世界最高效的铁路。中国所有铁路运输企业的互动性、网络性和关联性非常强，需要统一规范、集中指挥、协调工作，还包括利益之间的转移分配。而能够达成如此高效的运能利用率（甚至有些线路能力利用率达到110%以上），与其实行高度集中统一的运输调度管理密不可分。像中国这样的大陆性国家的铁路网络，具有高度的网络关联性，各个区域之间的运营具有高度的依赖性。因此我们采用自下而上和自上而下的运行图铺设方法（即列车运行方案）：每年铁道部组织各个路局研究列车运行方案，集中到铁道部统一协调，然后根据统一方案各个路局调整局管内运行图方案。这样的列车运行方案具有以下优点：充分利用各个区域运能充分协调和平衡区域间差异和矛盾充分考虑国家战略物资到一半市场物资的运输优先顺序充分发挥人机结合的运行方案优化能力（目前还不能做到计算机全部优化计算）充分发挥关键线路和链接关口的潜能，甚至部分线路能力利用率达到110%以上。“高大半”铁路管理体系，确保我国铁路运输安全性世界一流。但是“高大半”铁路管理体系也造成对民营铁路“歧视性待遇”，即合资铁路和民营铁路货源进入铁路进行联网运营时候，其运输安排的优先级别降低，运输时效地下也没有保障，能力保障降低等，这加大民营铁路投资回报“忧虑”。“调度中立”既要求对铁路投资主体的公平待遇，也要求对货种的运输安排的公平待遇。在铁路能力略有富裕的条件下，在保障军事物资和农业物资等优先级高的物资前提下，公平对待各类货种和货主的物资运输。“调度中立”改革后，中央调度将集中控制“优先级高的”的公益性物资运输，退位与协调各个运输企业之间的主要能力和工具协调矛盾。让各个运输企业自主根据市场产品的优先级别进行运力安排、服务产品维护、以服从于各个企业市场营销计划，提高市场竞争力，提高各个企业的效益。“调度中立”是铁路改革后运转机制的一大支撑件。（2）铁路运输清算将由“统收统支”走向“清算中立”现行的“统收统支”是全铁路系统进行“高大半”计划体制管理的结算体系，实质上铁路系统是一个比较封闭的计划性质体系。对民营资本来讲，现在清算体系加大了大家的顾虑，即铁路收益难以独立核算。例如，跨路局运输的货款在这几个铁路局之间的分配由铁道部来核算，根据铁道部规定的一个系数，将货款直接分配给相关铁路局。这样的清算手段若落在民营企业身上，意味着民营企业、民间资本如果参与建设铁路项目的话，你的收益不能够直接从市场获得，而是要从铁道部的清算中获得收入。这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。“清算中立”根本是要解决铁道部是“一家之主”，国铁、合资铁路、民营铁路等都要听从于主人的安排的做法要进行市场化改革。从投资主体-经营主体-收益主体的一体化改革中，铁道部的清算中心必须走向“中立”，类似于银行间“结算中心”。这一改革是新的铁路系统运转机制成立重要支柱之一。“清算中立”对国营铁路的运输企业来讲，也是其进行“自主经营、自负盈亏”的基础。3、所谓“网运分离”和“区域划分”之争的实为运营体系的技术优化方案从全球铁路运营体系来看，主要有网运分离和网运合一两种选择。从本次铁路改革的内容来看，运营体系改革不是主要矛盾，而只是中观层面的技术优化。考虑到以下几点主要因素，我们倾向于铁路运营体系改革将选择“网运分离”模式，但是有限度分离，不是彻底分离和市场竞争。改革是有限度市场化，比如同条线路上引入竞争根本不现实；稳定很重要，大动荡一定要防止，控制住网络运营基本大局就不乱；最高原则网络要被国家控制，随时可以军管运输。铁路运输集中统一指挥的管理很难打破；铁路改革核心是政企分开，并同时走向市场化，尤其货运要和全社会大物流融合，网运分离是较好选择。