我国船旗国职责亟需关注

我国船旗国职责亟需关注

自1982年以来，在imo的促进下，国际航运协议的契约措施已在许多国家进行，发达国家的低标准船只的深度和广度也有所增加。而这一切成果均得益于船旗国履约机制的建立,这也是IMO船旗国履约分委会近年来为各海运国所营造的良好氛围。尽管履约分委会为推动各国达成所谓的协调统一作了大量的工作,因各国发展不平衡而导致的不同履约模式的存在,使得各个国家在执行IMO公约定义的职责和义务方面大相径庭。听起来似乎有些矛盾,因为公约定义的职责和义务均是通过联合国海洋法公约及IMO各公约所确定的,对缔约国应当是一致的。但是,事实却是即使在同一国家内也会因发展上的不平衡而导致执行上的巨大差异。就全球范围船旗国的职责和义务而言,联合国海洋法公约第94条给出了下列要素,虽然不能完全覆盖,但足应成为各船旗国关注的焦点:1.授予国籍的职责;2.对船舶适航性开展全面检验的职责;3.对合格船员进行培训发证的职责;4.对船公司安全政策开展严格审查的职责;5.有效执行以及打击违章的义务;6.对悬挂本国旗帜的船舶开展跟踪管理及服务的义务;7.同港口国、沿岸国以及其他船旗国开展交流合作以巩固本国的履约承诺。在国际惯例法看来,各缔约国不仅需要开展船舶的登记,更重要的是应对船舶有效行使它在行政、技术以及社会事务方面的司法管辖权和监控权。就监控而言,归纳出以下三方面因素需要各船旗国引起重视:1.船东与船旗国之间的真实联系;2.船旗国主管机关的技术能力和管理经验;3.船旗国海运业的结构以及它对本国经济的影响力。船旗国如何看待真实联系以及对之依赖程度对船旗国来说至关重要,这些问题反过来决定船旗国对其船舶的控制能力,决定其证书是否只是形式上的一张纸。在没有得到广泛认同的联合国船舶登记条件公约(2)中提到了船东的可确认性及责任性,这对单船公司来说是一种徒劳,因为严酷的现实是:就低标准船舶而言,当最需要获取船东信息时,其可确认性及责任性均为零。当事故发生后,船旗国甚至无法确认谁是真正的船东,更无法确定谁应对事故负责。这些并不是因为船旗国缺乏正确的解决方案,而是因为船旗国力图在安全与经济利益之间寻找合适的配比。毕竟,放开船旗国与船东间的真实联系要求将开启利益之门,算上为船东实际节省的成本以及表面上扩大的投资回报率,没有任何理由可以让人拒绝这种机制。而上述第二个因素解释的是,船旗国应当具备一个称职的且能力足够承担各项职责义务的主管机关,以此来确保船旗国政府要求悬挂其旗帜的船舶履行其法律法规及相关国际公约和标准,从安全、环保角度出发,使船舶接受定期的检验以保证其满足公约的规定和各项标准。船旗国应需要采取各项措施以确保悬挂其旗帜船舶的安全性,这表现在船舶的建造、维护、适航、配员、劳动条件、船员培训以及避碰等方面。单就对船舶的监控来说,这些措施应包括对保障船舶安全的适航条件、设备以及配员等方面开展适当的检验及检查。国际公约规定船旗国有义务制定必要的程序和实践来满足公约条款的要求。船旗国借此向船舶签发表明船舶安全适航的证书,以便利其在全球范围内通行无阻。这些证书也正是港口国监督及沿岸国管辖的关键所在。船旗国并不能够完全监管其发证的船舶,毕竟它们无法在全球范围内都设立检查机构,但它们通常将这检验或检查的事务授权给当地的船级社或非独立的验船师来完成。众多船旗国和船级社均能很好地完成它们的职责。这种关系往往又将政府的授权行为拖入商业合同的范畴,把证书的签发作为某种产品对待,以此在主管机关与船东之间摇摆。这么一来又要回到前面所述的成本上来了。对船东来说,符合性要求是直接产生成本的,其开支程度由船旗国的严格要求程度决定;另一方面,对主管机关来说,也会涉及直接或间接的成本。建立合格的船旗国机构是非常昂贵的,至少各项设施需要巨大投入。而上述最为重要的因素看来应为船旗国管理对航运业的经济影响。随着IMO制定的各项法规标准的不断演化,船旗国对其船舶开展更为广泛的监管。ISM国内化的不断进行使船公司深深纳入到船旗国的管辖范围内;船舶淘汰机制的建立使船旗国管辖延伸到了船厂;而保安规则更是显著影响到了港口的营收等等。若不是IMO从法规制定角度牵住了航运业的众多命脉之弦,船旗国将很难保持住它们作为船旗质量监管者角色的地位。然而,船旗国真正关心的并不是公约所表达的安全及环保,而是如何在第一时间去迎合其国内政治及经济的利益。毕竟,船旗国在全球的形象与其船队的商业表现有着密切联系。从上述阐述中可以演绎出三种不同的思考。首先,联合国海洋法公约给予任何国家包括那些内陆国享有在公海自由航行的权利,更不用说那些群岛国家。那些航运资源匮乏且经济结构贫困的国家也想着从航运业中获取GDP的营收,于是就建立了结构松散的海事管理体系,以此来开展他们的船旗国业务。这种体系在其初级阶段旨在最大可能地去吸引那些低标准船舶或单船公司前来注册,从而保障其聚敛钱财以图日后洗心革面。然而,沉湎于这种快钱,他们似乎不是总会想到改变,这就酝酿了所谓的方便旗船和低标准航运。其次,在一些发达国家中,海事主管机关习惯于严格的制度,因为他们面对的是严格的公众、媒体以及院外活动人士,用于平息这些群体的政治成本是巨大的,有时甚至会导致严重的损失(如通过国会表决后丧失机构存在的可能性)。因而他们宁可建立高墙来限制其本国航运业的发展,也不愿同低标准航运进行妥协。第三种情况针对一些传统的海运国家,他们往往会规避原有的政策,取而代之以一些其他形式多样的选择,如第二船舶登记制度、国内与国际区别对待的航运政策等,而这些均需要依靠海事主管机关的影响力以及其管辖权在地理上