客运专线高密至济南东提速至250kmh方案要求

250km/h方案研究中铁二院工程集团有限责任公司工程设计证书甲级220231-sj20236月本工程主要审查及争论人员目 录线路地理位置图胶济客运专线线路走向方案及行车速度示意图一、概述 〔1〕〔一〕争论依据… 〔1〕〔二〕争论范围… 〔1〕〔三〕争论经过… 〔1〕〔四〕客运专线概述… 〔1〕1、既有胶济电化工程线概况 〔1〕2、胶济客专批复主要技术标准 〔7〕3、胶济客专施工图设计状况 〔12〕二、胶济电化工程线250km/h试验状况及结论 〔17〕三、方案设计原则 〔20〕四、方案比选 〔20〕〔一〕站前根本维持现土建施工图设计标准〔含既有和建〕不变，电化和信号按提速方案设计… 〔20〕1、提速至250km/h有关专业需要说明的问题 〔20〕2、解决方案或建议意见 〔25〕〔二〕建线提速至250km/h，既有线有条件的区段适当提速…〔37〕五、总的推举意见及推举方案工程措施 六、推举方案运行时分 七、推举方案增加的工程数量及投资估算 〔43〕1一、概述〔一〕争论依据1、胶济铁路客运专线有限责任公司《关于胶济客运专线工程高密至济南东区段提速至250km/h方案争论设计的托付函〔胶济铁客专工[2023]112号。2、铁道部《关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批〔铁鉴函[2023]711号。3、铁道部《关于公布〈200-250km/h客运专线站后系统技术框架〔铁科技[2023]68号。4、铁建设《建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》〔铁建设[2023]140号。〔二〕争论范围高密至济南东客运专线区段。〔三〕争论经过依据高密至济南东客运专线建区段和利用电气化线路区段的线路、桥、路基、轨道、站场、电化、通信、信号、电力、环评等施工图设计状况，按铁道部《关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复》的标准，并参考既有电化线路提速运行试验的成果，重点争论在速度目标值为250km/h状况下，各相关专业的适应性及加强方案。〔四〕客运专线概述1、既有胶济电化工程线概况20238月开通电气化，2023年底动车组最高运行速度即墨至高密到达250km/h，其他区段到达200km/h的水平。〔K43+200～K96+400〕和临建两条客车线，形成客货分线的68.53km44.67km，23.86km。既有胶济电化工程主要运营设备现状及承受的标准如下：线路365.71km。其中铁二院327.615km327.648km468224244300m，位于青岛至娄山段；高密〔含〕DK95+700至平陵城〔不含〕DK346+500段线路240.865km882200m。铁37.98km1600m。轨道正线轨道为60kg/m重型轨道和跨区间无缝线路。钢轨承受60kg/mU75V焊接长钢轨。轨枕及扣件承受：III型有挡肩轨枕和弹条II型扣件，铺设护轮轨地段为III型有挡肩桥枕和弹条II型扣件。全线I3500mm,级配碎石路基地段道砟厚30cm，硬质岩石路堑和桥梁地段道砟厚35cm。路基路基面宽度、基床厚度、基床表层与底层、过渡段和基床以下路堤的填料类别与压实标准，以及路基工后沉降量把握等要求，按部颁200km/h未改建路段的既有线路基，维持现状。青岛～TB10001-99〔以下〕中Ⅰ级重型铁路〔铺设无缝线路〕标准执行。桥涵电气化利用老胶济线地段因胶济老线建设年月早，建设标准低，电气化工程时只对调查有病害的桥涵工点进展了整治，无病害的现状利用。存在的主要问题是效劳时间长，板顶填土厚度不满足《建时200～250公里客运专线铁路设计暂行规定〔铁建设[2023]140号〕60cm段：此段线路于2023年建成并已开通运营，设计承受200km/h客货共线铁路标准，依据铁鉴函[2023]74号文，其桥涵设计主要原则：设计活载：中——活载。建桥梁的梁体均承受专桥9753图梁。依据电化工程实际状况承受了铸钢支座、盆式橡胶支座和园柱面钢支座。工后沉降：桥梁墩台根底在恒载作用下不大于5cm，相临墩台沉降差不大于2cm；涵洞根底在恒载、活载共同作用下不大于10cm。5〕80cm把握。胶济线受既有线把握，大局部地段路基高度缺乏，大局部桥涵的板顶填土厚度不1.5m要求。6〕路桥过渡段包括桥涵基坑均承受级配碎石回填。电化青岛西、高密、安丘、潍坊西、青州、淄博、王村、郭店和济南西牵10410座。牵引变电所多承受供电力气很强的220kV电压等级、单相接线牵引变压器供电；正线接触网为全补偿简洁链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-1015kN+15k6.451.4，1∶3滑轮补偿装置。通信1〕主要通信设备概况①铁通于2023年建青岛～2.5G波分复用设备〔已开通。②青岛～济南电气化改造设开通。③胶州～黄岛电气化改造设开通。

1+〔已1+〔已④青岛～济南〔含济南枢纽南、北环线〕GSM-R无线通信系统工程设SDH155Mb/s〔1+0〕接入网系统〔在建工程。〔5400线、潍坊〔2023线、淄博〔7000线〕等处设有程控交换机。GSM-R固定用户接入交换系统FA。⑦胶济全线〔含济南枢纽〕建GSM-R无线通信系统工程。2〕通信线路概况①即墨～～王村段电气化改造工程沿建线路敷设16芯光缆各一条。②胶州至黄岛电气化改造工程敷设GYTA538B1直埋光缆一条。③青岛～济南〔含济南枢纽南、北环线〕GSM-R无线通信系统工程敷设GYTA5316B1直埋光缆一条。信号行车指挥系统胶济复线电气化改造工程中，行车指挥系统承受上海卡斯科公司研制的分散自律智能化调度集中系统CTC设备，CTC系统中心设备设在济南局调度中心楼内。青岛至平陵城〔含〕区段各站〔青岛西调车场、东风调车场除外〕共33个车站〔场〕及2个自动闭塞中继站设计〔中继站设计自动闭塞采集机2M闭环通道连接，纳入CTC系统调度系统集中把握。闭塞设备及列控系统青岛至娄山区段承受ZPW-2023A承受ZPW-2023A6分钟追踪间隔设计，反向按自动站间闭塞设计。