机场进出港正常率分析

机场进出港正常率分析

（续第212期）。（二）进出港列车可因事件的正常性分析航班进出港正常率是机场统计正常性的两个方面，能反映该机场综合的航班正常情况。而且二者之间还有许多相互作用。因为从长期看，某一机场的进港航班后绝大多数都会有一个出港航班。进港航班的正常性会对出港航班的正常性产生影响，通过分析二者之间的关系就可以分析出该机场的出港延误在多大程度上是由进港航班延误导致的。本节以××机场为例，对其2001～2006年进出港航班正常率做了对比分析和相关分析。2001～2006机场进出港班次与航班延误率情况如图5所示。从图5看出，进出港班次基本是同步增长的。延误率方面进港延误率的波动比出港波动更大。（三）机场实际高校学生实际维护系统中的小波场是受航班正常与放行正常概念有所不同但又有紧密的联系。航班正常反映的是各种因素的综合作用，是各个阶段原因的集合反映。而放行正常反映的是机场放行的速度和能力，也是影响航班正常的一个重要因素。放行正常的航班不一定是正常航班，但放行不正常的航班却一定是不正常航班。因此通过分析放行正常性有助于分析航班不正常原因中放行不正常占多大比例。1.20实际旅客机场点沉积情况根据民航总局《关于2006年航班正常情况的通报》，我国各机场2006年整体放行正常率为93.11%，在全年计划的1470869个航班中，放行正常的有1369563班，不正常的有101306班。从上面数据可以看出，我国机场的放行正常率还保持在较高水平。导致放行不正常的原因情况如表6。从表6可以看出，导致放行不正常的最主要原因是流量控制，占26.31%，其次是天气，占20.72%，再次是公司计划和需说明的情况，分别占18.98%和10.46%，以上四个原因占放行不正常的76.5%。2.模拟结果的分析如前所述，放行正常航班不一定是正常航班，但放行不正常航班基本一定是不正常航班，即导致放行不正常的各种原因是导致航班不正常的子集。因此分析放行不正常航班及其原因在不正常航班及其原因中的比重，就可以把放行不正常的影响给量化出来。表7给出了2006年的对比分析结果。从表7可以看出，2006年放行不正常对航班不正常有较大影响，占2006年航班不正常总数的35.82%，即有35.82%的航班不正常是由航班始发地机场的放行不正常引起的，而有64.18%的航班不正常是由始发地以外的其他机场和其他情况引起的。这也再次说明，治理航班延误是一个系统工程，必须每个机场都积极参与才能有效果。从具体原因看，由公司计划导致放行不正常的航班只占由公司计划导致航班不正常总数的17.34%，说明大多数的公司计划影响的并不是一个航班，而更多的连锁反应，影响了一连串的航班。这种与各公司航班计划和运力安排的方式也比较符合。由流量控制导致放行不正常的航班占由流量控制导致航班不正常总数的46.31%，说明流量控制对始发站和目的站的影响比较相当。由天气导致放行不正常的航班只占由天气导致航班不正常总数的37.49%，也说明往往不是始发地的天气影响航班正常，更多的是目的地的天气在影响航班正常。3.机场放空气量比较根据民航总局2006年机场生产统计公报和《2006年航班正常情况的通报》，本段对不同吞吐量的机场和机场放行正常之间的关系做了对比分析。通过分析，吞吐量前十一位的机场（分别是北京、上海浦东、广州、上海虹桥、深圳、成都、昆明、杭州、西安、重庆和厦门），有8个的放行正常率低于或持平于全国平均机场放行正常率，只有3个机场（昆明、西安和重庆）的放行正常率略高于评价水平。二者前十一位机场的总吞吐量占全国各机场总吞吐量的61.76%。