氢燃料电池行业市场分析

氢燃料电池行业市场分析氢燃料电池用途广泛，燃料电池汽车是氢能应用的重要场景氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势氢燃料电池车是氢能应用的重要场景全球绿色低碳转型有望推动氢能需求提升：氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，全球多国制定绿色转型计划，并制定中长期碳排放目标，联合国表示到2030年全球碳减排50%已成各国共识。根据Statista数据，主要国际能源组织针对2050年氢能在全球能源总需求中的占比进行了预测，数据显示主要能源组织预测到2050年氢能在总能源中的占比将达22%，其余几家机构的预测值在12%-18%间不等。以国际可再生能源机构12%的占比预测为例，绿氢产量将提升到2050年的6.14亿吨。交通领域将成为氢能应用的重要场景，氢燃料电池汽车需求有望快速增长：根据中国氢能联盟数据，2020-2060年通过使用绿氢有望实现超过200亿吨的碳减排量，其中交通行业累计减排量最大，约为156亿吨，减排占比70%以上，可再生氢将在交通、钢铁、化工等领域成为主要的零碳原料。根据我们的测算，全球绿氢需求有望从2021年的3.76万吨增长到2030年的3320.44万吨，CAGR有望达到112.49%。根据Statista和国际可再生能源机构预测，绿氢在交通业总能源消耗中的占比预计由2020年低于0.1%的较低水平提升至2050年12%。2017-2021年，随着氢燃料电池车销量提升，燃料电池在交通领域装机量逐步提升。根据E4tech数据，2017-2021年交通领域氢燃料电池装机逐渐由435.7MW提升至1,964.80MW，复合增长率达46%。2017-2021年交通领域氢燃料电池装机占全球燃料电池总装机比例逐步由66%提升至85%。在碳达峰、碳中和的目标指引下，氢燃料汽车需求有望快速增长。根据中国氢能联盟预测，2050年我国燃料电池汽车保有量有望超过300万辆，加氢站数量有望达到1万座，氢能消耗占比将达到10%。氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件，具有转化效率高、无碳排放等特点：燃料电池汽车主要结构包括电驱系统、燃料电池、车载储氢系统、电池系统等。根据国富氢能招股说明书（申报稿），氢燃料电池成本约占燃料电池汽车总成本的50%，且燃料电池性能对整车功率输出、运行寿命等参数具有重要影响，因此氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件。氢燃料电池是由电极、电解质、外部电路三部分构成的电化学装置，可通过电化学反应将氢气的化学能转变为电能。主流技术——PEM燃料电池的发电原理为：燃料（氢气）进入燃料电池的正极，在阳极上进行还原反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解质到达负极，在负极与氧化剂（氧气）上进行氧化反应生成水。在此过程中，电子不能通过电解质，从而只能流入电路，形成电流，产生电能。由于燃料电池工作并不通过燃烧等热机过程，可直接将化学能转化成电能，理论上燃料电池热电转化效率可达85%-90%。与燃油车相比，氢燃料汽车运行无污染，且能量转化效率较高燃料可再生，运行过程中无碳排、无污染：氢燃料电池汽车的燃料为氢气，氢电转化的生成物只有水，因此氢燃料电池汽车的运行可实现零排放，即不会生成CO、CO2或硫化物等污染物。根据碳中和专业委员会数据，1升汽油燃烧会释放2.30kgCO2、0.627kg碳、1升柴油燃烧会释放2.63kgCO2、0.717kg碳，使用氢燃料电池汽车可实现交通减碳。使用可再生能源制氢可进一步降低燃料汽车全生命周期碳排放。燃料汽车全生命周期碳排放包括车辆周期和燃料周期，即车辆生产阶段排放的碳排放和生产/使用燃料过程中的排放。根据余亚东《不同燃料路径氢燃料电池汽车全生命周期环境影响评价》，若使用可再生能源发电制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量约3.7kg；若使用焦炉煤气副产氢或煤制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量分别为20kg、26.1kg。