青岛至娄山区段列控系统承受CTCS0段列控系统承受CTCS2级技术标准〔动车组运行速度为200km/h，其中，即墨至高密区段满足最高动车组运行速度250km/h的技术需要。联锁设备胶济线除青岛西上行、下行调车场尾部承受铁道科学争论院通号所研制的TYJL-II〔场均承受全路通信信号争论设计院研制的K5B型计算机联锁。机车信号：时速160km/h及以下的电力机车承受JT1-CZ2023型主体化机车信号；时速超过160km/h的动车组承受ATP车载设备。5〕车站电码化：站内正线、侧线股道，以及次要口接车方向电码化均承受ZPW-2023A发码，侧线股道承受叠加发码方式，并按上、下行线路分别设计发送器“N+1”冗余。25HZ相敏轨道电路，结合微电子接收器使用；区间承受ZPW-2023A型无绝缘轨道电路。转辙设备200km/h〔SC3254245A线4223〕均承受5台S700K转辙机牵引；非提速区段蓝村、姚哥庄、金岭镇、湖田正线道岔，以及青岛西的202#、231#、516#道岔承受2台S700K转辙机〔铁联线020〕牵引；其他道岔均承受ZD6系列转辙机牵引。电线路室外信号电缆均承受SPTYW系列数字信号电缆，干线电缆承受铝护套电缆，分支电缆承受综合护套电缆。站内联锁系统均承受SPTYWA23〔SPTYWL23〕型数字信号电缆。ZPW-2023A型移频自动闭塞承受一般数字信号电缆或内屏蔽数字信号电缆。进站口有源应答器承受LEU专用高频传输电缆。9〕电源屏青岛至临淄区段，除青岛西上、下行调车场尾部为计算机电源屏25周电源屏结合使用、胶州车站承受天津信号工厂研制的PMZII30型智能电源屏外，其他车站均承受北京特锐铁电设备研制的PNX1型智能电源屏。东风至章丘区段，车站均承受北京鼎汉技术研制的智能电源屏。10〕微机监测沿线各站设计微机监测及道岔缺口表示系统设备，已联网使用。电力电气化工程改造后，建的淄博、青州、潍坊、昌邑、胶州以及更换设备的港湾10kV配电所内的开关柜承受金属铠装移开式封闭开关设备〔中置柜〕KYN28型，各所自闭、贯穿线均经调压器馈出，调8保护装置，并纳入建的电力远动系统；各站改造后的变压器承受S9〔配35kV高压开关柜承受JYN型；110kVGG-1A型、HGN型、JYN-型；既有各站2S7

、SL7

S9

BSL、PGL型低压配电屏，DZ10/0.4kV变电所除电气化改造者外，其余多始建于二十世纪八十～九十年月，自1986年后分别投入运营，随着铁路运输事业的不断进展，铁路用电量变化，后经复线、各次大修及电气化改造，其设备旧不一，规格多样，对铁路系统的供电牢靠性存在确定的影响。10kV电力贯穿线和自闭线各一条，10kV电力线路以钢筋混凝土电杆铁横担架空线路为主；与铁路交越时，承受电缆穿保护钢管穿越铁路方式。电气化工程改造时贯穿、自闭线多处被电缆分断，径路维持电气化改造前的径路，其径路走向不太顺畅，LGJ型，电缆承受铝芯电缆；蓝村站及以东承受铜绞线TJ型，电缆承受铜芯电缆。电气化工程在全线设置有铁路电力远动系统，对铁路变、配电所，遥控、遥信、遥测。车站信号及信息化系统用电设置远动装置车站供电设备，由济南铁路局配套建设，承受户外智能箱式变电站〔TZB〔〕-12型，置于信号楼四周。并纳入远动监控系统；电力远动通道承受铁路通信专用通道，电10kV配电所改造工程由济南局配套建设。环工32个，其中设置声屏障16个工点，隔声窗16个工点。由于胶济客运专线的实施，全线的降噪工程整体纳入到胶济客专工程内，在胶济客专工程中实施，在客运专线实施的降噪工程，需依据客运专线的技术要求进展设计，并报铁道部单独审查批准，因此，胶济电化工程没有实施降噪工程。2、胶济客专批复主要技术标准线路客运线主要技术标准铁路等级： 客运专线。正线数目： 双线。速度目标值： 200至250km/h档次。最小曲线半径： 按速度模式曲线，合理选择。最大坡度： 一般12‰，局部地段经行车检算满足运输要求时最大不超过20‰。到发线有效长度：700m。牵引种类： 电力。列车运行方式： 自动把握。轨道正线承受重型轨道标准。客线按一次铺设跨区间无缝线路设计，承受60kg/m钢轨，Ⅲ型有挡肩轨枕，配套使用Ⅱ型弹条扣件。道床承受一级碎石道碴，级配碎石路基地段道床厚0.3m，桥梁及硬质岩石路堑地段道床厚0.35m。利用电气化工程改建地段维持既有不变。路基路堑基床表层土质不符合标准要求时，挖除换填合格填料。根本同意软土及松软土地基处理原则。下阶段应结合胶济电气化工程的地基处理阅历，优化复合地基桩的布置型式和间距。在满足建、既有路基稳定的前提下，货线路堤高度大于基床厚度的松软土地基，基底实行碾压处理。客线利用已加固的既有路基、货线利用未加固的既有路基时原则上维持现状，待运营后依据需要进展必要处理。桥涵设计活载：ZK-活载1/1001/100。标准跨度建桥梁的梁体均承受通桥〔2023〕2201图双片T梁，支座承受园柱面钢支座和盆式橡胶支座两种型式。工后沉降：桥梁墩台根底在恒载作用下不大于5cm，相临墩台沉降差不大于2cm；涵洞根底在恒载、活载共同作用下不大于10cm。5〕80cm把握，与既有线并肩地段改建或接长涵洞、框架，困难条件下按涵顶60cm把握。6〕路桥过渡段包括桥涵基坑均承受级配碎石回填。站场810在建客运线成段取直地段的建车站正线上承受胶州北站类型18号道岔；客运线上改建及保存的既有车站位于正线上的道岔维持既200km/h12号单开道岔。电化胶济线牵引供电系统承受带回流线的直接供电方式，全线建胶州北、青州北、北园牵引变电所，改扩建既有牵引变电所；正线接触网为全补偿简洁链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120〔15kN+15k，悬挂高度为6.0，构造高度1.41∶3滑轮补偿装置。通信1〕传输系统GSM-RSDH2.5Gb/s长途TM或ADM设备，济南设网管中心设备。SDH622Mb/s昌乐、临淄利用既有设备。昌乐至临淄利用本工程建光缆设SDH155Mb/s为建GSM-R基站供给传输通道。供给牵引供电远动系2Mb/s视频传输通道。供给信号CTC、微机监测及电力远动系统数据传输通道。2〕交换增自动接入既有交换机。铁路专用通信a．