铁路体制改革目标假想国家路网公司控制路网运行和调度，包括线路规划路网建设，包括投资，资产和负债线路运行控制，列车控制和线路接入控制线路固定设备运营和维护，包括线路、车站、强弱电系统、运行控制系统等路网移动设备统一调配，包括机车车辆。区域运营公司负责市场化运作，提供客货运服务，包括租赁运载工具负责货运调度和客运调度负责站内各种客货运及其他辅助业务运营负责客运业务市场营销负责货运业务市场营销拓展多元化经营业务垂直化管理的专业物流公司专业集装运输和多式联运公司，专业物流，包括铁龙物流的化工品运输、冷链运输、汽车物流等特种货物运输公司，超重超限运输第三方物流物流公司与各个公司之间进行业务往来，按照规则进行清算国家铁路清算中心由国家主管部门制定各项业务和成本清算标准执行各个主体之间的清算业务，包括路网公司和区域公司之间，垂直化管理专业公司和区域公司乃至路网公司之间的清算业务。五、货运市场化——提高市场化占比，融入社会大物流体系1、货运市场化改革，首先要从“公益性”解脱，扩大价格市场化比例铁路货运公益性首先体现在运输安排优先级别，军需品、救灾物资、农产品等具有优先级别高。同时体现在大宗品计划性物资运输等，“公益性”确定了运力计划安排顺序。从以上各类运价可以看出，即使是最大类的煤炭运输所处于的4号运价，即0.0629元/吨公里的价格水平，相比公路运输在0.40元~0.50元/吨公里价格水平，“公益性”特征十分显著。从以上货种分布，我们认为，至少4号及其以上运价都应该市场化，形成正常各种模式正常运价比价关系，换句话，铁路货运涨价空间和广度都十分巨大。从货种分布来讲，60%以上货运价格都可以市场化，形成“主要依靠市场力量配置资源”，并良好反馈铁路系统建设（或者还本付息）。目前（2021-05-20以后）我国铁路货运价格总体运价水平为11.5分/吨公里，其中铁路建设基金收费标准为3.3分/吨公里，占整体收费大约30%。除此外，铁路运输企业的实际收费水平大约为0.082元/吨公里。相比公路整体运价水平在0.40~0.50元/吨公里，铁路和公路合理比较关系在40%。（具体论述参考我们的《运价改革分析》报告）。难么，铁路合理运价水平在0.16~0.20元/吨公里。当然，保留公益性的货运的价格仍然将保留其“低价水平”，如军需品、救灾物资、农产品等。2、货运市场化改革的另一个方面是运力计划改革，即运输组织改革2022年铁道部确定年度工作任务之一是——大力实施运输组织改革年，推动铁路全方位走向市场。一是全面实施货运组织改革，以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。二是进一步深化客运组织改革，在总结客运组织改革经验的基础上，推动铁路客运工作实现新发展。三是推动运输业和非运输业融合发展，按照“一体化、网络化、规范化和高度融合”的要求，在推进运输组织改革，大力发展运输业的同时，做强做大非运输业务。一般来讲，铁路运输组织涉及运力计划-货运计划-运输组织和行车组织多个环节。2021年底发改委下放“电煤运力计划”为此推进一大步，下一步“运力计划”将逐渐从铁道部放权到运输企业。使各个铁路局成为“具有运力支配权”的市场主体，这是路局一切改革启动的基础。再此基础上才能有运价改革、产品创新和服务创新。2021年底，发改委定调电煤运力首次放开，并将进一步推动各类大宗品运力计划放开，这是运输组织改革最重要举措。目前铁路电煤运力安排主要向国家圈定重点公司倾斜，其他公司获得运力安排机会成本较大。目前铁路对电煤运输主要是保障国家制定性的铁道部列出100家核心企业的煤、矿等大宗品运输，基本占据铁路运力60%以上。另一方面，非指令性计划外的煤炭运输，将受到“歧视性”待遇，比如没有车皮计划，多收附件费用，等等。