相比内燃机，氢燃料电池转换效率更高：内燃机需要先将化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，在实际工况中，燃料燃烧时所放出的热量不能完全被工质吸收，仅有一部分转变为机械能，其余一部分随工质排出，传给低温热源，还有一部分能量因需克服摩擦而损失。由于内燃机的运转涉及热力学，因此需要受到卡诺循环效率限制，即热机在两个不同温度之间工作的最大效率必定小于1的限制。根据太平洋汽车数据，大部分汽车发动机的热效率在28%-33%之间，将汽车发动机的热效率提升至40%较为困难，以2022年荣获“中国心”十佳发动机的长城汽车3.0TV6发动机为例，其热效率约38.5%。燃料电池作为电化学能量转换装置，并不受到卡诺效率限制，可以直接将化学能转化为电能，最终转化为机械能，因此能量效率转化效率较高。根据衣宝廉等《氢燃料电池》数据，氢燃料电池转化效率最高可达84%。2023年2月，亿华通发布M180氢燃料电池发动机，M180氢燃料电池发动机额定点效率达52%，最高效率达64%以上，较传统汽油机具备效率优势。与电动车相比，氢燃料电池汽车续航里程长、冷启动能力强氢燃料电池汽车在续航方面具备优势：质量能量密度是一定的质量物质中储存能量的大小，质量能量密度越大则其在单位重量内储存的能量越大。氢气的质量能量密度约120MJ/kg，约为柴油、汽油和天然气质量能量密度的3倍。由于氢气能量密度较高，因此其单位重量内储存的能量较高，将氢气通过氢电反应后所得到电能的能量亦较高，从而可实现氢燃料电池在续航方面的优势。根据我们测算，若按照84%的能量转换效率进行测算，1kg氢气最多可发28.21度电，若按照60%的能量转化效率进行测算，1kg氢气可发20.15度电。若燃料电池汽车载氢量5kg，则燃料电池汽车等效单车带电量超过100度电，相比于TeslaModelY单车60度电带电量高约67%。由于氢气质量能量密度较高且氢燃料电池能量转换效率较高，氢燃料电池汽车的续航能力较优。氢燃料电池低温工况下衰减低，冷启动能力强：锂电池在超低温（-20℃）下长时间放置会产生不可逆的损伤，导致电池容量降低。根据电池联盟，随着温度的降低，锂电池充电时间将逐渐延长，并且负极颗粒表面会析出金属锂，负极中可用活性锂离子的减少会导致动力电池容量不可逆的衰减。控制燃料电池内部的含水量是提升其内部性能的关键，氢燃料电池本身电化学性能不受-40℃低温影响，但如果燃料电池内部残留的水在低温下结冰，水-冰相会影响燃料电池材料性能、破坏电极材料与燃料电池内部结构，导致燃料电池不能正常启动。因此通过优化燃料电池的内部排水设计、提升排水性能可提升燃料电池的低温性能，目前国内系统厂商生产的燃料电池系统已经基本具备低温启动能力。亿华通在2020年研发的石墨双极板YHTG60SS燃料电池系统已经可以实现-30℃低温启动、-40℃低温存储。根据国家能源局《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，燃料电池汽车城市群示范使用的燃料电池汽车所采用的燃料电池启动温度需不高于-30℃。与氢内燃机汽车相比，氢燃料电池汽车效率更高、排放更少氢燃料电池在效率方面具备优势：氢内燃机需要先将氢气的化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，因此需要满足卡诺循环，且能量损失较高。氢燃料电池可以直接将化学能转化成电能，并由电能转化为机械能，不需要满足卡诺循环，因此氢燃料电池效率更高。根据衣宝廉等《氢燃料电池》，燃料电池实际工作时的能量转换效率在40%-60%范围内，而根据新能源网数据，氢内燃机转化效率基本位于35%-45%。氢内燃机运行过程中会排放NOx，NOx有毒性且会造成大气污染：理想情况下氢内燃机的反应原理为2H2+O2=2H2O，但是由于大气中含有80%氮气，且氢气在燃烧时火焰传播速度快、燃烧温度高，导致氢内燃机在运行时会产生NOx排放，具体反应原理为：H2+O2+N2→H2O+NOX，氢气发动机与空气混合燃烧所生成的NOx排放不可避免。NOx的排放会导致一系列环境污染并对人体健康产生严重的影响。根据智慧环境生态产业研究院，NOx（氮氧化物）的危害包括破坏臭氧层；阻碍植物光合作用；危害人体中枢神经、心、肺多器官健康；形成酸雨等。PEM燃料电池为主流技术路线质子交换膜燃料电池（PEM燃料电池/PEMFC）是目前车用燃料电池主流技术方案，具有运行温度低、效率高、启动时间快、技术成熟等特点：根据电解质不同，燃料电池可被分为碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）等不同类型燃料电池。