城市的第三产业化

城市的第三产业化

本文首先研究了20世纪末城市发展和变化的主要影响。然后解释了中心等级结构是什么。全球的信息化和经济最初和最明显的影响力是第三产业化(tertiarization):在先进经济中,最明显的是在产量方面,但现在也越来越多地体现在产品价值方面,由制造业向服务业的转移。这一点最早是由科林·克拉克(ColinClark,1940)在1940年时注意到的,他甚至在当时就察觉出这一现象从20世纪初就在不断地、有规律地发生着。在最近的半个世纪,这种现象仍在飞快地继续发展。尽管在主要发达国家之间存在着明显的差距(美国和英国比德国和日本的第三产业化更明显),然而所有这些国家现在确实有60%以上的劳动力从事服务业,其中一些的比例接近70%。还有,在主要城市中这个比例更高。在纽约和伦敦,制造业就业仅占总就业人口的15%,有把握的预测认为,到21世纪初这个比例将下降到5%～10%之间。第三产业化有几个起因,或许最明显的是制造业生产力的收益要大于服务业部门。一些评论家发现,服务业的一场变革已经开始,采取的行动如银行开始合理使用并减少雇员,但这整个过程有很长的路要走,有可能永远达不到制造业的收益,这只是因为许多服务活动包含了无法缩减的个人因素。此外,制造业已经远离了传统的工业化国家和地区,而转移到世界新兴的工业化地区,在那里新型、高效的技术与低廉的劳动力成本相联姻。1970和1980年代的受益者是中等收入国家和地区,像韩国、香港和新加坡,它们其中的一些已进入发达国家和地区的行列。现在一批新的中等收入国家——马来西亚、泰国和印度尼西亚——正在取代它们的位置,低收入国家的某些地区(中国的广东和福建)也在加入其行列。不仅如此,在技术和组织能力上,这些崭露头角的国家和地区也处于增长曲线的快速上升期,由此证明,它们甚至能够在过去被认为是发达国家垄断的尖端生产领域中与之竞争。仍然存在争议的问题是这个过程是否也会扩展到第三产业。有些生产流程,像软件生产正在转移到低收入国家的尖端地区(如印度的班加罗尔),同时常规的文书处理工作(机票处理、记录口授信件)也在既有读写能力,又是低工资的地方完成。就像制造业的分散化过程一样,速度和效率不断提高的信息技术使所有这些都变得可能,信息技术可以在全球以极低的成本几乎在瞬间传输大量复杂的信息,从而打破了过去的运输成本障碍,而这种障碍使那些传统的、具有稳固地位的国家和地区可以保护它们的工业。与此同时,整体经济正面临着被称之为信息化的过程:生产中需要越来越多的信息,信息的产生和交换成为其中的一项活动(Castells,1989)。因此,金融信息可以在国家之间传递,使分布在全球的24小时金融市场能够运行。同时,时装市场领潮者(如意大利)的款式和技术的数据能被传输到中国的珠江三角洲,由那里为欧洲和美国市场大规模地生产时髦的鞋类产品。诸如电话、传真、电子邮件的电子方式可以在某种程度上代替面对面的信息交流,但是这种联系不是一种完完全全的替代。自1876年电话发明以来,尤其是最近的半个世纪,电信交往的增长赶上了个人商务旅行(包括商务旅行和以讨论会、商品展览会、专业会议等形式的商务旅游)的增长。这具有深远的意义,因为当电信可能消除了对某些类型会议的需求时,同时又会产生其他方面的需求。这些过程的综合结果就是区位非关联(locationaldisarticulation):根据行业专业化(如兰开夏郡和新英格兰的纺织业、设菲尔德和匹兹堡的钢铁业)的传统劳动分工,被由生产过程决定的新劳动分工所取代,因而物质生产散布到全世界越来越广泛的区位范围中,而控制和指挥功能则集中到少数的全球城市里(Sassen,1991)。