这样，这些煤炭铁路运输不畅，腐败滋生空间较大。在铁道部“实货制”平台上，电煤运力开放，将提升铁路“抢运”公路运量，长期看来为铁路电煤运价放开打下基础：结合前期铁道部在呼局开展系列货运改革措施和“实货制”运输组织平台，电煤运力开放，将在全局上扩大铁路“抢运”公路运输的煤炭运良，涤除部分寻租空间，对铁路货运增长产生积极影响。长期而言，国家不再分配煤炭运力以后，煤电双方需要拿着合同自己与铁路部门去谈，有利于铁路系统统筹安排运输，并为运输价格开放打下一定的基础。3、货运市场向大物流对接，将货运延伸服务引向现代化2021年7月，铁道部下发的《关于延伸铁路货物运输服务链、加快发展铁路现代物流的实施意见》部署延伸铁路货运服务链、加快发展铁路现代物流工作。会议强调此项措施是加快转变铁路运输发展方式的重要步骤，是实施铁路多元化经营战略的重要举措。“铁路多元化经营战略”第二个层面是：延伸服务链条，推动非运输业和运输业共同发展。包括集装箱运输及其多式联运、特种货物运输（汽车、超限货物）、行包快运、铁路旅游、广告、餐饮等基于铁路运输主体和铁路各项资产基础上面向市场提供的各项经营业务。其中货运体系的延伸服务内容可以基本概括进入大物流体系建设。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中第十二章“构建综合交通运输体系”的第四项要求——提高运输服务水平，具体内容包括：按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽建设。推广先进装备技术应用，提高交通运输信息化水平。优化运输组织，创新服务方式，推进客票一体联程、货物多式联运。大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。加强安全管理，保障运输安全。其中可以明显看出，对铁路的多式联运和大物流服务要求最为迫切。《物流业调整和振兴规划》提出构建现代物流体系，大力发展多式联运，实现各个运输方式之间的“无缝衔接”，构建安全环保、低碳节能的综合运输和物流体系，均要求铁路发挥更大的作用。铁路必须发展成为全国多式联运的核心支撑体。依据国家高铁发展战略和铁路中长期规划的内容，铁路将迅速增加能力供应，构建大能力的多式联运的核心干线通道，同时大力发展铁水联运和公铁联运，实现综合交通运输核心网络的无缝衔接。铁路大物流平台是全社会实现现代物流的必要支撑体。可以引导落后的铁路运输向一体化的综合物流服务延伸，拓展多元化经营业务，提供增值物流服务。是我国铁路现代化的必经之路。我国的铁路客运服务现代已经迈出关键的步骤，即使是客票电子商务等措施，将在今年春运期间逐渐退出并迅速见效。但是铁路货运的现代化更加复杂，实现的路径更长，需要变革的内容更多。大物流实施策略是为一项权略方案。铁路发展大物流是顺应国家发展现代物流要求，改革铁路货运组织，创新货运产品，为现代物流提供可靠的运力支持和公共服务平台；同时，发展大物流是积极引导传统铁路运输企业向现代物流企业转型，依托铁路优势向供应链上下游延伸，直接向社会提供综合物流的解决方案。具体来讲，铁路全系统将在节点（车站/物流中心）网络（能力供应）、技术装备、产品服务和运营管理方面做出适应化的调整，建立铁路的综合物流服务体系，广泛吸引货运经由铁路，提高社会效益和经济效益。4、发展铁路大物流之首要是要推进多式联运现代物流背景下的多式联运（Multi-ModeTransportation）的核心装载工具是集装箱（Container）。但是在我国铁路集装箱发展水平非常落后。不仅低于全世界主要发达国家水平，而且也严重落后于国内主要运输模式的发展水平。