可见繁忙机场的放行正常方面就存在较大问题，而由于这些机场航班量大，对外辐射作用大，它们的放行不正常会被不断扩大，影响到其他机场，因此对这些机场放行正常率的治理也是提高航班正常的重要方面（见表8）。四、美国的措施和经验（一）国家空域系统容量不足美国每年的航班延误中约一半是由天气原因引起的。但因天气造成航班延误是人力不可抗拒的因素。除了天气，第二主要原因就是国家空域系统容量不足，即国家空域系统没有能力处理如此多需要使用该系统的交通量。飞机机队构成的改变，包括航空公司更多地使用小型支线喷气机，增加了飞机数量，增大了对国家空域系统的需求。另外，公务机和私人飞机的增多也对国家空域系统能力产生了压力。总的来说，美国国家空域系统容量不足是航班延误的主要原因之一。另外，繁忙机场容量不足也是另一个背景原因。在美国的各个地区和机场间，航班延误现象也并不是平均分布的。DOT的数据表明，美国10大航空公司67%的航班集中在30个主要机场，而这些机场的延误现象也最为突出。繁忙机场易出现航班延误，而它们的延误又往往会波及至整个美国国家空域系统。（二）采取的措施美国为了减少航班延误，主要采取了以下几种方法：1.运行发展计划的不足这已经列入了美国联邦航空局（FAA）的“运行发展计划（OEP）”，即通过新修跑道以扩大那些经常延误的机场的容量、降低最小垂直间隔、提高空中交通流量效率等举措来增加国家空域系统的容量。运行发展计划确实是减少航班延误问题的有效方法，但并非彻底解决方案。另外，通过修建新机场来增加新的容量、开发城市间其他旅行方式（例如高速铁路）来分流旅客等也不失为降低航班延误的办法。FAA的运行发展计划是一个增加国家空域系统容量和运行效率的10年规划，重点是要加强美国35个最繁忙机场的机场地面基础设施建设、改进技术和程序，包括以下4部分内容：(1）解决机场的拥挤问题(2）提高航空交通管理流量效率(3）解决路线拥挤问题(4）解决端点堆栈问题2.通过提高酒店所承担的延迟成本来降低重、轻的惩罚成本公司的延误成本，促使航空公司改善经营管理，降低航班延误。从运输经济学的角度来看，航班延误导致的经济成本既包括航空公司自身所承担的直接成本，也包括延误给旅客和其他航空公司所带来的成本。当航空公司仅仅是部分地承担航班延误带来的成本时，其降低航班延误的动机势必较低。因而可以从两个角度着手提高航空公司所承担的延误成本。一方面可以让航空公司充分地承担航班延误所导致的成本，通过提高航空公司使用空域资源和航空运输基础设施的使用成本，来促使航空公司有效地减少航班延误；另一方面，亦可以通过法律法规，建立航班延误情况下航空公司对旅客和其他航空公司的补偿机制，来迫使航空公司有效地减少自身的航班延误。3.列车协调安排自20世纪70年代末期解除管制以后，美国取消了通过航班协调委员会协调各航空公司航班安排的做法，而代之以航空公司间自主地进行航班协调安排。针对美国航空业中严重的航班延误、取消及改变飞行目的地等现象，美国国会于2001年6月20日通过了《航空公司延误减除法令》（AirlineDelayReductionAct），给予航空公司一定程度的反垄断豁免，允许航空公司之间就繁忙机场的航班安排进行协商，以减少这些机场中的不正常航班发生情况。（三）仍然存在的挑战1.美国航空业的财政状况最大的挑战就是为减少航班延误和提升容量的各种倡议取得资金支持。这些倡议的主要资金来源包括FAA、航空公司和机场。对大部分倡议来说，成功实施与否取决于能否获得资金。但是，自2000年以来，美国航空业的财政状况有了很大的改变，航空业收入急剧下降。FAA预计未来4年中其成本和收益之间将有数十亿美元的缺口。这些缺口将有可能使航班延误增加。例如，FAA为空中交通管制系统实现现代化及提高其可靠性、容量和效率提供的资金，2005和2006财政年度都削减了15～20%。