南沙港口核心竞争力分析

南沙港口核心竞争力分析

一、南沙港核心竞争力是一个独特的港口中国港口建设的重点是能否在港口竞争中获得一席之地，竞争的实质是港务集团的运营能力的比较。在经济学和管理学领域研究组织竞争的理论中，核心竞争力理论不仅具有理论意义，也被实践证明有实质的指导意义。部分研究者结合港口企业发展的实际，对港口核心竞争力提出自己的见解。有学者指出，港口核心竞争力应包含以下5个特征：货主（船方）价值，独特性，延展性，不可分离性和不可交易性。也有学者从集装箱载运市场份额的角度来探讨港口竞争力问题，认为影响集装箱吞吐份额的主要因素包括：运输费用，运输时间，货主选择偏好，服务质量和其他因素。南沙港作为专业性很强的港口，其核心竞争力与一般企业既有共性，也有特殊性，其含义是：港口内部经过整合的专业知识和专业技能是港口在生产经营和管理过程中，有计划、循序渐进地培育出来的，不易被竞争对手效仿，能带来超额利润的独特竞争力。同样，它也可详细表达为港口长期形成的，蕴涵于港口内质中，独具的支撑港口过去、现在和未来的竞争优势，并使港口在长时间的竞争环境中处于主动地位的竞争力。目前，南沙港在珠三角港口群中将要面对其他港口（香港、深圳的港口）的竞争压力，如何构建核心竞争力将是一个十分有意义的研究话题。二、南沙港竞争力发展的关键因素结合已有的研究，我们可以把港口的竞争力划分为硬件设施和服务水平两大类指标，这些指标又可以进一步划分为量化因素。研究者所给出的指标是衡量核心竞争力的指标。所谓不可复制、不可替代和不可交易的能力除了港口硬件方面的一些指标以外，更重要的是服务水平指标，而这恰恰是原来的研究者所忽略或没有细化说明的地方。结合我们所找到的一些国外港口的竞争力指标以及珠三角主要港口的情况，可以得出以下表1的分析：仔细考察上述指标后发现，在硬件设施上的竞争力比拼，比较符合战略学派中资源学派的比较观点，而服务水平比较则与波特价值链理论和能力流派较为接近。我们认为，在某种程度上硬件建设可以通过后天改造来弥补和改善。换言之，硬件是管理和建设之果，而不是港口竞争力发展之ue8ed因ꅸ。而服务水平直接决定进出口企业的兴废，是货轮代理公司以及货轮运输企业选择港口的决定性因素。南沙港已经具备区位优势及区域运输费用最低的天然优势，而竞争力提升的关键在于提高服务水平和管理能力，吸引货轮停靠和企业选择。可见，南沙港作为一个新兴港口，恰恰在服务水平这一核心指标上，基本上落后于另外两个港口。因此，重视这些方面的建设，正是我们打造南沙港核心竞争力的方向所在。三、南沙港在市场份额上处于绝对劣势从表1中可发现，挂靠在南沙港的班船数最少，即表明南沙港在市场份额上处于绝对劣势。不改善这一状况，就无法改变南沙港的竞争局面。本文从如下三个方面进行分析：1.南沙港的定位决定了港口间的优化配置，有利于打造核心竞争力有研究者认为，吸引货轮的关键在于船公司，船公司挂靠在港口的航线越多，港口的业务越多。如此来看，南沙港似乎没有办法改变自身状况，因为现有的班船公司已经挂靠在其他港口并形成规模经济，因而没有动因促使其改变自己的港口挂靠点。港口核心竞争力在于对客户需求的迅速反应，但最终客户不是班船公司而是让班船公司承运的进出口商。也就是说南沙港的货源——有进出口需求的企业客户不是港口的直接用户，而是最重要的终端客户。深圳的盐田港有CARGOSOURCING（货源采集）、ENDUSERMARKETING（终端客户营销）两个独立的部门，专门为不同的货主服务：一个针对国内的SHIPPER（货主，托运货物的人或单位），一个针对国外的CONSIGNEE（收货人）。主要是向货主宣传码头，向大货主提供全套个性化服务，例如为它们设立特快交提柜通道、码头出面与海关沟通，为其争取更多通关与检验便利等，从而通过货主影响船公司，使船公司选择盐田港。因此，如何寻找及争取货源成为打造核心竞争力的重要一环。南沙港核心竞争力建设符合港口发展的集团化、联盟化、网络化竞争要求，因此，港口间的竞争不应是“你死我活”的非理性竞争，在综合物流时代，港口应当通过区域港口间的合作达到“双赢”。南沙港与附近港口应开展区域港口的集团化战略创新，即初期在一定区域港口群间成立某种协议组织，一定程度上使港口的分工演变为经营上的广泛合作，发挥优势互补。