建车站设铁路数字专用通信系统设备，接入既有调度通信系统。bGSM-R基站设备，建、改建线路区段依据场强掩盖状况补充局部基站设备。补充局部GSM-R交换机接口设备。电源昌乐至临淄设电源及环境监控系统设备，纳入既有电源及环境监控系统。通信线路161条。客货营销a．青州北站设客运效劳系统，完成列车到发通告、客运播送、旅客引导显示、电视监视、行包安全检查、时钟、客票预定及出售等功能。客运效劳系统应充分利用计算机网络平台，实现信息资源共享。b．高密、昌邑、潍坊、昌乐、临淄及淄博结合站台改造，按原标准补充客运效劳系统局部终端设备信号闭塞设备①在电气化工程建四显示自动闭塞的根底上，济南东至淄博段、临淄至姚哥庄增双线区段建四显示自动闭塞，双线双方向运行，机车信号信息定义按部相关标准执行，并预留进一步提速的条件。③优化牵引计算，削减既有自动闭塞信号点迁移，结合线路、站场设计方案及施工过渡方案，依据既有线电缆径路，进一步细化改造方案，削减既有自动闭塞的改造。〔不含160km/h于印发既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备配置及运用技术原则〔暂行〕〔铁运〔2023〕21号200km/hATP车载和地面设备配置及运用技术原则〔暂行〕补充规定的〔2023118号，亲热关注既有线200km/h动车组车载和地面设备争论、试验结果，进一步深化胶济线CTCS2级列控系统设计方案。CTCS明确CTCS级间控车模式切换点，补充区间中继站列控中心及应答器设置原则。联锁设备①章丘货场、青州北、昌乐客场、潍坊货场、淄博客场、临淄货场、高密货场、昌邑货场、周村、岞山建计算机联锁设备，济南东、黄台、章丘客场、周村东、淄博货场、临淄客场、昌乐货场、潍坊西、潍坊客场、昌邑客场、安丘、高密客场在既有联锁根底上利旧改造，菜家庄信号设备〔计算机联锁设备、道岔转辙设备等〕移站使用，平陵城货站建室内联锁设备。进一步补充客货分场后车站闭塞关系及信号显示。9725Hz相敏轨道电路。加发码方式，发码设备应与自动闭塞设备类型全都，济南东〔不含〕至城阳〔含〕各站增加闭环电码化功能。全部利旧，进一步争论增加计算机联锁设备把握的正线渡线道岔分动的方案，削减用电量。⑤客货分场车站建信号楼〔或机械室〕应就近接建，削减值班员室面积。其它系统，全线各站设备应联网。②设计应结合已实施胶济电气化工程，充分使用既有设备，避开废弃。适当加强完善既有维护设施，充分利用胶济电气化工程仪器仪表、备品备件及本工程倒替下来的设备，不再考虑区间电缆槽。信息化青州北、昌邑、周村东、章丘等站补充客票预订及出售终端。昌邑、谭家坊及一般站设货物运输治理信息系统终端设备。电力充分利用既有电力设施向增负荷供电。对受增建四线影响的电力贯穿和自闭线按拆迁处理，还建线路导线截面按贯穿线70mm2，自闭线50mm2，通过树林和居民聚拢区可承受绝缘导线。其他地段原则上利旧，依据增负荷进一步检算，对不满足要求的地段适当改造。原址改建青岛西35/10kV变电所，在北园牵引变电所预留建配电所条件，其他配电所维持既有。建、改建电力设施纳入既有电力远动系统。环工在铁道部和山东省对胶济客专初步设计的批复意见中，同意在沿线噪声敏感点处设置声屏障降噪措施，下阶段设计中应依据噪声敏感点位置、线路横断面图，地形及高差确定声屏障设置形式及设置位置。视插入损失对墙体做吸、隔声处理；对零星、分散的敏感点及虽为集中敏感点但设置声屏障效果不佳的路段宜设置隔声窗降噪措施；局部区段敏感点预留隔声窗费用，待工程运营后依据实测结果实施。3、胶济客专施工图设计状况线路1〕青岛至高密段〔K0+000～K92+800〕除客运线在DK62+989处建胶州北站外，其余维持现状。2〕高密〔含〕K92+800至临淄〔含〕DK254+300及淄博〔含〕K271+100〔不含〕K346+500200km/h速度设计，客运线成段利用既有电化工程线地段，除DK106+100～DK107+100、DK175+100～DK176+500及DK282+000～DK283+400三个曲线因预留提速至250km/h〔230km/h〕平面线型条件加大曲线半径改外，其余地段均维持既有。3〕临淄〔不含〕DK254+300至淄博〔不含〕K271+100段维持现状。4〕建客运线直线段线间距按4.6米设计，利用既有电化工程线地段维持既有标准不变。当客、货线间四线并行等高时，直线段客、8.6m。5〔含〔DK95+70间及大尚庄〔DkK311+800〕至平陵城〔K346+500〕间，除高密出站及潍坊站内〔DK173+500～DK174+200〕两个地段承受R=2800m250h/km的〔计长164.5km69.6般承受R=4000R=3500〔不含至〔DkK311+800〕230h/km〔计长29.82km、占全线总长的12.6％。最小曲线半径一般承受R=3500m、困难R=2800长度。各段最小曲线半径及缓和曲线使用状况见下表：14起迄里程最大行车速度起迄里程最大行车速度最小曲线半径缓长长度〔km〕附注既有线位于高密出站端；既有线潍坊站内四个最小曲线R=2200m两个曲线半径R=2800m，最小半径及缓长位于利用既有孝妇河桥处该段线路利用DK282+000～D4kK311+800235km/hR=2800m L=300m23.77于周村至大尚庄之间D4kK311+800～DK346+500250km/hR=3500m