而这些资金对国家空域系统未来是否有能力处理需求和把航班延误减少到最低限度是很关键的。2.新着眼点下的机场造成误操作另一个重要的挑战是一些经常延误的机场在扩展容量上有难度，甚至再修建一条跑道都是很困难的，原因或者因为这些机场缺乏扩展空间，或者因为遭到邻近社区的强烈反对。不是所有的机场都有提升容量计划。虽然在过去6年期间开放了8条跑道，有7条新跑道定于2008年年底开放，但是2004年延误率最高的9个机场中只有3个（亚特兰大哈茨菲尔德机场、费城国际机场和休斯敦国际机场）会修建新跑道。这些经常延误的机场会波及整个系统，导致其他已经提升容量的机场仍会出现延误。总的说来，美国在减少航班延误和提升国家空域系统容量方面的措施已初见成效，但仍不能从根本上彻底地解决问题。由于种种限制因素，特别是联邦政府的投资重点集中在反恐和安全上，而未放在交通上，以及航空业的财务困境等原因，使得提升国家空域系统容量、最大限度地减少延误现象并非易事。而且随着今后空中交通量的快速增长，挑战会越来越大。因此，这将是一个需要多方共同努力的长期而艰巨的过程。五、完善机场正常运营，构建和谐民事交流与救援措施（一）短期实施计划1.减少机械故障的风险在目前条件下，要避免发生因航空公司自身原因造成的航班延误，解决问题的关键在于增加备份运力，也就是说，尽量备足替换运力，即一旦发生机械故障时，旅客可以立刻换乘留用的飞机。航班延误是不可能杜绝的，但航班延误率却可以尽量降低。对于航空公司来说，在企业内部，制定规章制度，强化企业内部的管理；通过协议，明确与民航相关单位的权利义务关系，以完善、可行的制度保障航班的正点。2.资源过度紧张，缺乏反应长期要根据机场的发展需要，加大对设备、设施的投入力度，解决资源过度紧张的问题。在现有基础设施基础上，通过改善流程，提高过站和中转速度来更充分的利用资源。3.增强信息传递与沟通提高对空域的管制能力，通过提高技术水平来缩小横向间隔、纵向间隔以及最小垂直间隔，提高现有空域的容量。加强信息传递与沟通工作，提高对航班延误信息的传递和反应速度。改善航路设计和空域规划，减少由于设计不合理，航路过度交叉导致的流量控制。4.特定时期特定机场机场大力加强运行要大力重视航班正常性这个问题，要从管理者的高度对治理航班延误问题做出统一的规划部署，通过合理的政策引导，通过特定时期特定机场航班延误的治理，在行业中形成克服航班延误的氛围。通过督促航空公司、机场、空管、公安等各个主体的积极性，首先要在现有资源的情况下，努力减少因流量控制、地面保障及航空公司自身原因造成的航班延误。（二）更宏观的体制和机制措施1.公司因素引起的乘客法律手段型的对策民航总局的《意见》有助于建立起一种以市场为主体的长效机制，促使航空公司提高自身经营和管理水平，并有效地减少航班延误。但导致航班延误的多种因素表明这一问题的解决方式应该是采取一种“一揽子方案”：既要针对航空公司自身因素所导致的航班延误，也要有效地解决非航空公司因素所导致的航班延误。(1）需要将经济、法律手段作为一种主要的方式来使用，但其使用过程中不仅要考虑一些制度性因素的影响，还需要注重技术上的支持（如对航班延误性质和程度的界定）；(2）在市场化的大背景之下，结合民用航空业自身的经营特点和中国民航业特定发展阶段的特点，同时考虑到机场多是属于公共产品的定位，行政手段的应用仍具有一定的使用空间；(3）此外还应借助其他的一系列配套措施（如建立完善的信息系统、通过扩建或修建第二机场提高繁忙机场容量、改进现有工作流程等）改善航班运营的整体环境，从长远的角度减少航班延误现象的发生。