PEMFC工作温度通常低于100℃，属于低温燃料电池，可适应车用工况。PEMFC电解质为固体质子交换膜，与同样可低温运行的碱性燃料电池相比，PEMFC电解质没有泄露风险。PEMFC启动时间小于5秒、功率密度可达1.0-2.0W/cm2，与其他类型燃料电池相比具备启动时间短、单位功率密度高的特点。PEM燃料电池汽车已经过超过30年研发，技术水平较为成熟。根据E4tech数据，截至2021年，PEM燃料电池全球装机达1,998.3MW，占全球燃料电池总装机比例超过85%。PEM燃料电池对氢气纯度要求较高：依照国标《GB/T37244—2018质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气》对原料氢气的纯度要求，PEM燃料电池需要使用高纯氢气（≥99.97%）作为燃料，否则氢气中微量的CO等杂质会吸附在铂催化剂上，从而占据了氢气发生氧化反应时所需的催化活性位点，导致燃料电池性能显著降低。传统制氢方式如化石能源制氢以煤或天然气为原料，会产生包括烃类、CO、CO2、有机硫等多种杂质，不能直接用作氢燃料电池燃料。根据李佩佩《浅谈氢气提纯方法的选取》，煤制氢产物中氢气体积占比48%-54%，天然气裂解制氢产物中氢气体积占比约75%-80%。若使用低纯度氢气作为原料气，则需要进一步提纯以供氢燃料电池使用。目前，吸附分离法是提纯工业副产氢的有效方式之一，但是原料气中10×10-6级的CO仍会造成燃料电池性能严重下降，需将CO浓度控制在2×10-6以下。目前PEMFC广泛采用抗CO的PtRu/C（铂钌合金）作为电催化剂，但是以纯氢作为原料气时以Pt/C为催化剂性能更优。电解水所制得氢气纯度较高。随着电解槽技术进步，电解水所得氢气纯度可高达99.999%，可直接用作氢燃料电池燃料。延长使用寿命、降本、提升功率密度为PEM燃料电池技术主要发展方向优化工艺或将改善燃料电池使用寿命商用车对燃料电池寿命要求较高，国产燃料电池寿命仍有提升空间：燃料电池使用寿命指的是电堆由最大功率下降至额定功率的90%所运行的时间，电堆额定功率下降会对燃料电池正常运行造成影响。根据衣宝廉等《氢燃料电池》数据，轿车用燃料电池系统对寿命一般要求为5000小时以上；由于商用车、固定电站连续运行时间较长，一般要求燃料电池系统寿命分别在2万、4万小时以上。国产燃料电池寿命已达到较高水平，但距离海外仍有一定差距。根据中国汽车工程学会，2022年我国石墨双极板电堆寿命已可达到1.5-1.8万小时，但海外部分燃料电池寿命已可达到2.5万小时。质子交换膜降解、催化剂腐蚀是导致燃料电池电堆衰减的常见原因，优化工艺或提升燃料电池寿命：质子交换膜化学降解、热降解、机械降解等方式都会导致质子交换膜快速失效；催化剂载体腐蚀会导致铂颗粒脱落流失，从而导致催化剂电化学活性面积快速衰减。催化剂腐蚀、质子交换膜应力破损会导致燃料电池效率快速衰减；质子交换膜的化学降解、催化剂的溶解沉积老化所导致的效率衰减则较为缓慢。燃料电池寿命已经过多次改进，根据衣宝廉等《氢燃料电池》，截至2020年，燃料电池通过三次迭代已将寿命由700小时提升至6000小时并以1万小时寿命作为研发目标，该目标已于2022年阶段性达成。雄韬氢瑞生产的石墨板电堆的寿命已达到1.5万小时，并以2万小时寿命为目标。后续或将通过优化工艺进一步提升燃料电池寿命，具体方案包括提升燃料电池气密性，防止在电极上产生氧气/氢气混合界面、提升燃料电池操作控制，保持阴极、阳极供气速率保持平衡等。国产替代、规模化生产有望推动氢燃料电池汽车降本燃料电池降本是其重要发展方向：氢燃料乘用车、商用车均贵于同类型电动车。乘用车方面，根据特斯拉官网数据，2023年特斯拉Model3标准版的售价为4.02万美元（折合人民约29.1万元），而丰田Mirai2标准版则需要4.95万美元（折合人民币约35.5万元）。商用车方面，据福田官网数据显示，福田49t智蓝纯电重卡的价格为98.9万元，而49t燃料电池重卡的售价约150万元。2022年12月，佛山飞驰汽车和鄂尔多斯市悦驰新能源汽车联合中标的30辆飞驰49吨氢燃料电池牵引车中标总金额4740万元，车辆单价约158万元。当前阶段燃料电池汽车销售价格高于同类型电车，短期内燃料电池汽车降本依然重要。如前文所述，燃料电池系统在整车中成本占比约50%，燃料电池系统降本仍为重要发展方向。