基于od合理区范围的轨道交通车站合理区阀值研究

基于od合理区范围的轨道交通车站合理区阀值研究

1国内对tod合理区范围研究现状实践表明，建设公共交通不仅有效地缓解了城市交通的紧张局势，而且可以引导和支持城市发展，特别是公共交通方面的区域发展政策（tod、transport或cord）的实施，可以有效地促进城市的精确增长。城市轨道交通的规划建设不仅有利于城市空间布局的优化,而且还是引导和实现城市可持续发展的重要手段。但随着轨道交通在国内外的迅速发展,它也暴露了诸如客流量严重不足、营运亏欠等问题,它的运营常常只能靠财政补贴维持。站点合理区范围测算不精确,规划对地区资源效益把握不够,是导致当前轨道交通客流量不足的主要原因。国外针对TOD合理区范围开展独立研究的成果较少,其成果的科学性也需要进一步论证才能运用到我国轨道交通规划、建设的实践中去;国内针对此课题展开的研究与实践几乎处于空白。本文针对轨道交通站点TOD合理区范围进行研究,对充分利用区域资源、把握区域出行特征及指导轨道交通后续规划建设具有重要的实际意义和理论价值。2影响区和合理区一般来说,轨道交通车站的建设会对周围产生较大影响,即区域化影响,随着经济区空间尺度的增加,其影响程度也会发生不同程度的变化。影响区与合理区是两个非常重要的概念,它们联系紧密,易被混淆。前苏联专家曾将“影响区”和“合理区”严格区分:影响区包括轨道交通车站直接影响的用地;合理区可通过乘客步行或乘车去车站的耗时来确定,即由乘客本身的意愿来确定。乘客前往车站的出行方式(步行或乘车)和交通工具的选择,取决于用地交通规划组织条件,如步行去车站的路途的便捷度、车站的接驳交通网的密度、行车间隔、接驳交通舒适度、换成轨道交通的条件等。但前苏联专家并未研究“影响区”和“合理区”之间的关系。由此可见,影响区是轨道交通车站实际上对其周围土地利用产生影响的区域。在此区域内,人们能够方便地利用轨道交通。合理区的确定则需从轨道交通服务主体考虑,即对人们通过体力消耗、出行时耗及交通费用、舒适度、安全性等交通因素进行综合考虑。合理区的确定就是从轨道交通车站周边地区土地利用派生的交通指标来考察轨道交通对乘客出行空间尺度的影响。3tod的空间范围在交通运输地理学中,吸引范围按运输联系的性质可被划分为直接吸引范围、联合吸引范围与间接吸引范围。本文按交通方式将吸引范围分成步行合理区范围和公交合理区范围等。国外通常将以轨道交通站点为圆心、以一定距离为半径的圆作为TOD合理区范围。具体数据如下:步行合理区范围通常包括步行5min~15min的距离范围,以及以400m~800m为半径的圆。各城市对TOD的空间范围有不同界定,但均在此范围之内(表1)[2~4]。对于其他交通方式的合理区范围的研究,一般假设以10min车程为标准,即其他交通方式的合理区范围是出行10min内能到达车站所形成的区域空间范围(表1)。从既有研究资料与工程案例看,国内城市主要采用类比法来确定TOD范围,即选择国内外成功案例中的指标值作为本城市TOD合理区范围的确定标准,并据此进行TOD导则设计。因国内外城市在体制等方面存在诸多差异,且这种方法的表述形式太理想化,所以实践已经证明采用这种方法来确定TOD范围,对今后我国轨道交通事业的规划建设指导意义不大。4设计前、景观设计方案对轨道交通站点合理区的大小、形态产生影响的因素很多,主要有经济社会条件、土地用地结构、用地布局、开发强度、城市设计质量、交通模式与特征、交通设施及服务水平等。从广州地铁一号线体育中心站和广州地铁二号线江南西站的调查结果看,靠近站点的商业、商住、金融办公性质用地和良好的公交换乘对TOD单元的影响最大,超过30%的乘客经常利用江南西站附近的大型超市,20%~25%的乘客经常使用附近的商店和餐饮设施。5江南西保护站基本情况广州地铁二号线江南西站坐落在广州市海珠区,地处江南西商业圈,位于江南西路、江南大道交汇处(图1)。自地铁二号线开通营运以来,江南西站上盖及周边地区的居住、商业、房地产价值、居民出行方式和出行行为发生的变化比二号线其他车站要大得多。需要特别说明的是,本文没有选择换乘站作为研究对象,是因为换乘枢纽站由两条或两条以上的轨道交通线路相交形成,对上盖及周边地区产生的影响是多条线路综合影响的结果,属联合影响范畴,很难区分具体是哪条线路或哪个车站产生的影响。5.1合理区范围的界定(1)真实性。