铁路发展多式联运就必须建设口岸类的铁路物流中心建设，加强与口岸和公路运输中心的紧密衔接。目前铁路在大连、天津、青岛、上海、宁波、广州和深圳的集装箱中心站建设进度良好。去年5月10日，铁道部党组书记、部长盛光祖与交通运输部党组书记、部长李盛霖在北京签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。这已经为多式联运的发展，尤其是连接点的运作改善打下了良好的铺垫。同时，铁路系统必须提高直达班列，尤其是集装箱班列运输，提高运输效率，提高集装箱空箱返程效率。同时铁路系统也必须改善集装箱运营服务体系。18个铁路集装箱中心站建设。截止到2019年底，全路已经投入运营10个集装箱中心站，预计在2014年底将投入运行14个集装箱中心站。发展铁路大物流重要方面还要推进铁道部中央物流资产整合铁路货运要市场化，还要进行全路专业物流业务拓展，对中央物流资产将整合，并按照现代物流要求进行资产整合，充分发展高端专业并拓展总体收益，形成一个重要增长点。（具体参考铁龙物流公司研究《铁路货运市场化改革中专业物流先锋》）6、铁路运输企业的市场营销功能恢复为市场改革的重要步骤目前各个运输企业的独立市场地位缺失，基本公司功能缺失，基本上是铁道部的运转车间形式进行运转。目前政企不分的体制、不透明的铁路清算系统、长年压制的铁路货运价格体制和僵化的客票价格，在很大程度上降低国企、民企以及外资等外部资投资铁路行业的渠道与热情。为恢复铁道部门的盈利能力以及再融资能力，首先要改善经营环境，改善各个运输企业的公司功能。仅仅恢复造血功能也不足以大范围地缓解铁道部门未来几年的债务压力，因此将恢复造血功能的现有资产证券化，以存量换增量是铁道未来必然的选择。若要大力提升铁路经营效益和社会服务效益，必须恢复各个运输企业，即各个铁路局和公司的独立企业法人地位，行使其自主经营的权利，对经营结果负责的权责利对等的管理体系。另一方面，铁道部需要变更一部分政府管企业职能，变为服务企业，强化服务的职能。7、货运市场化改革的预期向好，2022年货运量计划3.5%超预期前期我们在《铁路货运危机专题研究，大秦抵抗力最强》认为：铁路货运危机和经济危机具有高度耦合性将产生历史性变化，即铁路货运受经济下行拖累的程度将大幅度减轻，铁路货运市场营销功能发展，将拓展“计划外”货运能力增强，“抢运”公路运量的幅度加大。2022年，全国铁路目标是完成旅客发送量20.35亿人，货物发送量40.3亿吨，同比增长7.5%、3.5%。按照目前市场一直预期，2022年GDP应该在8%以内。在当前宏观经济一般的环境里，铁路货运要完成3.5%增长，就必须突破中央计划性约束，也就是我们所讲的“铁路货运波动和GDP波动高度一致将产生首次向上变轨，铁路货运增长动力加强”。改革是唯一的诉求。8、铁路货运市场化改革后，整体收入将提高30%以上铁路通过以上系列改革后，预计整体收入可能提高到4500亿，加上多元经营的扩张，整体对铁路系统的贡献还会更大。2021年铁路货运总体收入大致在3000亿。通过铁路货运市场化改革，可以基本覆盖每年铁路员工工资福利增长和还本付息的增长，维持铁路体系收支平衡甚至略有富余。当然，这也是铁道部要改善收支平衡的主要出路。六、客运市场化——保持低端公益性，高端客运充分市场化运作1、动车组和高铁市场化推进成果显著高铁客流量增长迅猛，基本以每年30%以上速度在增长。一方面除了通车里程在迅速增长，2021年底高铁通车里程已经达到9300公里。另一方面，各条通车高铁客流量继续维持迅速增长态势。2021年铁路客运量增长4.8%，继续维持稳定增长态势。目前高铁和动车组客流量大致在5亿人次/年。预计到2016年，全国客流量将达到10亿人次/年以上。