燃料电池零部件国产化是降低初始投资成本的重要方式：燃料电池系统由燃料电池电堆和系统主要零部件组成，电堆成本占燃料电池系统成本比例约60%。电堆由膜电极（MEA）、双极板、结构件及其他零部件构成，系统主要零部件包括空压机、加湿器、DCDC及其他零部件等。膜电极（MEA）是燃料电池电堆的核心零部件，由质子交换膜、催化剂、气体扩散层组成，占电堆成本比例约65%。燃料电池电堆国产化是燃料电池成本下降的重要推动力，根据中国经济网，电堆降本50%依赖催化剂、质子交换膜、膜电极等关键材料和零部件降价，30%依靠企业技术进步和工艺革新，20%得益于电堆企业数量增多带来的竞争。在产业化层面，根据车百智库，2021年唐锋能源、武汉理工氢电、鸿基创能、苏州擎动等国产膜电极批量应用于国产电堆，同年国鸿氢能、氢璞创能、雄韬氢雄竞相降低电堆价格至2000元/kW以内，推动燃料电池系统成本下降至4000元/kW以内。燃料电池核心零部件基本实现国产化：燃料电池核心材料国产化替代进程不断加快。根据吉林省人民政府，2017年我国仅掌握系统集成、双极板和DC/DC生产能力，其余主要依赖进口，国产化率约30%；2020年，我国电堆、膜电极、空压机、氢气循环泵等核心部件均可自主控制，气体扩散层、催化层和质子交换膜等核心材料加速研发，总体国产化率约60%；2022年我国已经基本实现了燃料电池系统的国产化。2020年，东岳150万平方米质子交换膜生产线一期工程在山东淄博投产；2022年，氢电中科已经具备年产1000kg的燃料电池催化剂的产能；2022年，金博股份与神力科技（亿华通子公司）签署协议共同研发满足氢燃料电池领域应用的碳纸、柔性石墨极板，我国燃料电池核心零部件已经基本实现国产化。后续燃料电池零部件国产化产能有望提升：我国将针对燃料电池核心零部件，在国产化降本的同时提升材料的稳定性并形成稳定供应能力。国电投氢能公司生产的质子交换膜价格较进口质子交换膜价格低约50%，但是由于膜电极制备工艺复杂、研发周期较长，仍需要在专业特性、国产化产能方面进一步提升。根据车百智库，2022-2025年，我国膜电极年产能有望从40万平米提升至100万平米，气体扩散层产能有望从10万平米提升至40万平米。规模效应推动燃料电池电堆与系统降本：产业链的规模效应可快速推动燃料电池汽车成本的下降。根据赛瑞研究，若年产1千套燃料电池系统的单位成本为1520元/kW，将产量提升至10万套单位成本则可能降至430元/kW，成本降幅超过70%；若年产1千套燃料电池电堆的单位成本为1096元/kW，将产量提升至10万套单位成本则可能降至218元/kW，成本降幅亦超过70%。政策引导与下游需求推动，氢燃料电池系统功率提升政策引导下，燃料电池系统功率提升：我国车用燃料电池功率提升和补贴标准存在相关性，根据氢能源与燃料电池数据，2017年氢燃料电池额定功率主要在30kW-40kW之间，与当时国补条件“燃料电池额定功率不低于30kW”相适应；国家能源局2020年发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》明确乘用车、轻型货车、中型货车、中小型客车最大补贴功率上限为80kW、重型货车、大型客车最大补贴功率上限为110kW，推动2022年燃料汽车平均装机功率提升至98.9kW，同比增长7.8%。商用车对燃料电池系统功率要求更高：大功率燃料电池系统适合长途重载重卡。由于目前氢燃料电池还无法满足商用重卡对200-300kW的电堆功率需求，因此燃料电池重卡普遍采用“110kW左右的燃料电池电堆+锂电池”的电电混合方式。若燃料电池能够实现功率提升，则可实现对锂电池的完全替代。高功率燃料电池系统已逐步应用于下游市场，根据捷氢科技数据，2022年，国内配套110-150KW燃料电池系统的燃料电池汽车销量达到2607辆，占2022年燃料电池汽车销售比例超过50%。展望后势，物流车、客车、重卡等车型燃料电池系统功率有望提升，根据车百智库，2025年氢燃料电池重卡系统功率有望提升至150kW，并往远期300kW逐步发展。我国燃料电池厂商已具备更大功率燃料电池生产能力，根据高工氢电，亿华通、重塑、氢蓝时代、清能股份、国鸿氢能等企业已具备200-300kW燃料电池系统的生产能力。船舶、轨交、航空等领域亦加速氢燃料电池的应用国际海事组织计划2050年实现国际航运温室气体净零排放，国内外氢燃料电池船舶应用加快推进：2023年7月，国际海事组织承诺2030年前采用零和接近零排放的温室气体替代性燃料，相关技术和燃料至少占国际航运能源使用量的5%，力争达到10%，于2050年前后实现国际航运温室气体净零排放。