本文中所涉及的数据均来自对地铁乘客的简单随机抽样调查,即分工作日与双休日采用“一对一”的方式,共发放问卷200多份,问卷调查回收率为100%。主要针对现状影响范围进行分析。(2)简便、实用。采用方法应简单、实用,并具有一定的推广价值,结果能如实反映轨道交通站点TOD合理区范围内居民的出行状况及出行行为。(3)定量计算。在确定接驳时间时,对调查问卷中的各个统计指标值进行计算,并确定其分布情况。另外,通过多种方法的对比来界定合理区范围。(4)贴近实际。本文涉及的界定方法是以乘客使用各种方式到达地铁站的时间来表示客流吸引区。这样做的原因是:一是出行时间与相应交通方式的速度的乘积并不一定等于影响区域的半径;二是步行、公交等方式到达地铁站所走的线路并非直线距离等。因此,在本文中,在经计算得到的接驳时耗范围内,乘客能到达地铁车站的起始空间位置所形成的区域就是TOD合理区的空间范围(图2)。5.2出行成本最小原则一般来说,划分直接吸引范围的方法有几何法、分析法。但几何法只用作概略估计的辅助方法,不仅没有考虑到自然条件,而且完全忽略了具体的经济分布、客流方向与交通方式,得到的结果与实际出入较大;而分析法则以出行成本最小为原则进行界定,尚未考虑线路的通行能力、出行行为等其他因素。本文通过问卷调查、分析,将对合理区范围的研究上升到设施使用层面,即按照交通设施利用率和交通影响范围的方法来确定轨道交通车站合理区阙值,这样得到的结果比其他几种方法得到的结果更加符合实际,更具有说服力。5.3江南西站月选位置定义5.3.1步行嫁接时间(1)指标统计。工作日步行10min与江南西站接驳的比例最高,达24.6%,步行5min的接驳比例次之,为21.7%;步行时间不多于10min和15min的比例分别为75.3%和94.2%。江南西站双休日步行时间与频率之间的关系与工作日情况类似,步行10min与5min所占比例较高,分别为30.3%和28.1%。步行时间不多于10min和15min的比例分别为83.1%和94.4%。江南西站步行接驳时间集中量数与离散趋势统计结果如表2所示。研究采用Frequencies分析技术,对调查问卷中步行接驳时间频数进行分组统计,并用正态分布进行拟合(图3)。频数经过分组(组数由分组经验公式确定)处理,部分组频数较小,如工作日统计图中的第三组频数,说明了周边用地在5.5min~8.5min时间段内产生的出行量比在其他时间段内的少,此种现象与当前土地混合利用的情况相吻合。最后,研究经One-SampleKolmogorov-Smirnov检验得出表3。结果表明,江南西站步行接驳时间频数服从正态分布,而非服从泊松分布,这与加拿大学者关于轻轨车站(CBD和郊区)及公共汽车站接驳的步行距离研究结果一致。(2)江南西站TOD合理区范围的确定。江南西站步行接驳时间是8.40min~8.63min,平均为8.50min。这与众数相差不大,但因调查样本异众比率和离散系数均较大,集中量数的代表性较小,且若以平均值来界定,车站设施服务水平仅能达到50%左右,所以取此值作为步行合理区接驳时间不够合理。若从交通影响范围角度出发,以绝大多数(80%以上)地铁乘客到达附近地铁车站的最大时间来界定地铁车站的步行合理区范围,此时车站设施的步行服务水平至少达到80%。故江南西站工作日与双休日步行合理接驳时间分别为15min和10min。5.3.2基于公交衔接时间的确定从集中量指标统计看,非工作日接驳时间多于工作日接驳时间,而异众比率、中位数值则相反。江南西站工作日与非工作日公交接驳时间期望值无较大变化,平均接驳时间为13.88min。从离散程度看,同样存在集中量数代表性不强的问题,故本文采用同样的方法确定公交合理区范围,即用绝大多数乘客(80%以上)的公交接驳的时间上限表示公交合理区范围的界限。故江南西站工作日与双休日合理区范围计算所用的时间分别为20min和30min。需要特别说明的是,国内外有些学者研究成果中均假设步行接驳时间与公交、小汽车、自行车等接驳时间相等来确定接驳交通的合理区范围。这种假设的不足在于研究者仅考虑时间成本与乘客的精力消耗,而无法同时考虑交通费用这一影响人们选择交通方式的重要因素,采用本文的方法进行研究,能较好地避免上述问题。6几何法、分析法的运用本文在阐述轨道交通车站TOD影响区、合理区概念的基础上,通过对