L=380m34.3该段线路利用K346+956.81～k350+975.01200km/hR=2500mL=250M3.8K351+290.29～K353+274.26200km/hR=2200mL=240m1.98一村之间该段线路利用于西支巨野河至五里堂之间DK354+564.19～DK355+282.77200km/hR=4000m0.72DK98+400～DK102+200235km/hR=2800mL=300m3.8DK102+200～DK173+400250km/hR=3500mL=420m67.6DK173+400～DK174+300220km/hR=2800mL=240m0.9DK174+300～DkK237+200250km/hR=3500mL=420m62.6DkK237+200～DK248+600200km/hR=2200mL=360m8.1DkK248+600～DK255+300220km/hR=2800mL=200m6.4DK255+300～DK268+500235km/hR=2800mL=300m13.1D2K268+500～DK270+100250km/hR=3500mL=260m1.55D2K270+100～DK271+600200km/hR=2200mL=340m1.5DK271+600～DK275+900235km/hR=2800mL=490m4.3DK275+900～DK282+000230km/hR=3500mL=190m6.05L=200mDK358+077.83～DK373+637.87200km/hR=2200mL=250m15.56DK374+536.65～DK377+712.93200km/hR≥3500m3.18K379+507.18～k384+612.49120～80km/hR≤1600m5.1依据线路和道岔条件，全线分段落运行的最高速度值见胶济客运专线线路走向方案行车速度示意图。轨道轨道施工图设计按审查意见执行60kg/m重型轨道，一次铺设跨区间无缝线路。钢轨：60kg/m100mU75V无孔轨。轨枕及扣件：Ⅲ型有挡肩轨枕和弹条Ⅱ型扣件。依据《胶济线综合试验总报告》的试验结论，在客运专线建段涵洞盖板顶至轨底厚1.2m的涵洞上铺设弹性轨枕。道床：全线正线铺设单层有砟道床，承受一级碎石道砟，单线道3.5m，双线道床顶面宽度分别按单线设计。级配碎石路基30cm35cm，桥梁上道砟厚度不小35cm。路基200～250公里客运专线铁用电化线地段维持现状。桥涵1、客运专线利用电气化线〔含电气化胶济老线和电气化建线〕地段的桥涵，维持既有，不予改造。2、建客运专线地段桥涵，依据“铁鉴函[2023]711号”批复所明确的技术标准和设计原则进展设计。站场建的胶州北、昌邑、昌乐、青州北等客〔站〕场以及利用既有18250km/h。潍坊、临淄、淄60-12号可动心轨道岔〔SC32，道岔直向通过速度200km/。电化胶济线牵引供电系统承受带回流线的直接供电方式，全线建胶州北、青州北、北园牵引变电所，改扩建既有牵引变电所；正线接触网为全补偿简洁链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120〔15kN+15k，悬挂高度为6.0，构造高度1.4，承受铝合金限位20定位器及1∶3滑轮补偿装置。通信按批复意见设计。信号200km/h速度动车组及牵引机车混合运行，5min的要求。信号系统承受计算机、网络、智能把握、数字编译码等先进技术，实现系统的高效率、高牢靠、高安全、高应变力气的性能，使其成为列车高速、密集运行重要的技术手段和安全设施。信号系统设计及利旧原则信号系统由行车指挥自动化系统、列车运行把握系统、车站计算机联锁系统、信号设备集中监测维护等四个子系统组成。①行车指挥自动化系统本次胶济客、货分线后，充分利用胶济线电气化工程调度集中系统CTC中心设备，共享同一个局域网，增设一个客运调度台，对客、〔场CTCCTC车站分机全部利用。②闭塞设备及列把握系统设计ZPW-2023A〔设计的低频码序为L3-L2-L-LU-U-H动车组ATP按全监控模式运行的要求。120km/h160km/h时速旅客列车运行要求，区间仍设计通过信号机。客运线承受点-ATP3～5公里间隔范围设置地面应答器，站内〔不含自动闭塞中继站〕配置列控中心设备，满足CTCS2级技术标准。既有列控中心和应答器分步过渡撤除后，再依据客运线的线路状况重录入数据，全部就地利用或留作备件使用。③车站计算机联锁系统建车站〔场〕仍承受高牢靠冗错型计算机联锁设备，改造〔场〕车站原则上利旧改造。客运专线车站设计具有闭环检查功能的电码化，承受ZPW-2023型电码化设备，依据CTCS2级要求设计接、发车进路承受不同载频，到发线股道载频穿插配置方案。④信号微机监测系统改造车站的既有信号微机监测系统车站设备，经设备整合后就地利用。建车站增设信号微机监测系统车站设备，与既有信号微机监测系统联网使用。信息化按批复意见设计。电力施工图执行铁道部《批复》意见，充分利用既有供配电设施给客专〔四线〕增负荷供电；建客线取直地段及利用废弃线改建货线地段建或改造铁路自闭、贯穿线；铁路电力线路区间以架空线路为主，车站以电缆线路为主。原址改建青岛西35/10kV变电所，其余配电所利用电气化工程建设〔或改造〕的配电所进展适当的改造后给客专建设增负荷供电。环工由于胶济客专降噪工程的施工图设计需单独报部审批，目前工点降噪设计拟承受的设计方案已经报送建设单位〔胶济客专公司设单位报部审定后再进展施工图设计。二、胶济电化工程线250km/h试验状况及结论依据铁道部《时速25020231211211日在胶济线城阳〔K30+579〕至蔡家庄〔K104+998〕43区间，全长74.419km区段进展了胶济线时速250km综合试验。相关专业的试验状况及结论如下：1、轨道试验状况CRH2R-6000曲线区段运行及列车以220250km/h速度交会时的脱轨系数及轮轴横向力的最大值分别为：0.72和38.42kN，均在相应安全限值以内。轮重减0.80，但均为单峰减载，未消灭连续两个峰值减载超过0.80的情形。结论拉通试验的结果说明，胶济线时速200km区段的轨道设备能满足动车组以250km/h速度运行安全的要求，但应加强线路整治，以保证线路稳定性和动车组长期运营的安全。2、路基200km/h250km/h时，路基动应力和动变形变化不明显，动车组以250km/h通过时的实测路基动应力、动变形约为运营客货车实测平均值的0.550.59力与一般路基没有明显差异，实测过渡段的路基动变形值均小于一般路基，说明过渡段发挥了确定的作用。3、桥涵23.8mT梁〔大-138，胶济线有用，京广线试验〕参数与《既有线提速200km/h技术条件〔试行200公里客货共线铁路设计暂行规定200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》中的参数比照分析来看，既有线混凝土梁体横向动力性能得到改善，横向振幅得到有效把握，实测横向振幅均小于《桥检规》安全限值和通常值，桥上脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力、竖向加速度等均满足相关规定，能够保证250km/h动车组、运营客货车的安全性、舒适性和平稳性。