看似矛盾但或许是正确的是,日本的汽车制造商为了应对日元的强劲走势,将大部分的汽车生产离岸转移到东南亚和英国,而主要的生产决策仍然是在东京或丰田汽车城里制定出来的。这意味着在第二组群区位中消失的蓝领就业转移到第一组群区位中,而在第二组群区位中又诞生了新的白领就业。同时,这又与第四个结构性的趋势相关联——全球化。众所周知,全球化减少甚至消除了国家壁垒,使物资和信息可以自由流动。全球化的起因不只一个。首先,技术和市场日益增长的精细化,让具有更高效率的生产者甚至能冲破关税壁垒在全球销售他们的产品。第二,技术能越来越多地连同产品一道从一个国家出口到另一个国家,生产组织结构据此可以进行复杂的生产过程,所以,一种产品在一国上市很可能紧接着的就是在当地生产。第三,尽管关税及其他贸易壁垒在总体减少(通过关贸总协定),区域贸易集团所面对的壁垒区域也在减少(通过欧盟、北美自由贸易协定和东亚——澳大利亚协定),但是在它们之间存在着复杂的关系,作为其结果,高效的制造商受到激励在每一个区域集团内部都布置一家工厂(以日本汽车制造商的发展战略为例)。最后,这些影响因素特别对制造业生产起作用,但相似的因素也作用于服务业的国际化:金融信息在全球即时交换,使国家银行系统可以开拓各自的领地。最终,全球化使创新过程扩展到全世界。熊彼得(Schumpeter)最早意识到,创新是资本系统的核心特征,有创新的公司总是能在新的市场中占得先机(1911,1939)。但随着壁垒的减少,生产流程几乎不存在障碍。正像日本的制造业公司最先进行了“即时”(just-in-time)和“零缺陷”(zero-defect)生产,美国的银行和金融机构也率先开发出诸如派生证券(derivativesandsecuritization)等新的金融产品,并将其带到了更保守的市场中心(如伦敦),这些中心然后又模仿并进一步发展了它们(Hamilton,1986),特别是在撤消了对金融服务的管制以后(BigBang,1986)。这两个范畴的过程是一样的:更有效的和(或)更有创新性的公司侵入其他市场,威胁到内向型发展的公司的业务,迫使它们不是去革新自己,就是面临死亡。等级结构体系的演变作为这些变化的结果,网络系统已经取代了等级结构,在1990年代的文献中,这几乎成了一个陈词滥调。意味深长的是,这种说法既正确也不正确。正确的是,经济组织的流行趋势已经从精心组织的整体垂直链(“福特主义”的生产)转变到复杂的网络系统,这个网络系统连接起许多小型的半自主单位,它们实际上几乎作为私人公司相互交往,可能确确实实就是私人公司。不正确的是,这些链接仍然面临着中央从上到下的控制。日本的电子公司在第二次世界大战中率先建立了精细的分包制度,以后又将其经验运用于战后的民用市场生产,依然对承包商保持了完全的控制——具有明确的区位效应,因为绝大多数承包商仍然位于东京地区。随着全球电子通信的日益精确化,上述地理联系可能会弱化,但是它们表现出相当强的适应性。甚至当大公司在网络化过程中的主宰性下降时,就像加尼福利亚的硅谷,私人公司显现出彼此在空间上很接近地紧密地联系在一起。正如好几位作者指出的,新的“工业区”实际上是传统“工业区”的明显扩大(Scott,1993)。这意味着集聚经济仍像从前一样强劲,尽管交通拥挤、污染等表明大都市地区存在负面的外在问题,但大都市地区依然拥有强大的优势。这还意味着指挥、控制型的城市,拥有主要跨国公司的总部以及支撑它们的银行、金融机构,仍然处于不断发展的城市等级结构的顶端。更确切地说,在现代国际城市体系中,有可能确认出等级结构和非等级结构的要素。等级结构体系包含了极少数无可争议的全球城市,包括所有作者都公认的纽约、东京和伦敦(King,1989;Sassen,1991)。它们高度集聚了超常比例的银行、其他金融机构(凌驾于所有国外银行之上)和金融交易,还是世界上最大型公司总部的最大集聚地(见表1—2)。