奥迪3.0I-V6-TFSI-发动机与宝马N53发动机的比较(学生作业)

#2、宝马双可变气门系统可变吒门正时系统(VANOS)可变吒门正时系统(VANOS)无鑽夷遵腿凸舘轴可变％訂正时秦轨(VANOSi忖53疑融HL内的％体更换逋过吒英的四亍P门得以实现，吒足由两个上董式凸轮耦銮动.利用•两个无録变逵町变丸门泊时售统:WJOS.■，境如L：】辽讨戒宙波址说节；这里使用的可变气门王时百统WA25J具有F列点火卫讨变牝肖：可变巳门疋讨呂坯:VANCS-.疋=：1-45聲曲轴可变气门正时系统＜VANOS).排吒口-卿曲轨①IS3303330313-N53发动机的叮变汽'［正时弔蜒CVANOS：男号晌号琵明1VANCS^ft.計汽4电鎌il^VANCS2VANOSES.联迁53览迁凸轮址楼感黑6排％已轮锭传搭眸VANOS是宝马开发的连续可变气门正时技术(SteplesslyVariableValveTiming),而宝马3.0升直列六缸发动机采用的是进气气门正时和排气气门正时同时可变的double-VANOS双可变气门系统。double-VANOS系统能够在大部分转速区内持续地调节进气气门正时和排气气门正时，并且double-VANOS系统还能够在各种工况下控制高温废气再循环进入进气歧管的流量。它可以利用调节再循环废气量在低速时提高燃油经济性，在高速时产生最大输出功率而这款3.0升发动机的另一个亮点便是Valvetronic技术，它是在原有的进气气门正时及排气气门正时无级可变的double-VANOS技术基础之上，增加了进气气门升程可变功能。在功能上，宝马的Valvetronic技术与本田的i-VTEC技术非常接近，但是宝马的Valvetronic

技术实现的方法却完全不同，可调节的气门升程也更加广泛，采用Valvetronic技术的进气气门开启深度最浅为0.25mm，最深为9.7mm五、奥迪分层燃烧技术VS宝马高精度直喷系统1、奥迪FSI——燃油分层喷射发动机FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写，意指燃油分层喷射。该技术的运用使FSI发动机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环保和更大的输出功率和扭力。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。直喷式汽油发动机采用类似于直喷式涡轮柴油发动机的技术，可将燃料直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒。通过一个活塞泵提供所需的100巴以上的压力，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外

2、宝马高精度直喷系统高稱度喷射（HP门BMW创新的汽油直接喷射系统——高精度直喷，它工作的最终目的就是使燃烧过程更加的组成咅低油耗。高精压电晶体，当电流通过时，它们会立即膨胀。这使定量的油气混合物从喷油器喷针喷出，通f分分BMW1的组成咅低油耗。高精压电晶体，当电流通过时，它们会立即膨胀。这使定量的油气混合物从喷油器喷针喷出，通f分分BMW123EfficientDynamicS是FFtL试嗒晞导筑ijj新科技，~匸能的同时降供袖诵周三活理武髙F豆精毅直喷系统的核心要素是位于气门和火花塞之间的压电喷油器。喷油器内部是多层过出口（仅头发粗细）进入压力为200bar的燃烧室。指甲大小的锥形气云被精确喷射到火花上，并与过量的氧气燃烧。与传统喷射系统相比，BMW高精度直喷系统需要的燃油非常少,并消除了由于燃油被喷射到燃烧室壁上而未燃烧所造成的浪费。得益于压电喷油器，燃油可于0.14毫秒内喷射，这使得单个燃烧过程中可引入多次燃油喷射。高性能和灵活的电子控制系统根据发动机动力要求、运行温度和汽缸压力调整定时和喷射油的定量。这确保燃烧被精确控制，在任何行驶状态下都能保证清洁和高效。六、机械增压+进气气管翻板模块VS涡轮增压+可变几何进气系统1、奥迪带罗茨式增压器的进气系统该壳体为整体式的，其中集成有一个罗茨式增压器、一个电动旁通翻板和增压空气冷却器（每侧缸体各有一个），其底侧是通往各个汽缸的空气出口。现代的罗茨式增压器是螺旋式增压器，奥迪罗茨式增压器使用的是四叶片式转子，两个转子的每个叶片与纵轴呈160°布置。因此供气更连续、波动更小。且增压模块完全处于发动机的内V型里面了。因此发动机结构平整，满足对行人保护的要求。增压模块的总重量为18kg（不带冷却液时）。罗茨式增压器由曲轴通过第二套皮带来驱动。这个驱动是永久式的，不是由电磁离合器来接通和关闭的。这两套皮带通过公用扭转振动减振器内的橡胶层将曲轴振动隔离开。曲轴与增压模块之间的传动比是1：2.5。因此增压器的最高转速可达18000转/分。©现在多数配备的是三叶片的螺捉形转子，这样才能才©现在多数配备的是三叶片的螺捉形转子，这样才能才能保证产生较高的壇压压力’最重要的是产生电定的培压压力｛效率高）。结构形式议首的壇压君配备的是双叶片转子。437_0162、机械式罗茨增压器与废气涡轮增压器相比较，优、缺点如下：优点：-需要时可立即获得增压压力-增压压力是连续供给的，且随转速升高而增大。-增压空气并非一定被冷却过度-寿命高，保养方便-结构紧凑（节省空间，安装在内V型内，而不是安装在进气歧管内），-节省燃油-发动机扭矩增大快；提前可达到最大扭矩值，因此起步性能好-压缩空气到汽缸的路径非常短；空气体积小，因此反应非常快-废气特性好；原因：催化净化器可以更快地达到工作温度。而对于使用废气涡轮增压器的发动机来说，一部分热能要用于驱动废气涡轮增压器（这部分热能就损失掉了）。缺点：-公差很小（转子-壳体），因此生产成本高-对纯净空气管道内混入的异物敏感性过高-重量相对大些-降噪音的费用高-驱动增压器需要消耗部分发动机功率