目前高铁客流量虽然占比只有25%，收入占比大致占铁路客运收入总量50%。高铁客流量增长，预计2016年全路客运收入将增加1000亿/年以上。2、客运“实名制”及其电子商务发展成果显著经过两年来发展铁路客运实名制，对客运市场营销体系带来革命性变化，2021年春节电话和网络订票总占比不过20%，2022年，网络订票已经达到40%，还有10%电话订票。也就是，车站售票已经不超过50%，大大提高旅客订票效率，提高了公平性和透明度。实名制改革也大大提高了铁路客运竞争力。同时，高铁及动车组带来铁路出行在“方便、快捷、舒适”等几个方面的“客户体验”有显著提升。尤其高铁“公交化运营”体系将对航空和公路客流形成巨大吸引力，高铁配套服务（如新车站枢纽交通发展）将为高铁客运竞争力提升持续注入活力。高铁网络化运转将持续提高运营线路的“长途跨区域”客流量增长。3、普通客运具有一次性涨价预期为30%~50%，但是其公益性地位不会改变长途客运价格标准提价预期越来越强烈。目前国铁长途客运价格标准基本16年没有变化。随着铁道部的收支压力日渐紧迫，此项严重压制的客运价格体系随时都有可能上调，并且上调的幅度预计在30%~50%。这将对铁道部的盈利能力产生巨大的影响。但是铁路长途客运（即普通客运）的公益性较难改变。因此，在一次性涨价后仍然将维持公益地位不变。4、高铁客票价格可上下浮动，将继续释放市场化威力既然高铁客票已经市场化，其票价可以上下浮动，以增强“淡旺季”竞争力，增加收入和效益。历史上，铁道部进行过票价浮动尝试，已经具有一定实践经验。1993年，经国务院批准，对进出广东省和广东省境内的旅客运输实行春运票价浮动加价。此后，实行范围逐步扩大，加价标准也作了调整。1995年10月，经国务院批准，提高了国铁客运基准价，铁路客运量一度下降，1996-1998年没有实行春运票价浮动。1999年，恢复实行春运浮动票价。2000年11月，经国务院批准，国家计委下发了《关于部分旅客列车票价实行政府指导价有关问题的批复》（计价格[2000]1960号），允许铁路票价在特定时间和线路上，根据市场情况的变化适当浮动，其中包括春运期间票价浮动。2002年1月，国家计委举行了“部分旅客列车实行政府指导价方案”听证会，广泛征求社会各方面的意见。在此基础上，经国务院批准，下发了《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》（计价格[2002]107号）。允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。对春运期间经过运输能力紧张线路（指通过能力利用率达到90%的线路，下同）的部分旅客列车，在客流高峰期票价适当上浮；对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价适当下浮。软席票价最高可上浮35%；硬卧票价最高可上浮25%；硬座车厢票价最高可上浮15%；节后需实行上浮票价的列车，在农历除夕至正月初二下浮10%。具体实行上、下浮动的线路和方向由铁道部根据历年客流变化规律确定。春节前5-7天，春节后15-13天，符合上浮条件的列车票价可在规定幅度内上浮，符合下浮条件的返程列车票价可以下浮。同一线路、方向列车票价上浮时间最多不得超过20天，具体浮动时间由铁路运输企业根据实际情况决定。历史上的票价浮动尝试有一定的干扰因素，票贩子猖獗，客票系统落后，透明度不高，监督不力，等，总体效果一般。我们认为在客票实名制体系下，动车组和高铁客票可以上下浮动15%。将大幅度增强“淡旺季”竞争力，增加收入和效益。