胶济线2432m预应力混凝土T梁〔专桥9753，实测横向和竖向自振频率、挠跨比、桥上脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力、竖向加速度等均能满足《既有线提速200km/h技术条件〔试行《建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定200～检规》安全限值和通常值，能够保证250km/h动车组、运营客货车的安全性、舒适性和平稳性，且有较大的安全余量。4、站场客运专线18号道岔能够满足动车组250km/h160km/h速度直向过岔及货车以80km/h速度侧向过岔的安全性和平稳性要求。5、电化2023121日～20231211日在胶济线城阳-蔡家庄段的试验状况，铁道科学争论院在时速250km/h综合试验报告中有以下结论：CRH2动车组在胶济线以220～250km/h级下单列车运行时，弓网受流性能根本正常，弓网接触力和硬点数值在胶济线试验区段的个别断面超出试验大纲的规定。2023822日～2023827日胶济线即墨-高密段对JTMH-95+CTAH-120〔15kN+15kN〕‰驰度②简洁链形悬挂简洁链形悬挂JTMH-95+CTAH-120〔15kN+20kN〕④弹性链形悬挂JTMH-95+CTAH-120〔15kN+15kN〕的弓网受流性能试验状况，试验报告中说明“接触网加大张力至20kN6、信号CTCS-2250km运行试验中，点式信息、连续信息接收正常；250km/h试验的功能全部通过，列控车载设备工作正常。250km/h提速区段，对地面应答器转变配置并L4/L5码、列控中心及列控车载设备软件升级完善后，CTCS-2250km/h提速的要求。三、方案设计原则1、在铁鉴函[2023]711号批复的标准根底上,通过提高局部必要的运营设备标准，在工程投资增加不大的状况下尽可能的提高客运线列车运行速度。2、相近的设计行车速度应集中使用，不得个别单独使用，以提高旅客乘座的舒适度并节约能耗。3、在较长的区间范围内设计行车速度的应相对均衡，削减旅客列车在行进中的变速运行状态，以提高旅客乘座的舒适度并削减工程投资。四、方案比选提速方案主要分为全线提速与分段提速方案，全线提速方案不仅250/h250/h程巨大，实施困难，且不满足工期要求，故不推举全线提速方案。分段提速主要有以下两种方案：〔一〕站前根本维持现土建施工图设计标准〔含既有和建〕不变，电化和信号按提速方案设计1250km/h相关专业存在的问题及说明线路高密出站〔DK98+40～DK102+200、潍坊站内〔DK173+500～DK174+200〕〔DK237+200〕〔DkK311+800〕250km/h的平面线型条件。轨道200～250公里客运专线铁路设计暂行规定200km/h250km/h轨道设计标准、焊接接头平直度标准和铺设精度均有不同，分别见下表：正线轨道主要设计标准设计时速设计时速轨枕道碴类型道床顶面宽度〔mm〕道床厚度〔mm〕级配碎石路基300200kmIII一级碎石道碴3500硬质岩石路堑350桥梁350级配碎石路基200km＜v≤250km桥上铺设III型弹性轨枕特级碎石道碴3600硬质岩石路堑350桥梁〔mm/1m〕V=200200＜v≤250+0.3+0.200+0.3+0.200+0.5+0.500设计速度〔km/h〕部位轨顶面设计速度〔km/h〕部位轨顶面轨头内侧工作面底面〔焊筋〕200km200km＜v≤250km凹凸轨向水平扭曲〔2.5m〕轨距幅值〔mm〕2222±2弦长〔m〕10—凹凸轨向水平扭曲轨距幅值〔mm〕3333±2弦长〔m〕10—200km200km200km＜v≤250km凹凸轨向水平扭曲〔6.25m〕轨距幅值〔mm〕2222±1弦长〔m〕10—凹凸轨向水平扭曲轨距幅值〔mm〕弦长〔m〕310333—±1道床主要状态参数指标〔km/h〕道床密实度〔g/cm3〕支承刚度〔kN/mm〕纵向阻力〔kN/枕〕横向阻力〔kN/枕〕V=2001.701001210200＜v≤2501.751101210从以上诸表可以看出，胶济客专最大设计速度由200km/h提升至250km/h250公里综合试验总报告》结论，通过加强线路整治，保证线路稳定性，250km/h的行车要求。路基施工图设计与《建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》的设计标准差异如下：路基基床施工图设计：路基基床分为表层和底层，表层厚度为0.6m，底层1.9m2.5m。200～250km/h：路基基床分为表层和底层，表层厚度为0.7m，底2.3m3.0m。路基宽度及曲线加宽200～250km/h200km/h时速要求的要大。路肩宽度施工图设计：路肩宽度按1.0m进展设计。200～250km/h1.2m。路基工后沉降200km/h设计：一般地段工后沉降按150mm把握，路桥80mm40mm把握。200～250km/h：一般地段工后沉降按100mm把握，路桥过渡段按50mm30mm把握。虽然主要标准有确定的差异，但依据胶济线综合试验成果，动车200km/h250km/h时，路基动应力和动变形变化不明显，200km/h线路具有确定的提速空间。桥涵客运专线利用电气化建线及胶济老线地段桥涵418200km/h动车组以来的运营状况，胶济客运专线利用电气化建线和胶济老线地段的桥200km/h动车组要求并具有确定的提速空间。建客运专线地段桥梁桥涵设计根本满足《建时速200～250公里客运专线铁路设计暂〔铁建设[2023]140号〕文对桥涵各项力学性能指标的要求，250km/h的条件。站场潍坊站、临淄站、淄博站、周村东站、章丘站不满足250km/h速度通过的要求。