为满足国际海事组织减排要求，各国加快推进氢燃料电池船舶的应用推广，各类氢燃料电池船舶相继投入使用。2023年3月，世界首艘氢燃料电池渡轮MFHydra在挪威投入运营。国际上氢燃料电池船舶技术发展较早，已完成轻型轮渡等方面的验证，并开展了大型内河集装箱的船上应用探索。国内氢燃料电池船舶亦发展迅速。2023年3月17日，国内首艘500千瓦级氢燃料电池动力船“三峡氢舟1号”下水，并于7月完成首航，标志着国内氢燃料电池船舶领域的重要突破。氢能列车发展较快，我国氢能列车技术水平与世界接轨：2022年12月28日，全球首列氢能源市域列车于成都下线发布，其采用氢燃料电池和超级电容相结合的能源供应方式，替代原有接触网供电方案。根据四川日报数据，由于该氢能列车免掉了传统电气化铁路的接触网、变电所等复杂工程问题，所以其一次性建设成本和全生命周期运营成本比传统高铁低10%-20%左右。根据成都市发改委数据，该列氢能源市域动车每天以时速160km运行500km，一年可减少二氧化碳排放约1万吨。国内自主研发的氢能源市域动车最高时速160公里，可实现600公里续航；而东日本铁路公司于2022年发布的云雀(Hybari)氢能列车最高时速仅100公里，续航仅140公里，我国氢能列车技术水平已与世界接轨。国际民航组织设定2050年净零排放目标，氢能在航空领域应用提速：2022年10月，国际民航组织第41届大会批准通过了航空业于2050年实现净零碳排放的目标。同时，该组织计划于2023年11月召开国际民航组织第三次航空和替代燃料会议（CAAF/3），重点关注航空清洁能源全球框架，希望通过氢燃料等各类清洁能源降低航空业碳排放，实现减碳目标。据航空运输行动组织（ATAG）估算，53%-71%的航空脱碳要依靠可持续航空燃料的改用推广，可持续航空燃料的开发至关重要。2021年3月，HyPoint公布了其涡轮风冷氢燃料电池系统原型，该燃料电池能量密度高达1500Wh/kg，主要应用场景为航空领域。氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划氢能发电建设成本较低，我国将拓展氢能在分布式发电领域应用：氢气发电建设成本较低，根据研究，氢能发电建设成本约580美元/kW，较天然气发电建设成本低25%以上。国内通常使用PEM燃料电池和固体氧化物燃料电池（SOFC燃料电池）作为发电系统，根据高工产研，2022年国内氢发电系统装机量接近10MW，同比增长186%；国内氢发电单个项目装机功率向兆瓦级发展，预计到2025年，国内氢发电市场需求量约400MW左右。根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将依托通信基站、数据中心、铁路通信站点、电网变电站等基础设施工程建设，推动氢燃料电池在备用电源领域的市场应用；将在可再生能源基地，探索以燃料电池为基础的发电调峰技术研发与示范，同时结合偏远地区、海岛等用电需求，开展燃料电池分布式发电示范应用。通过热电联产可提升燃料电池效率至90%以上：氢燃料电池在发电过程中产生热量，可通过热电联产将热能进行收集并供生活用水和建筑取暖等场景使用。根据中国能源政策研究院数据，通过使用燃料电池热电联供系统，在发电效率40%+的基础上，废热利用率可再提升40%+，能源综合利用率超过80%，总效率是传统火力发电的2倍左右。市场方面，质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）皆有热电联产案例落地，固体氧化物燃料电池（SOFC）具有发电效率高、燃料适应性强、高温余热可回收等优点，在大型发电、分布式发电及热电联供等领域具有广阔的应用前景。PEMFC方面，2021年5月，东方电气自主研制的100kW级商用氢燃料电池冷热电联产系统正式发运交付，该系统发电效率大于52%，热电联产总效率超过90%；SOFC方面，2023年2月，潍柴在济南发布全球首款大功率金属支撑商业化SOFC产品，热电联产效率高达92.55%，创大功率SOFC热电联产系统效率全球最高纪录。根据根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将因地制宜布局氢燃料电池分布式热电联供设施，推动在社区、园区、矿区、港口等区域内开展氢能源综合利用示范。