七、选择股票的策略——市场化改革带来投资机会1、价格改革将首先撬动货运业务的增长弹性预计铁路货运价格将延续2021年增长态势，即在2022~2016年期间，铁路货运价格将每年上涨1分/吨公里。货运涨价首先利好货运公司预计大秦铁路专线运价将跟随上涨，其EPS跟随涨价弹性为2.5倍广深铁路货运价格也将跟随增加，同时也能解决广坪铁路货运价格低于基准价格的问题，涨价对EPS贡献为0.03分/涨价20%，0.05分/涨价30%，0.07分/涨价50%。铁龙物流的沙鲅线业务主要是车站/港口车站的集疏运业务，价格标准也主要基于合同定价，目前远高于铁路货运基准运价-1和基准运价-2。除了公司启动对客户合同修改程序，其运价水平维持不变预期。2、货运市场改革利好货运业务，专业物流发展将获得实质性解放货运市场化改革首先有利于货运量拓展我们维持大秦铁路2022~2016期间4.5亿吨运量预测广深铁路货运量主要依赖，铁道部改革后对既有线“客货分离”开展力度，维持每年上涨10%~20%预期。专业物流的发展面临历史性发展机遇目前铁道部的专业物流资产面临整合发展的重大机遇，中铁集装箱和特货运输的专业物流将整合发展。在整合发展中，铁龙物流的唯一上市平台的利用价值较大。专业物流发展必然放松对“专业运输”的管制，其中危险品液体集装罐在综合运输体系中的突出位置得以重视，铁龙物流特种箱的业务将以液体化工品为突破，从总量上和质量上获得突破性发展。3、多元化经营需要等待公司化改革实质推进我们认为铁路多元化发展要等待铁路体制改革落实到“公司化”阶段后才有实质性进展，暂不作重点推介。4、投融资体制改革将大幅度提升三大公司平台价值铁道部在今年来“引进民营资本”和多元投资主体的实践中，不断修正了自己的计划垄断性的他点，向市场化迈进一大步，也为下一步资产证券化改革做好思想上准备。铁道部在改革后预计将大量启动资产证券化工作。目前广深铁路已经完成境外上市工作，但是大秦铁路还可以寻求香港上市甚至美国上市；大秦铁路还可以进一步注入华北优质运煤铁路资产，当然在运价改革后这些资产更加具有吸引力；广深铁路还可以继续按计划注入华南铁路资产；铁龙物流可以成为铁路系统唯一专业物流资产整合平台，资产扩展空间巨大。八、行业内重点公司简析1、大秦铁路——分流无忧，改革将大幅提升盈利能力投资逻辑在煤炭运输网络上，大秦线的煤运安排优先级较高，长期没有分流之忧：长期看，东南沿海煤炭需求总量（目前11亿吨）将稳中有升，进口煤炭总量逐渐稳定，“北煤水南运”总量稳中有升；在“北煤水南运”的铁路运输网络上，大秦线路最短，成本最低，效率最高，在运输安排优先级上最高；在中转港口能力上，秦皇岛维持2.5亿吨能力，曹妃甸预计逐渐增加到3亿吨（但增量主要来自张漕线），黄骅港扩能将延缓，因此大秦线下水煤炭总量平衡。预计3年内专线运量将维持在4.5亿吨左右：2021年11月1日，铁道部和太原局将大秦线日运量目标上调至132万吨，其年化能力安排接近4.8亿吨；2022年开始，国家已经下放“电煤运力计划”，铁道部将开始执行“运输组织改革年，全方位走向市场”。这些将促进公司货源拓展，确保“满负荷”运转。经测算，公司货运量变动对EPS变动的弹性为2.5倍。铁路货运价格改革即将突破，专线价格突破几成定局：今年发改委价格工作安排中，铁路货运价格已经提上日程。我们在基于铁路收支状况分析基础上预测——铁路货运价格将连续3年上涨1分钱/吨公里。对此，我们判断大秦专线运价将在2014年（及以后）跟随国家标准运价连续上涨。经测算，公司EPS对应价格变动的弹性为2.5倍。成本控制继续有效，人力成本增长是主因：在改革过程中，人员工资维持每年上涨15%判断；在总体运输方案稳定局面下，各项成本支出稳定略有增长。总体上后3年中，年综合成本将分别上涨7.9%，6.2%和6.7%。投资建议今年是铁路启动体制改革第一年，机制改革将提前展开。