电化依据《建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定电弓左右摇摆量直线250mm、曲线350，受电弓动态抬升为200mm；既有接触网设计中承受受电弓左右摇摆量直线250mm、曲线300，受160mm；其他电气化主要技术标准根本满足。通信依据胶济客运专线批复意见，通信系统能根本满足250km/h运行需要。信号200km/hL4、L5低频码，站内25Hz前低频信息的配置不满足提速250km/h的动车组在追踪间隔内获得制250km/h0km/h的制动距离的要求。为考虑设备利旧，列控中心与既有线提速标准全都，无轨道电路编码以及站间安全信息传输功能，且中继站未设计列控中心设备。〔包含自动闭塞中继站信息交换L4L5250km/h的技术要求。胶济客运专线承受建和利旧结合使用，全线未设计综合贯穿地线，仅设计单侧的信号贯穿地线，不满足建客运专线技术标准。除建客运线车场外，其他车场正线道岔仍承受SC325，直向通过速度不满足250km/h2200～2800米的曲线半径，提速连贯性不抱负。电力2023810[2023]140200～250公里客运专线铁路设计暂行规定〔以下简〕的有关要求：5.1.1电力设计应保证客运专线供电的牢靠性。运营治理允许时，客运专线与相邻线电力设施可共用。高、低压电力电缆应承受铜芯电缆。架空电力线路穿过树木较多地带，宜承受架空绝缘线路。2023430[2023]68200～250/h〔〕的有关要求：电力供电网络由沿线设置的变配电所及两回电力贯穿线路构成，优先承受电缆方式。胶济客专设计电力设备的原则：充分利用既有供电设施；维持既有供电系统及供电方式，由既有自闭、贯穿线对增的客线及货线用10kV有电力自闭和贯穿线按拆迁处理；对于因本工程而增的用电设施、拆迁还建工程，依据需要分片区在趋近于负荷中心分别设杆上式变压10kV及以下架空线路承受φ190拔稍杆、铁横担，35kV架空线路承受φ300等径杆、铁LGJ型，电缆承受铝芯电缆，蓝村站及以东承受铜绞线TJ型，电缆线路承受铜芯电缆。利用既有电力远动系统，在区间信号中继站和建车站信号楼的位置四周设置户外智能箱式变电站内；实现对监控对象的“三遥〔遥信、遥测、遥控〕功能。各站电力远动调度终端纳入既有青岛电力调度中心。环工环保专业的降噪工程施工图设计应依据250km/h的技术要求，对降噪工程的构造形式基有关技术要求进展检算和核实。2、解决方案或建议意见线路建议线路平面不满足250km/h线型条件地段按限速点处理。轨道依据胶济电化工程线250km/h试验状况及结论，轨道设计可维持250km/h250km/h的轨道平顺度铺设精度和道床密实度要求，曲线超高要按250km/h设置。行车提速至250km/h内轨道构造可以满足行车要求。但长时间的高速运行会消灭轨道弹性缺乏、影响行车舒适度、道床粉化严峻及修理工作量增加等状况。故应对250km/h路段进展长期监测和加强养护修理，一旦消灭道床失稳或翻浆冒泥等状况应准时按250km/h的标准进展修理，同时在运营中应结合线路修理对250km/h 路段的轨道部件逐步更换，使其到达250km/h的轨道标准。路基依据比照分析并结合胶济电化线胶州取直地段250km/h时速的试250km/h0.6m改为0.7m，其它工程拟不作特别处理。路基建成运营后应进展长期监测和加强养护修理，并应保证道床和线路状态良好。桥涵客运专线利用电气化建线及胶济老线地段桥涵，建议通过专项试验和试运营确定合理的提速速度目标值。鉴于本线建桥涵是按200km/h设计标准设计，假设提速至250km/h取得充分依据前方可提速，提速后应加强对重点桥梁的定期监测，把握其长期性能，以便指导桥涵状态的评定和维护。车运营平稳性和舒适性要求，承受增设枕下胶垫或其他工程措施，保证线路竖向刚度的平顺过渡。要求建线路必需有足够的工后沉降期，假设工期把握难以保证所需工后沉降期，应实行措施，保证桥涵的工后沉降满足《暂规》要求。站场建议潍坊站、临淄站、淄博站、周村东站、章丘站按200km/h限速点处理，不对道岔进展更换。电化牵引供电方案牵引变电所的分布方案充分考虑了胶济线客货运量较大的特点，供电臂把握在23km左右，牵引供电系统由较为兴盛的山东电网供电，220kV电压等级供电；电200km/h动车组以250km/h速度、依据现行追踪间隔时分〔5min追踪〕运行的需要。300km/h250km/h速度、依据现行追踪间隔时分的运行状况，由于缺乏同类列车运行的试验数据，建议在进展全面测试后进展评估。接触网方案方案一：客线接触网维持施工图不变250km/h试验状况：CRH2220-250km/h级下单列车运行时，弓网受流性能根本正常，弓网接触力和硬点数值在胶济线试验区段的个别断面超出试验大纲的规定。受电弓抬升时定位器工作正常，未发生受电弓侵入定位器现象。此方案接触网系统根本满足单弓250km/h速度要求，但受流性能其在250km/h下长期运行状态还有待观看；另此方案不能满足双动车250km/h运行要求，且造成建段先天缺乏。承受此方案需在运行中加强维护治理，尤其是加强对接触线的平顺度调整，尽量消退硬点，同时加强受电弓动态范围及接触线磨耗的监测，超出标准准时调整。此方案不增加投资。方案二：客线既有接触网根本维持不变，建200km/h以上段落CTSH-120〔15kN+20kN〕组合①既有接触网中逐步更换。②建接触网依据施工图标准、试验状况及仿真确定接触网的方案250km/h综合试验状况如下：京哈线秦沈段a、简洁链形悬挂THJ-70+CTAH-120〔15kN+15kN〕bTHJ-95+CuMg-120〔15kN+20kN〕c、弹性链形悬挂THJ-95+CuMg-12〔15kN+20k5500mm时250km/h综合试验报告：CRH2250km/h速度级以下弓网受流性能正常。京沪线弹性链形悬挂THJ-95+CTSH-1215kN+20k，接触线高度6330mm时250km/hCRH1动车组在速度级以下弓网受流性能正常，能够满足试验运行要求。京广线弹性链形悬挂THJ-95+CTSH-1215kN+20k，接触线高度6000mm时250km/hCRH1动车组在速度级以下弓网受流性能正常，能够满足试验运行要求。