氢燃料电池可与氢储能形成耦合，但效率较低、成本较贵，规模化发展仍需时间：氢储能指以氢能作为媒介，实现“可再生能源发电-电解水制氢-氢燃料电池发电”的能量转换过程，将多余的电能通过电解水转化为氢气中的化学能得以储存。其中，电解水制氢效率达60%-85%，燃料电池发电效率为40%-60%，虽然单过程转换效率相对较高，但电-氢-电过程存在两次能量转换，整体效率会下降到40%左右。氢燃料电池与氢储能耦合可应对新能源消纳不足的问题，使可再生能源电力在不同时间和空间尺度上实现转移，但是整体效率略低。成本方面，抽水蓄能和压缩空气储能成本约为7,000元/kW，电化学储能成本约为2,000元/kW，而氢储能系统成本约为13,000元/kW。氢储能工艺流程较长，目前各环节的产业化程度还比较低，实现规模化发展仍需一定时间。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将发挥氢能调节周期长、储能容量大的优势，开展氢储能在可再生能源消纳、电网调峰等应用场景的示范，探索培育“风光发电+氢储能”一体化应用新模式。国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展国内：政策积极推动燃料电池汽车发展五部委联合下发燃料电池示范应用通知，“以奖代补”有望提升需求2020年五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用通知》，设立五大城市群，针对燃料电池汽车关键核心技术、产业化应用进行突破：2020年9月财政部、工信部、科技部、发改委、能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》），2021年8月，京津冀、上海、广东三大城市群率先启动燃料电池汽车示范应用推广；2021年12月，河北、河南城市群入选第二批入选示范区。中央财政计划通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链。《通知》采取“以奖代补”形式，按照各个城市目标完成情况拨付奖励资金：《通知》采取“以奖代补”方式，按照各个城市目标完成情况核定并拨付奖励资金。在示范期内，若示范城市群满足相关“推广应用车辆技术和数量”要求，可最多获得1.5万积分（对应约15亿元补贴），具体要求包括“燃料电池乘用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于3.0kW/L；燃料电池商用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于2.5kW/L”、“燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于300公里”等；在氢能供应领域，示范期内，若示范城市群满足相关“氢能供应及经济性”要求，可最多获得2000积分（对应约2亿元补贴），具体要求包括“车用氢气年产量超过5000吨。鼓励清洁低碳氢气制取，每公斤氢气的二氧化碳排放量小于15kg”、“加氢站氢气零售价格不高于35元/公斤”等。原则上1积分约奖励10万元，超额完成部分予以额外奖励。多级“奖励”政策有望提升燃料电池汽车需求：根据《关于开展燃料电池汽车示范应用通知》，燃料汽车示范城市群在2020-2022年将针对标准车分别按照1.3分/辆、1.2分/辆、1.1分/辆、0.9分/辆标准进行补贴；针对燃料电池系统额定功率大于80kW的货运车辆，最大设计总质量12-25吨的按照1.1倍积分、25-31吨的按照1.3倍积分、31吨以上的按照1.5倍积分，针对不同功率的不同车型亦有积分倍数调整。按照1积分约奖励10万元推算，在2023年购买功率80kW及以上的氢燃料汽车将获得国补17.10-37.80万元。除了国补以外，部分地区仍针对燃料电池汽车省补、地补。根据上海《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，上海针对整车购置、关键零部件、车辆运营等环节均配有补贴；《北京市燃料电池汽车示范应用项目资金支持细则》明确国补：市补1：1，大兴区根据《大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022年修订版）》设有最高40%区补。