在这三个城市之下,很值得讨论的,是一群大约20个左右次全球或“区域性”中心,它们基本上是服务于主要的世界性区域:具有大陆规模的国家经济(如美国)的主要区域部分,或在世界上高度发达、人口稠密的较小民族国家的首都(尤其是西欧和中欧地区)。这群城市中的少数几个顶尖城市(如巴黎、旧金山、洛杉矶、墨西哥城)发挥着一些全球性的作用,因而对现有的全球城市构成某种程度上的竞争。地理和历史的机遇强烈影响着这些城市的分布特性。最重要的是,自中世纪以来欧洲以中小规模的民族国家形式发展着,其中一些拥有大量的海外控制地区,因而拥有与其领土不成比例的权力和影响力。结果,比起仅仅依据其人口规模来预测,它就具有许多相对层次更高的中心(Hall和Hay,1980)。国家政策精心地促进了其发展,不仅建立了庞大的公共官僚机构,而且促使从传媒到国家铁路、航空等其他各种活动集中在这些城市。此外,因为其中的一些民族国家(如德国和意大利)是从先前的省份或公国的体系发展起来的,国家首都的影响力总是受到具有良好基础的省域中心的强劲竞争。比如在意大利,除了是政治中心以外,米兰在所有方面都是一个与罗马至少一样重要的中心;在德国,即使柏林重新成为首都,关键的功能(金融、传媒)仍然保留在法兰克福、慕尼黑和汉堡这些中心内。其结果是形成了全球最强劲的城市化地区之一,同时也是一个少数超大的城市集合体(1000万人以上)与大约100个中等城市(人口从25万到500万)共存的地区。日本城市化模式的现实困境社会改革管理(MOST:ManagementofSocialTransformations)由联合国教科文组织(UNESCO)在1994年创立,旨在鼓励对社会变革和发展的比较研究,其目标是增进对这些过程的了解,同时,强调社会科学研究与政策决定和政策制定的关联性。社会改革管理的行动关注多文化、多种族社会的改革管理,研究城市作为不断加速社会变化的场所,以及地方对经济、技术、环境变化的管理。作为社会峰会(SocialSummit)的后续工作,其新的聚焦点是与抗争社会排斥、社会融合政策相关的事务。该行动方案由33个国家组成的跨政府议会和科学管理委员会管理,科学管理委员会由9位国际研究人员组成,他们是以个人的名义被任命的。在北美,城市体系的发展完全不同(Vance,1970;Pred,1977)。1776年以前,港口城市在每一个北美殖民地主要可通行水域的出口处发展起来,形成一个相当于欧洲的民族国家体系,分布在从缅因州的波特兰到大草原(Savannah)的沿海一线。以后,跨阿巴拉契亚山脉(Appalachian)的主要城市在河流水系的主要汇合点和沿五大湖(GreatLakes)南岸的地区发展起来。再后来,这些城市作为跨越大陆铁路的关键节点,重新组织起它们的贸易。在西海岸,港口城市在河湖水系进入太平洋的入口处发展起来。结果是,在美国的整个中西部地区,主要的区域性城市主宰着城市的等级体系,当发展到人烟稀少的西部山区和沙漠地区,其控制范围逐渐地扩展到更广阔的地域。关键问题是,撇开东部海岸城市,所有这些城市是在一个独立的大陆自由市场体系下的开放式商业竞争中发展起来的,与地理学家纯粹的中心地等级结构在现实中极为相似。作为世界上第三个高度发达的地区,日本也很有特点。尽管在1603年以前具有很强的封建倾向,其城市是在民族国家和文化中发展起来的。从那以后,在古都京都和位于东部的首都东京之间存在着竞争。直到1868年明治维新以后,京都地区仍然控制着经济命脉,因为大阪是入境的主要港口,但自19世纪末它就被横滨所取代。长期以来,东京和大阪神户之间的东海道走廊就是日本人口高度密集的中心区域,因为这里是日本的粮仓。