仿真争论结果如下：单弓状况状况下接触力统计数据及接触力曲线接触线接触线CTSH-12020kN线材类型及张力承力索JTMH-9515kN受电弓数量单弓最大接触压力〔N〕233.26最小接触压力〔N〕80.71平均接触压力〔N〕142.64SDF〔N〕26.10接触力F<20N〔%〕0接触力F<10N〔%〕0接触力F<5N〔%〕0接触力F<0N〔%〕02838F/[N]F/[N]CURVEOFTHECONTACTFORCEPantographNo.1BOUNDARY_FREQUENCY=50.000Hz24014040-60650900115014001650接触线CTSH120〔20kN〕接触线CTSH120〔20kN〕线材类型及张力承力索JTMH95〔15kN〕速度〔km/h〕250双弓受电弓数量前弓后弓最大接触压力〔N〕236.44289.64最小接触压力〔N〕57.480平均接触压力〔N〕142.63129.3SDF〔N〕28.5547.14接触力F<20N〔%〕01.96接触力F<10N〔%〕00.81接触力F<5N〔%〕00.43接触力F<0N〔%〕00.04前弓CURVECURVEOFTHECONTACTFORCEF/[N]PantographNo.1BOUNDARY_FREQUENCY=50.000Hz24014040-60650900115014001650Xpa/[m]后弓CURVECURVEOFTHECONTACTFORCEF/[N]PantographNo.2BOUNDARY_FREQUENCY=50.000Hz24014040-6065090011501400Xpa/[m]00.04250km/h时双弓运行要求。综上试验结论及仿真争论分析，当接触线张力增加至20kN，接触线波动传播速度为489km/h，最高运行速度为342km/h，具有更大的速度裕度，为满足接触网在250km/h速度时更佳的适应性，同时满足接触线安全系数的要求，拟在建线路速度在200km/h以上段落提高标CTAH120CTSH120接触线，同时将额20kN。此方案不会引起接触网支持装置的变化，仅将1∶3的接触线下锚1∶4下锚补偿装置，其他零部件几乎无变化。据调查，CTAH120接触线更换为超高强度CTSH120，每条公里增0.91∶31∶4每条公里增加投资约0.1万元。1万元。③提高接触网标准段落选择建客线段落及对应线路速度如下表段落序号起迄里程长度〔m〕改建类型对应速度km/h1DK106+000～DK107+2001199.48双线绕行2502D4kK108+000～DK133+50024708.86双线绕行2503D4kK141+000～D4kK172+60028965.97双线绕行2504D4kK175+100～D4kK176+8001694.78双线绕行2505D4kK177+600～DkK254+30072831.98双线绕行250、200、2206D4kK274+300～DK281+0006656.32双线绕行2307D4kK282+000～K283+4001397.85双线绕行2358D4kK309+300～DK336+00026359.86双线绕行235、2509D4kK336+700～K342+9006090.79双线绕行25010DK354+200～K380+60026326.06双线绕行20012800m1、2段按提高标准建设；3段按提高标准建设；4、5800m5200km/h220km/h限速段，但此段为建整体段落，故将4、5段连同其间的既有接触提高标准建设；671000m6、7段按提高标准建设；8、9段按提高标准建设；10200km/h，故按既有设计标准建设；172.51169.9正线公里，2.61正线公里。此方案在DK106+000～DK133+500段落26.71正线公里、D4kK141+000～D4kK172+600段落28.97正线公里、D4kK175+100～DkK254+300段落75.33正线公里、D4kK274+300～K283+400段落9.05正线公里、D4kK309+300～DK336+00026.36正线公里、D4kK336+700～K342+9006.096172.51正线200～250km/h速度要求。改建接触网考虑换线、换下锚装置、调整等计12万元/条公里。499万元。方案三：客线既有及建 200km/h以上段落均提高标准承受THJ-95+CTSH-120〔15kN+20kN〕组合依据线路速度段落表及建段落状况，拟将DK98+400〔高密出站〕～DK346+500〔二院终点〕段共233.97正线公里〔建169.9改64.07正线公里〕接触网按标准配置。线路速度段落表起迄里程DK98+400～DK102+200DK102+200～DK173+400DK173+400～DK174+300DK174+300～DkK237+200DkK237+200～DK248+600DkK248+600～DK255+300DK255+300～DK268+500D2K268+500～DK270+100D2K270+100～DK271+600DK271+600～DK275+900DK275+900～DK282+000DK282+000～D4kK311+800D4kK311+800～DK346+500K346+956.81～k350+975.01K351+290.29～K353+274.26DK354+564.19～DK355+282.77DK358+077.83～DK373+637.87DK374+536.65～DK377+712.93K379+507.18～k384+612.49