航班延误问题的解决是一个复杂的系统工程，民航总局的《意见》为系统地解决这一问题打开了一个局面。结合国际航空业的发展过程，应该认识到航班延误将是一个长期的现象，要通过不断地改善我国民航业的整体运行机制来逐步地消除延误对中国民航业整体的消极影响。2.优化交通流量首先是要积极与军方协调，争取在保障国家安全需要的情况下尽可能地增加民航空域，优化现有空域的结构，这是克服航路拥堵、减少流量控制的根本办法。其次是提高空中交通管理流量效率。重点是为更好地管制和利用目前空域，采用新的技术和程序，尽可能优化交通流量，增大系统吞吐量。可参照美国的“协调对流预报系统”、“协调决策系统”和“交通管理顾问”，它们是空中交通战略规划和管理中使用的对潜在对流活动区（如雷暴雨）用图表表示的预报，在电子数据交换、使用优化的空域、计划共享与决策及分析后报告。该工具在8个航路交通管制中心应用，为管制员和交通管理协调员提供关于到港需求和判断飞机间隔可用容量的更多信息。（三）问题三：提供共赢的平衡航班延误是一个世界各国普遍存在的问题，要解决好航班延误这个问题，不仅要通过各种手段来切实降低航班延误率，还要注意在发生航班延误时各方要采取合理的措施去解决问题，缓解矛盾，达到多赢的局面。对于航班延误，无论是航空公司还是旅客，首先应达成以下共识：第一，航班延误在所难免，关键是事后如何处理。第二，航班延误不单是法律问题，更多的是民航如何转变观念、改善经营管理、切实提高服务质量，以应对激烈的市场竞争的问题。第三，航空公司应意识到，他们与旅客（消费者）是统一的利益共同体，应该实现双赢的战略选择。第四，旅客应采取合法方式维护自己的合法权益。第五，无论是航空公司还是旅客，用过激方式处理延误会影响共同利益。1.细化操作原则政府应尽快制定相关的法律法规，这些法律应尽可能地细化，使之具有可操作性，不能过于原则。如对航班延误的赔偿、空域的充分合理使用、航线和航班时刻的分配方面等，使这些方面有法可依。2.针对乘客运输公司的领域(1）飞机必须遵守延误规定根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：(1)通知义务(2)救济措施(3)赔偿游客的损失(2）加强与旅客的沟通非航空公司的原因造成的延误，航空公司不承担责任。这些原因包括天气、突发事件、空中交通管制、安全检查等。这些原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。加强与旅客的沟通也是十分重要的一个方面。在必要时，可以请航空公司或机场方面的专业人士向旅客解释航班延误的原因，争取旅客的谅解和支持。同时，应向旅客宣传目前有关航班延误的法律法规，使旅客心中有数。另外，在发生争执或诉讼时，航空公司也没必要一味地息事宁人，一味地迁就旅客，而应依靠法律，据理力争，不应该轻易放弃对自身权利的保护。(3）飞机延误后如何处理航天部相关信息发布与解释不到位航班延误后，航空公司应力争第一时间通知旅客，并尽量告知预计延误多少时间。及时帮助延误旅客候补改签其他航班，目前来说，民航相关部门的信息发布与解释确实不到位，或者说相关服务很不到位，往往仅限于提供饮料、餐食。应该说大部分旅客相对来说比较谅解航空公司的运营，在航班延误之后，要求也不高，只想知道为什么延误，延误到何时，要求赔偿也不是旅客的初衷，航空公司采取了哪些措施来补救，一旦这些基本要求没有达到，往往会让简单事情变得复杂化。第二，相关支持措施应该同时进行航班延误后，势必会影响到部分旅客的行程安全，如中转航班的旅客，工作人员应尽量为旅客安排妥当，让旅客等得安心。增强气象调度，及时反馈信息出现航班延误，应严格按照规定处理和补偿，目前来说，航空公司总是采取宁事息人的态度，以至于闹事的旅客往往收到更好的待遇。