因此,一连串的城镇沿着古代的邮路发展起来,到了20世纪,这里成为主要的贸易和工业中心,起初是由传统的窄轨铁路连接,从1964年以后是新干线铁路。在20世纪后期,东海道走廊是世界上最密集的特大城市走廊地带,甚至超过了美国东部沿海的波士顿和华盛顿之间的走廊。在这个走廊之外,强大的区域性城市主宰着日本的城市结构,最重要的位于沿海地区,内陆的河流和河流盆地等自然地理条件决定着其影响范围。但东海道走廊把握着日本的经济命脉,导致了一种日本政府试图去改变的不均衡发展模式。在这些主要的城市化地区,由一个无可争议的全球城市起着支配作用,这具有深远的意义。再者,在所有这三大区域中,都有一个或多个其他城市声称自己具有重要的全国及全球功能,如日本的大阪,北美的芝加哥、多伦多、旧金山和洛杉矶,欧洲的巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福、米兰和马德里。所有这些城市都拥有国际银行和金融活动,都是主要国际机场所在地,它们的一些目标明确地是与全球领先城市进行竞争。大阪的新国际机场,巴黎对交通基础设施和重大文化项目的巨额投资,就是这种决心的明显例证。但是,现有的市场集聚具有非常大的惯性,随着时间的推移,现有的城市体系证明具有相当大的稳定性。在全球这三个区域内,一个明显的特征是全球的领先城市与一些处于第二层次的挑战者紧密地聚集在很小的轴带范围内:美国东海岸的波士顿—纽约—费城—巴尔的摩—华盛顿走廊,连接大阪、神户—名古屋—东京、横滨的东海道走廊,有些复杂的连接着曼彻斯特—利兹—伯明翰—伦敦—巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹—科隆—莱茵、鲁尔地区和法兰克福的运输走廊(Hall等,1973)。这三个超城市化地带中的每一个都拥有3000—5000万人口,是目前为止地球上城市人口最集中的地区。在其内部,非常高效也异常拥挤的公路和航空走廊(现在正由新的高速铁路系统所取代)连接着城市。日本和西欧在一个相对短的时期里证明了在大约长达1000公里距离的范围内,高速铁路系统对航空运输具有很强的竞争力,1000公里恰好完全覆盖了这些巨型城市地区中所有的城市(Hall,1991)。在未来20年内,随着高速铁路的延伸和完成,对于那些仍然需要依靠航空运输的更加边缘地区来说,毫无疑问它赋予了这些巨型城市地区内在的集聚优势。相应地,这些外围地区的主要城市如都柏林、格拉斯哥—爱丁堡、哥本哈根、柏林、维也纳、米兰、马德里、芝加哥、亚特兰大、明尼阿波利斯、丹佛、西雅图、札幌、盛冈、新泻和雄本等城市,作为区域门户的作用将增强,同时作为洲际和欧洲的主要航空港,以及地方高速铁路网络的节点。当然,这还不能充分地描述全世界的城市景象。在发达和新兴工业化世界里,在大洋洲、太平洋岛屿—亚洲的半球上存在着一组主要城市的完整集群,包括大洋洲、太平洋岛屿的主要门户城市和东南亚发展异常迅速的首位城市,中国南部的城市也正在加入进来。在拉丁美洲,同样存在着一个类似模式的巨型首位城市群,其中一些服务于大陆的民族国家,呈现出爆炸式的增长。还有,它们是进出外部世界的关口,通常是主要的港口和航空港,在绝大多数情况下是政治首府,是本国文化和知识活动中先进经济发展的孤岛。正因为如此,它们常常显现出收入和财富的巨大差距。居住和就业问题在发达城市世界的每一个地方,在欧洲、北美和日本发达的中心地带,同样在亚洲和拉丁美洲呈现爆炸式增长的城市中,增长必然地意味着内部的分散。这完全是一个物质生产力的问题:为新居民建造的新居所只能在边缘地区,地方的服务性就业必须随之产生,在最大的城市地区,地方劳动力和市场拉动了更多的基本经济活动。代表内部投资的新的、高效的企业倾向于寻找用于生产和仓储的单层宽敞的建筑空间,以及与国家公路网络的便捷连接。