而区域港口的集团化最终应以产权合并、重组为先导,以资产为纽带，建立区域港口群的大型港口企业集团，打破现行港口经营的条块分割局面，实现一定地域内物流生产、经营及资产的一体化。2.南沙港的合作基础珠三角内三个港口之间关系的主流，不应是本区域港口之间的竞争，不是珠三角与长三角、环渤海经济圈的竞争，而是珠三角港口与新加坡、釜山等港口的竞争，是代表国家对外竞争的问题。三港口要在一体化条件下生存和发展，就必须相互协调，突出整体的竞争优势。三港口在明确和依托各自优势后，搞好分工协作，联手对外竞争。香港依靠自由港的优势和国际金融中心地位，扩大在国际中转方面的优势，突出国际枢纽港的长处；深圳、广州和南沙在重点发展直航运输前提下，深圳可依托现有的经验和条件，从制度创新入手继续提高效率，扩大对珠江以东腹地和内地的整体辐射能力；广州和南沙则可利用珠三角西部优势，增加对大西南腹地的辐射。同时，三地港口之间在航线、班次密度等方面，应实现优势互补，形成相互补充、灵活驳运的整体优势。再具体到南沙港，应在“泛珠三角”合作框架下，通过政府和企业层面之间有效的沟通渠道，与香港和深圳达成发展共识，确定彼此专业化分工优势。事实上，香港与深圳港所在区域与南沙的产业结构有着很大差异。如果能够彼此深入挖掘所在区域产业结构内的进出口需求，对区域客源进行详细调研与整合，就能步入专业化港口发展方向。南沙港可利用广州港（黄埔港）的铁路、公路资源，赢得北部（泛珠三角地区）的货源。利用国有企业的优势，吸引内陆云、贵、川等省国有及民营企业的进出口集装箱通过铁路从广州装船或者卸船出海。此外，争取珠三角以外的客源也是南沙港营销策略的主要任务。以营销中的促销战略获取客户的关注是解决企业后发劣势的出路之一。例如，全免码头使用费，取消集装箱税，减收集装箱往返装卸费，免费延长进出口商货物存放期，全免入港费、停泊费，减收拖轮费和领港费等，都会引起物流货运企业的特别关注。3.加强中国对南沙港的形象宣传最后，竞争力的建设有赖于政府的全球性公关。应从整体上推广南沙港的形象，在港口已经高度发达的香港、深圳以及东南亚等国家、地区开展南沙港的形象宣传，把港口基础设施和服务优势广而告之，让物流企业特别是货物代理公司和船公司对该港口的优势有更清晰的认识，吸引其加大对南沙港客源的开发。四、南沙港路网建设进一步推进在基础设施建设方面，必须注重开发自己的独特优势，把多式联运作为基础设施建设的重要组成部分。目前，大量资金已注入南沙港路网建设，南沙快速路的建成极大改变了南沙港的交通面貌。同时，建设中的广州新火车站、即将开通的地铁线路、南沙轻轨与南沙港的无缝对接，以及未来珠三角内交通网络的布局，将实现火车、汽车以及港口的联运，并为未来持续发展留下空间。事实上，南沙港与深圳港和香港的一个重要区别就体现在上述多式联运的体系优势上，具体分析如下：1.广州港未来发展空间有限广州港依靠港铁联运优势打造自己作为散货运输基地的地位。然而能够预见的是，随着火车站改建和已有设备老化的影响，广州港未来发展空间很有限。南沙港要把握未来，找准与深圳和香港竞争过程中的定位，利用联运优势，实现物流联运对接的设施安排，诸如仓储，公路以及机械化运输设备的合理配置，并可尽快在火车站建设的早期介入，取得先机。2.南沙港与抗风险的协调问题由于行政区划的改变，新火车站将属于原来的番禺区，而南沙港则属于新划定的南沙区，因此如何实现区划之间的沟通和协作，把联运的优势真正发挥出来，也将考验两地政府的魄力和效率。3.注重生态环境的保护与管理目前，政府围绕广州建设现代化中心城市的战略目标，以发展现代物流业、临港工业和信息产业为重点，将把南沙地区建设成为产业布局合理、经济辐射能力强、基础设施配套、自然环境优美的现代化生态型新城区。具体设想如下：1）注重港区的环保工作和人性化设置。2）注重物流区石油运输、化工、钢铁等对环境的污染和污染控制，对填海等自然环境改变实施补偿。3）通过港区绿化面积建设和游人区建设，把港区和城市的建设融为一体，相得益彰。五、南沙的供应商信息化和通关能力是服务的核心要求，是吸引货源的最主要因素之一。该方面南沙还处于建设过程中。广州市大力发展南沙经济的同时，应加强口岸环境的建设，创造良好的大通关环境。1.