J3、进气歧管翻板模块左测缸鄭上的进气歧彗翻桩檢块:启歧宜住複辘旳项皱担拘J3、进气歧管翻板模块左测缸鄭上的进气歧彗翻桩檢块:启歧宜住複辘旳项皱担拘史气歧登穏檢宅位计«36真空单元为了改善内部混合气形成状况，在3,0l-V6-TFSI-发动机上使用了进气歧管翻板。这些翻板位于增压模块和缸盖之间的一个中间法兰上。进气歧管翻板阀N316进气歧管翻板固定在一根公用轴上，由一个真空单元来进行操纵。所需要的真空由进气歧管翻板阀N316来接通，发动机控制单元根据特性曲线来控制进气歧管翻板阀N316。信号中断时的影响如果无法操控N316或者N316损坏了，那么就不会接通真空了。在这种状态下，进气歧管翻板在真空单元内的弹簧力作用下会封住缸盖内的功率通道，因此发动机功率就降低了。4、宝马可变几何形状进气系统可变几何形状逹气系统（DISA）2D•带程巧％菽下」遊气过彎，N53^K如同2D•带程巧％菽下」遊气过彎，N53^K如同N52冶动厂一用，NE3煖勿「配备有一章石变辿就系统〔CIISA】=送科淌整后的辿供系统可以确保対发动帆握供最优比的扭力级fe=这种调蛊启的迓岂乘统的功维在忖£2垸动机的培训文件中有惮紺说明z在其据生型N53B3ODO41.宣动机配备存一尝日级可謝令统（DSA）:2121-DISA劇阶或刑拽力鞍盟发动机可变进气蕨tt<DISA）DISA^^N53B3OO02^N53B3DUD发动机可变进气蕨tt<DISA）DISA^^N53B3OO02^N53B3DUD无N53B25UD2级1A凋用一个电动DISA执行机掏，可匠启动一套分级的匚「变业吒系统（DISA^内兴切的吳肴阶设；可变进r系烧fMSA）的据生型22•□ISA険抒杜拘L覧14^七、排气系统对比1、奥迪入形排气歧管排气歧管是这样设计形状的，让每缸排出的废气直接到达催化净化器前的的宽带入传感器处。这样废气就不会与来自另一缸的废气混合在一起了。乡它：芋乜器屯西穽帝：传感恭洱叱吊叱襦亏眄阶祗穽带:乡它：芋乜器屯西穽帝：传感恭洱叱吊叱襦亏眄阶祗穽带:■，传凄莽2、宝马N53排气系统E93发动机N53#气系统的设计产生的废岂通过一P三也一嫦的排岂歧管、三元催址转比罄和曲轨比物傍存僅祀转址粛进入取通遭＜■T施在进入中间消音器之前兀奇，热后进入启韶消音器.该嘉统配隹直蒔今排T星管并带有排T档极.不同于其它将排岂尾管设置在右测的冼车’£12]!令24-N53发前我咁X系證编号福号说明1氧性感皤（具科稳态埒性龙绒的兰翌氧气黑褂】B后部消音锯2三元僅叱转叱貉咒缸排29排弓舀般3赵度餐携曙10氧犢感器（蛙揑具存不卷定诗性的殘感器）4隸氧叱物棒匡催叱转叱隸‘F缸排2…三也一嫦排T歧管’弓缸排25蛊覽叱物隔住催叱转牝隸‘F缸排：12三元催比转比胡‘岂缸排46熬氧代物桂携磊13三他一岸排弓歧管’弓缸排11中间消音器3、N533、N53排气系统控制原理图排吒毎魏的主要任务之一就是将燃烧过理中产主的裁质可嶺地尿揑动■机输送到汽车的后部，同阿秫牡啡音.乖笛垂统込安念堆史行其它任务』•慶汽的各种成甘都在申三書純内进行处羣以便将它fi芯人类虎环境购不嶷題咆邯低且时接受的理度,・岌P汕嵌井Lti传越註进厅推控；屋动肌管理寮统监视过程给出的结果以换优优随后他柚炷丞•谖％因上町以卜-嘩叢合运射水抵：废气处理2S-N52^：乩