仓储被吸引到相同的区位,以及远离城市核心区的河口地区靠近有集装箱港口设施的地方。在最大的都市中心,商业服务设施同样被吸引到低租金的地方,接近郊区劳动力。给人印象最深的示例是美国郊区的“边缘城”(EdgeCity)或“新中心区”(NewDowntown),如新泽西的“Zip”带、华盛顿城外的Tysons地区、丹佛城外的阿灵顿(Arlington)、旧金山城外的Dublin—Pleasanton—Walnut湾或者华盛顿城外的Bellevue(Garreau,1991)。同时,欧洲的类似例子在伦敦西部的雷丁(Reading)、法国巴黎大区的新城、瑞典的斯德哥尔摩—Uppsala的E4走廊等地区。相同现象的日本版本是在东京外部沿着东海道新干线的发展,如在Shin—横滨之间。上述这些现象可以被认为是雇主和开发商对巨型都市现实生活的自然反应:高租金,漫长而昂贵的通勤路程导致对增加工资的要求。此外,到目前为止,它们代表了区位重新平衡的一种方式,使就业更加接近工人,至少代表了对地方最紧迫问题的部分答案。但是,它们还不是完美的解决方案。尤其是美国的边缘城,起因完全是投机式的发展,与区域规划的结构不相适应,几乎完全依靠私人小汽车的通勤。因此,Tysons地区没有在华盛顿地铁系统中,地铁站离这里几英里以外。欧洲和日本的范例几乎都与公共交通有更好的区位关系,但尽管如此,就业者仍倾向于私人小汽车通勤。事实证明,在分散居住和就业的情况下,几乎不可能提供公共交通。在斯德哥尔摩E4走廊上的Kista是新兴的高科技发展带中心,位于城市地铁——Tunnelbana地铁系统的终点,但在其之外,就业者还是依赖他们的小汽车。所以,这代表了一种远离而不是朝着城市可持续发展方向的行动。因此,城市管理的首要困境就在于此。基本的结构性影响因素为了信息的产生和交换,正在城市中心形成到目前为止更集中的人口,使新兴工业化国家成为生产场所。尽管很多信息可以通过电缆和空中瞬时而便宜地传递,但它还是需要在信息员的脑海里传递,需要面对面的接触。因此,在宏观的层面上,存在着不断增长的向大都市地区和特大都市地带的集聚发展,伴随着个人密集的通勤交通和工作期间的交通。在个人使用地铁的区域中观尺度上,同时存在着居住和就业分散的过程。但这可能进一步增加了对出行的需求:如果人们的居住比其就业分散得更远、更快,就可能产生从郊区到中心区的出行;如果就业与居住同步分散,就可能在依赖小汽车的交通模式下产生从郊区到郊区的出行。还有,因为这些人相当富有,他们的生活方式产生了不断增加的在休闲时间里的非工作出行需求,进一步加剧了这一问题。对于可持续发展城市的研究,已提出了一些可能的解决方案。最基本的是,需要将人口和就业一起紧密地组织在适度的自己自足的发展单元里,就像第二次世界大战后英国人试图在新城里所做的那样,这样可能会有些效果,特别是如果在一个小规模的居住和就业相互融合的情况下。将居住和就业布置在强大的公共交通主线上,正如瑞典在1950—1960年代在斯德哥尔摩的卫星城中所做的,特别是在住所附近就近提供一些就业岗位时,可能会有所帮助。通过对停车的物质限制以及诸如停车收费、道路收费等经济手段限制小汽车的使用,能减少商业中心内部和周围的交通拥挤。新加坡从1975年,挪威的主要城市从1990年代,斯德哥尔摩从1996年都开始这样做。给予合乘的驾驶者以优先权是另一种方法,要么为他们保留特别的车道,或当他们到达目的地时给予优先停车权,美国已率先发展了这样的“交通系统管理”技术,至少在位于西雅图城外的边缘城Bellevue,已发展了一个综合、有效的整体系统(Cervero,1985,1989)。就如加利福尼亚和其他地方的实验所表明的那样