最大行车速度235km/h250km/h220km/h250km/h200km/h220km/h235km/h250km/h200km/h235km/h230km/h235km/h250km/h200km/h200km/h200km/h200km/h200km/h120～80km/h此方案使全段200km/h以上速度段具有较高的接触网系统标准，并适应双动车联挂双弓运行200～250km/h工期紧，运输繁忙的状况下改造极为困难。2291万元。本次推举方案二信号为尽量削减提速改造工程对运输的影响，严格把握工程规模，将在参照胶济线提速200～250km/h的试验成果，依据线路速度段落表，对胶济客运专线高密至平陵城区段全部依据提速250km/h的技术方案设计。本方案在初步设计批复的既有线提速200km/h区段CTCS2标准的根底上，只针对与速度有关系的局部进展改造：即信号系统只考虑速及相应站间〔含中继站〕的信息传输量来实现提速要求。信号设计方案如下：高密至平陵城段全部依据250km/h的技术标准设计，通过提速技术改造，挖掘技术和设备潜力，以使胶济客运专线整体最大限度的提40km200km/h320km提速至220～250km/h250km/h；利旧线2800m300220km/h，缓长大于等于300m地段提速至235km/3500m地段提速250km/h200km/h方式运行。12个车站〔场〕7个自动闭塞中继站，362正线公里，其改造工程内容如下：A、ZPW-2023型轨道电路信息量的修改对ZPW-2023型无绝缘轨道电路及站内闭环电码化L4和L5码位低频信息，修改低频码序为L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU，满足动车L4L56个闭塞分区。当动车组收到L3250km/h0km/h的制动曲线。B、应答器布置方案有源应答器布置方式维持原既有线提速200km/h的布置方式；无2个闭塞分区设121对〔2个。C、站间〔含中继站〕信息传输由于增加了轨道电路的低频信息，站〔中继站〕间信息量也相应增加。对站〔中继站〕间信息传输考虑了以下三个方案：方案一：承受电缆传输方式实现站间增加的联系信息量传输承受电缆传输方式完成自动闭塞方向电路和站间联系信息，标准站间联系电缆芯线为33芯，增加站间联系信息后调整为48芯。该方案在既有线提速200km/h的CTCS-2技术标准根底上，通过增加电缆芯线来完成增加的站间信息传输，原理简洁可行，但耗用电缆多，信息量扩展受限制，进展空间小。息量传输各站增加数传设备，实现传输站间相关轨道区段空闲状态等开关量的功能。信号增加8芯光缆一条，作为站间安全信息传输的主通道，GSM-R162芯作为备用通道；另敷设16芯信号电缆一条，用于传输站间自动闭塞方向电路规律信息。该方案对既有CTCS-2间开关量信息，扩容简洁便利，进展空间大。规律联锁，增加数传设备完成站间联系信息传输。各站及中继站增加数传设备，与计算机联锁设备配套，完成站间自动方向及闭塞规律、轨道电路空闲状态的联系信息传输功能。信号8GSM-R无162芯作为备用通道。该方案将承受拟在建200～250km/h客运专线上使用的站间安全信息传输的技术，在既有列控中心设备的根底上，在车站、中继站增加具有区间方向、闭塞规律功能，以及车站〔中继站〕间安全信息传输的把握设备。考虑到局部车站将利用既有电化工程的计算机联锁设备，对区间方向、闭塞规律，列控中心与计算机联锁间承受继电接口。轨200～250km/h履行审查程序。结论：在投资上方案一与方案二根本持平，方案三最省。方案二、三的传输信息量大，扩容简洁便利，进展空间大。方案一、二均已在胶济线上使用过，方案三尚无使用阅历。因此，站间信息传输方式暂推举方案二。D、列控中心的数据修改对于利旧200km/h提速车站列控中心，需要依据车站、区间改造状况进展数据修改，以满足提速250km/h的技术要求。考虑到本线的200km/h标准。信息化维持原设计方案。电力维持原设计方案：按《批复》意见，胶济客运专线铁路电力供电系统利用相邻线既有的电力系统，充分利用既有铁路各变配电所及既有自闭、贯穿线〔或称双贯穿〕等电力设施向增负荷供电；建铁路线路处于蓝村站以西，保持同既有电气化工程一样标准，区间电力线路以架空线路为主，车站电力线路以电缆为主，电力线路承受铝芯材质为主。铁路局部取直且距离既有铁路较远的地段〔青州取直段，T”供给。建电“监控终端纳入既有电力远动系统。运营治理模式维持既有，维护定员不再增加，由既有运营治理部门自行调配。相关设备用电要求不变的状况下，电力工程无需增加投资。从技术角度动身，上述方案是可以实施的。假设维持原设计方案及建设标准，工程投资可维持在在《批复》概算内，但运行时速250km准高速列车，各种生产配套设施对电力供给的牢靠性要求提高，而电力工程建设标准相对较低，对电力系统维护要求则更高，维护工作量相应增加；同时与现行的部颁《暂规环工依据降噪工程有关技术要求的检算结果，对降噪工程的构造性能进展完善。〔二〕250km/h，既有线有条件的区段适当提速线路在施工图设计中：建客运线除了淄河店〔DK237+200〕至临淄〔含〔DK254+30〔不含〔DK274+30及大尚庄四周的DK309+300～DkK311+800三段外，其余地段均预留了提速至250km/h的平面线型条件，以上三段如修改方案按250km/h平面线型设计存在以下问题。1〕淄河店DK237+20〕至临淄〔含〔DK254+30〕段本段线路方案主要是受DK238+500～DK243+0001000二王冢墓地位于线路左侧，距线路中心线大约300m，四王冢墓地位于500m。DK244+500右侧军事治理区、DK255+600DK246+600右侧临4个半径为R=2200m的曲线，以影响最小的方式通过以上把握后进临淄站。如承受大半径取直方案，存在以下问题：A局，待国家文物保护局批准后才能进展施工。B、通过军管区及水源保护区时签定协议困难。C、经相关专业计算该方案较施工设计图方案主要工程投资增加1.322亿元。本次争论认为:原施工设计图方案线路方案合理，建议沿用原施工设计图方案。2〕淄博〔不含〔DK274+30〕至马尚DK283+40〕段本段线路方案主要是受DK274+950～DK275+400左侧淄博东华园居民小区、淄博市西八路、西十路配套泵房、既有孝妇河大桥及DK283+050滨博高速大路上跨最小曲线R=2800m方案通R=3500m通过，则淄博东华园市西十路配套泵房将撤除重建〔或在其四周增加一块较大的三角地桥净空把握,如将客运线在此处的曲线半径R=2800mR=3500m通4km的既有电～王村段电化工程线根本以R＝2800m投资、实际实施难度等综合比较，故本争论认为:原施工设计图方案线路方案合理，建议沿用原施工设计图方案。3〕DK309+300～DkK311+800大尚庄段本段施工图设计方案为：在DK309+300前利用既有电化工程线，