着力提升南沙物流企业信息化水平1）树立以客户为中心的通关理念“一关三检”口岸单位分别制定了有关措施，提供24小时全天候无假日服务。广州海关将采取“提前报关、多点报关、一点查验，一次申报、一次查验、一次放行”的灵活方式，大大方便企业报关。2）建立物流信息平台作为政府部门，南沙海关在信息技术上已经具备一定的基础和实力，但作为南沙港物流运作主体之一，其企业信息化水平仍然停留在一个较低的水平。目前，南沙大多数物流企业都缺乏供应链理论实践和自主开发集成能力较高的信息技术系统能力，理论和实际操作更是严重脱节。解决这两点问题的办法如下：a.借助广州市、南沙开发区的综合信息网络提供高效、便捷、功能完善的物流信息服务，重点建设商品交易、交通运输、港口服务等物流信息平台，应该是南沙港信息平台的发展方向。作为一个开放型的局域网，信息平台主要为物流协作联盟成员及客商提供自助信息查询、自助电子商务、自助运作监控等服务，客商通过服务平台获得更多发展和利润。b.海关应积极为客商提供最佳物流链设计，实现进出口货物的便捷配送和物流资源的合理利用。3）重视创新物流网络技术的应用与其他信息系统的融合在物流网络技术的应用上，要结合标准化和稳定的电子数据交换系统（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）以及条形技术、射频技术等对物流各环节进行实时跟踪、优化物流线路等，提高物流服务信息化水平，为客户提供自动化、个性化的物流综合服务。同时加强物流信息系统与其他信息系统的融合，使南沙港具有物流信息港的功能，用强大的物流信息平台支撑起同样强大的南沙港区现代物流体系。2.南沙港的港价分析通关能力的核心指标是货物查验率。货物查验率越高，货船停留在港的时间越长，竞争力越低。未来南沙港建设的方向是健全报关流程和核查手段，在保证海关对走私监控的基础上，降低货物查验率。另外，进一步提高查验速度，也可以提高通关的效率。3.减少对外资自由兑换的自由金融配套能力是实践和理论者比较少提及却又是非常重要的服务能力。我国实行外汇管制，无法实现如香港的外汇自由兑换的便捷性。但是，如果能够在银行准入以及银行外汇业务对进出口业务优惠等方面做出适当的调整，就可在现有体制约束下提高金融服务能力。最后，南沙港应积极引入诸如保险公司、期货交易单位等金融机构，为货主提供点对点服务，为他们在在南沙港开展业务提供便利条件。六、南沙港的建设与运作根据战略学派中能力流派的观点，企业核心竞争力要看企业能否快速地回应顾客需求。具体在南沙港的建设上，就是南沙港的建设与运作是否能够与当地生产或者进出口活动的需求紧密配合。这就要求南沙港的建设必须与港区的经济结构相结合。1.石化工业基地在有关规划当中，南沙地区建设以“基地化、规模化、集约化、配套化”为原则，利用良好的深水岸线和陆域条件，使深水码头建设与临海型重化工业布局相结合，形成组团布局、功能明确的现代化石化工业基地、钢铁工业基地和机械装备工业基地。1）石化工业发展以石化产品深加工、精细化工和医药化工为主体；2）钢铁工业以生产冷轧薄板、热轧薄板、热轧窄带钢、涂镀层板等高附加值钢材为主，形成我国南方大型钢铁基地；3）机械装备工业重点发展船舶、大型港口机械、集装箱、数控机床、电力成套设备、环保机械成套设备、通讯设备等“高性能、高科技、高附加值”的机械产品；4)机械装备工业要与广州现有机械装备工业存量有机整合，向“大型化、成套化、系列化”方向发展，使广州建立起门类齐全、规模合理、配套能力和市场竞争力强的现代化机械装备工业体系。2.专业化港口建设的必要性把南沙的物流中心功能与波特所提出的整体性的价值链功能联系起来，物流处于支持性功能位置，必须与价值增值功能相配合。因此，与港区的经济结构相应，南沙港可以建成如下表2中所归纳的专业物流港口：目前，无论是理论派还是实践派，对于专业化港口所应具备的条件，以及如何使专业化的港口与区域经济结构相结合的文献还非常有限。因此我们难以就专业化港口的具体建设指标提出一个明确的目标，而只能给出一个方向性的选择。然而专业化港口是港口营销市场细分的结果，是以销定产思路在港口建设方面的应用。因此，如果对南沙港所在区域的产业结构进行实证研究，再结合专业化港口指标体系和目标要求做实地调研，相信能够进一