这种情况下，毫无疑问增长了旅客下次航班延误时闹事的信心，因为有先例可言，他们上次是怎样做的，这一次不应该比上一次差，并且已经认为这种做法是应该的。航班延误后，民航方面也要主动和媒体进行沟通，就延误原因、采取了哪些补救措施、对旅客做了哪些安排等及时反馈给媒体，以此来保证媒体听到了两面之词，至少保证记者不是完全跟着旅客的情绪走，信息对媒体的及时传达，在很多时候，可以让一则坏新闻变成好事情，这些信息的传达也会影响到普通民众对航班延误的认识，消除对民航方面产生的许多误解。近年来，随着旅客对航空公司服务质量的要求越来越高以及自身维权意识的增强，航班不正常已成为旅客投诉的焦点和民航服务的“软肋”，是影响航空公司服务质量整体提升的瓶颈。如何做好航班不正常时的服务？川航专门成立了现场客户服务室，从各个业务岗位精挑细选11名客户经理专门从事航班不正常服务工作。他们通过真诚、热情、细致、周到的服务，化干戈为玉帛，经验值得推广。航班延误对于旅客、航空公司都是非常痛苦的事。没有一家航空公司愿意航班延误，没有一家航空公司在延误后不努力想办法补救，没有一家航空公司不希望延误的时间越短越好。可是，没有一家航空公司敢说他的航班保证不延误，我们绝不奢求航班正点率100%，旅客乘飞机是为了快速到达目的地，出现延误，赔钱绝对不是解决问题的好办法，将晚点和赔钱挂钩只会带来很多副作用。(4）更理合法地对待作为旅客出行的旅客在发生延误后，最常见的是有极少部分旅客过于情绪化，又是谩骂机场工作人员，又是毁坏机场设施设备，并且带领其他旅客闹事，有时还阻止其他旅客登机。有的旅客因自己的违法行为受到了相应处罚，如被拘留或罚款。其实，航空公司或机场的工作人员与旅客的想法是一样的，那就是尽可能让旅客成行。因此，在延误后，我们应理智地对待延误，即便是向航空公司讨说法，也应以合理合法的方式进行，不然，只能导致航班无限期的延误，不仅自己不能顺利成行，也影响了其他旅客的旅行。如果行为不当，将会使自己从有理变为无理，从原告变为被告，如有毁坏机场设施，殴打机场工作人员等行为。相信大多数旅客都能够理解航班延误的不可避免性，以更理智的方式来对待航班延误。对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。(5）解决员工延迟的途径与方法但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很被动。总之，形成航班延误的原因是多元化的，解决航班延误的方法与途径也应当是多样性的。要尽可能减少延误，非一人所能成，也非一家航空公司所能成，而需要民航主管部门、航空运输企业、机场、旅客以及其他相关部门的共同努力，齐心协力，才能达到多赢的结局。换句话说，多方配合才能保正点。因为航空运输本身是一个系统工程，对在系统工程中出现的问题，应从整个系统着手，而非从某一局部或某一部门入手。六、小修小补和分布式变宽小补技术本文认为，不能孤立地看待航班延误问题，而应从更广泛的范围即整个民航整体来看待这个问题，这样才能得出更全面的认识。从各主体的价值链对比可以发现，除民航管理部门外，其他主体的价值链都比较限于自身，只有民航管理部门的价值链才和系统其他主体的价值链全部相联系，也暗示了在降低航班延误的过程中，民航管理部门必须发挥主导推动作用。目前的航班延误原因决不能全部或者大部分归结为客观条件原因，很大一部分是人为造成的。对于航班延误，比较普遍的看法是由于空域紧张、航路拥堵原因造成的，但实际上，固然空域紧张是最主要的原因，但目前中国的航班延误问题却是多种问题交叉在一起造成的，许多