货运改革将拔得“头筹”，大秦铁路是货运改革的代表公司，为首要推介铁路改革标的。风险铁路改革受制于国家改革整体安排，改革有较大不确定性风险。2、铁龙物流——铁路货运市场化改革中专业物流先锋投资逻辑铁路改革尤其是铁路货运市场化改革将推进公司特种箱业务发展和全程物流发展：目前铁路整体运能将从“运力紧张”逐渐过渡到“供需平衡甚至略有富裕”，对此铁路货运发展的主要方向之一是“大物流”；基于危险品液体化工箱的特箱业务将逐渐获得“审批松绑”，全程物流发展方向将为铁路系统的楷模。随着201年中铁快运被分解，铁道部整合专业物流资产进程加快，铁龙物流的平台价值日渐突出：目前铁道部专业物流公司有三个：中铁集装箱、中铁特货和中铁快运，其后者在2021年年底分解到各个路局，其他两者面临整合机会。按照铁道部“大物流战略”和“货运市场化改革”战略方向，我们认为铁道部专业物流资产将整合为一体，成为铁路物流公司，旗下铁龙物流的平台价值日渐突出。铁路改革将大幅度削减公司成本负担，提升公司特箱主业的盈利水平：近年来，铁龙物流的主业包括特箱业务和沙鲅线货运业务的毛利润和利润总额发展不如人意，主要表现利润增长大幅低于运量增长，每单位周转量利润贡献在下降，这与公司发展全程物流的战略方向相悖；主要原因是业务费用攀升厉害。我们认为改革将大量削减主业背后的费用成本，大幅度提高业务利润率，维持特箱业务“黄金业务”判断。投资建议经过2021年公司业务受到冲击和特箱业务发展低于预期，公司估值向货运公司水平“看齐”后，随着铁道部改革的实质推进，公司专业物流发展将获得大力支持，成为真正主业；公司平台成为铁道部专业物流资产整合唯一上市平台，潜在价值巨大。我们在后面的公司报告中上调公司投资评级为“买入”。风险不改革是最大风险，改革过程中可能遇到不可预见风险。3、广深铁路——基本面转好，运价改革红利显著投资逻辑客运冲击已经体现，今年逐渐向好：2021年，“降速”（200下降到160km/h）和“缺车”（有3组动车进入厂修）导致城际客运运量大幅下滑，从3月8日开始，图定城际列车开行对数从110对降至96对（备用线16对）；每天城际开行对数大约在70对，相比去年89对/天，开行密度下降大约20%，运能短缺使城际客运下滑主要因素。2022年，公司新投入两组动车组，图定开行密度提升为96对，实际开行大约每天80对。高铁客流分流冲击已经兑现，往后城际客运将恢复稳定增长态势。低端客运涨价预期强烈，具有一次性红利：我国低端客运价格基本是公益性的，其基准运价已经16年没有涨过，铁道部的该项业务严重亏损。基于铁道部的经营状况，我们预计2022年其价格可能一次性上涨30%~50%，但是涨完后普通客运不能改变公益性特征，也就是不能连续涨价。预计涨价效益将增厚2022和2014年EPS大约分别为0.10和0.05元。货运占比虽小，运价改革释放长期增长弹性：根据总体分析，未来3年铁路货运基准价格涨价预期在每年上涨1分/吨公里（基本延续2021年涨价1分钱的态势），对此，广深铁路货运将跟随涨价，并且还可能解决广坪铁路货运价格长期低于国铁基准运价的问题。货运涨价对公司货运收益具有长期连续利好，虽然其收入占比目前只有大约10%。随着铁路改革推进，多元经营释放利好可期：铁路体制改革后半程将推进公司化改革，其主要内容将推进多元经营；我们预计在2014~2016年期间，多元经营将有实质性的推进。投资建议目前公司PE和PB均处历史低位。我们认为，随着铁路改革到来，公司有望释放更大改革红利，并可能成为华南铁路资产注入主要平台。风险不改革是最大风险，改革过程中可能遇到不可预见风险。附件：全球铁路运营体系改革的模式比较1、美国铁路管理体制改革情况——网运合一的代表美国铁路主要政策主要经历了19世纪末的严格管制和20世纪70年代开始的放松管制政策。19世纪末的严格管制背景：铁路的发展和地位的提高，使得铁路公司自身弊端带来的社会问题严重。人民不满铁路实行的客运价格歧视（权势人群享受折扣）；货运差别定价（对相勾结的公司给予折扣）。措施：颁布一系列法案来禁止公司的自由定价权，实行严格的市场退出政策，使铁路公司不能放弃与公共利益相关的线路和客运服务。效果：这使得铁路有了公益性质。前期有效，后期使得铁路缺乏活力，经营僵化。1980年放松对铁路运价、经营范围、兼并重组等管制。改革目标：是通过构建有效竞争市场，充分发挥市场竞争机制的作用，使铁路运输业重新焕发出生机和活力。措施：美国政府在放松经济规制的同时进行铁路运输业的资产重组，减轻铁路公司公益性运输的包袱，通过引入平行线竞争等方式刺激铁路公司之间的竞争。与欧盟铁路的“网运分离”不同，美国的铁路一直都是“网运合一“，大铁路公司拥有自己的铁路网，同时还拥有火车头和车厢等运行设备。美国铁路管理体制改革经验：美国铁路的兴衰变化充分反映出制度对于经济发展的重要性。在替代性竞争激烈，自然垄断特征弱化的环境下，市场竞争机制最有利于铁路业的发展。当然，政府管制仍有必要，但它的重心应是维护铁路市场的有效竞争，对违反公平竞争的行为进行规制，而不要干预企业的市场运作。在放松规制的同时进行配套改革，培育有效竞争市场。经济规制改革只是手段，关键是看能不能真正引入有效竞争。2、日本铁路管理体制改革情况——混合模式背景：日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。1964年国铁开始亏损，1985年国铁的赤字达到顶峰1.85兆日元。1986年国铁的长期债务也高达37.1兆日元。改革措施：组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。采用了“区域公司为主，网运分离为辅”混合模式。客运公司是网运合一的；货运公司采用了网运分离的方式；而新干线则具有“混合式模式“的特点。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。债务在不损害新公司健全的经营利益的前提下，由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理。在1991年剩余债务移交给国家财政。改革的关键是政府职能的转变民营化前，由于国铁是国家出资的公共企业体，国家机构的公共性和企业的个性兼而有之，政府的管理主要是针对私铁。在民营化过程中及民营化后原国铁从事的铁道业务全部交给JR集团，大幅度放宽了限制，废除了部分法律，但同时加强了安全等方面的制度。JR集团的公司与日本一般企业一样，确立了以利润最大化为原则的市场主体地位，对外投资从严格限定在与运输业务相关的领域转变为没有任何限制，经营业务只需按规定获得执照即可准入。国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。在投资建设方面：国家对新线建设不再干预，各铁路公司根据自己的需要决策，但实际上日本铁路主干网络已形成，新线建设基本没有进行。对所有有关提高运输效率。服务质量的现代化措施，运输省和地方政府都给予财政支持，提供同等的补助或无息贷款，以减轻各铁路公司的经营负担。改革效果：改革后日本铁路运输的价格没有涨过，而且从改革的第一年就开始赢利，直到现在。经验：政企分开是铁路改革成功的关键铁路的企业结构应由市场决定改革模式的选择必须符合国情引入竞争要从实际出发明确改革目标，制定周密计划3、英国铁路管理体制改革情况——网运分离模式失败代表背