国内氢燃料电池汽车发展分三步走，2025年氢燃料电池汽车推广有望加速国内氢能燃料电池汽车预计经历初步示范、加快推广、大规模应用三阶段：根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国氢能燃料电池汽车发展预计经过三个阶段：1）2020-2025年为初步示范阶段：2020年初步实现氢能燃料电池汽车的商业化应用，商业化规模达到1万辆，投入运营的加氢站100座，在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小不同的城市，以公共交通、仓储物流为主要的业务，开展商业化示范运行，累计运行达到1亿公里。2）2025-2030年为加快推广阶段：到2025年，加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用，以公共服务用车的批量应用为主，基于现有的储存、运输和加注的技术，在150公里的辐射范围内，因地制宜地推广氢能燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，车辆的保有量要达到5万~10万辆。3）2030-2035年为大规模应用阶段：2030年到2035年，要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也到一定的程度，要完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。多省下发氢能规划，有望推动燃料电池需求增长：除国家五大示范城市群之外，江苏、山东、浙江、辽宁等众多省市也在积极推进燃料电池产业落地与市场化进程。江苏：2019年江苏省印发了《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》，提出到2025年，江苏省将力争全省氢燃料整车产量突破1万辆。山东：2020年山东发布《山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）》，目标到2025年累计推广燃料电池汽车1万辆。浙江：2021年浙江发布《浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，目标到2025年推广燃料电池汽车5千辆，规划建设加氢站50座。辽宁：2022年，辽宁省发布《辽宁省氢能产业发展规划（2021-2025年）》，规划到2025年推广燃料电池汽车2000辆、燃料电池船舶50艘、加氢站30座；2035年推广燃料电池汽车15万辆、燃料电池船舶1500艘、加氢站500座。2023年以来氢燃料电池汽车产销量与上险量快速增长：2016-2022年国内燃料电池汽车销售量整体呈现上升趋势。2020-2021年，由于氢燃料电池汽车示范城市群暂未确定，因此销售量短暂下滑。2022年，氢燃料汽车销售实现倍增。根据中汽协，2022年氢燃料电池汽车销售量为3367辆，同比增长112%。根据香橙会数据，2022年国内氢燃料汽车实际上险量达到5009辆，同比增长166%。2023年以来氢燃料电池汽车上险量呈加速上升趋势，2023年1-5月燃料汽车共上险1553辆，同比增长197%；其中2023年5月共上险545辆，同比增长856%，环比增长21%。根据IEA，截至2022年末，我国共氢燃料电池汽车保有量合计约1.37万辆，占全球氢燃料汽车保有量比例约19%。海外：氢燃料电池市场发展提速日本目标在2030年推广80万辆乘用车、1000座加氢站：自日本于2013年《日本再复兴战略》首次将发展氢能源提升为国策后，多次出台文件针对氢能发展制定目标，包括《日本氢和燃料电池战略路线图》（2014），《氢能源白皮书》（2015），《氢能源基本战略》（2017），《第五次能源基本计划》（2018），《氢能与燃料电池路线图》（2019），《氢能源基本战略》（2023）。2023年6月6日，日本经济产业省颁布修订后的《氢能基本战略》，明确2030年日本国内将普及约80万辆氢燃料电池乘用车，加氢站数量达到1000座，普及300万台家用燃料电池热电联产系统，燃料电池发电效率从40%-55%提高至60%。根据IEA，截至2022年末日本氢燃料汽车保有量合计约8000辆，占全球氢燃料汽车比例约11%，加氢站160余座，约占全球加氢站总数的16%。韩国计划以氢燃料电池汽车和燃料电池为核心，将韩国打造成世界最高水平的氢能经济领先国家：出于能源安全考虑，2018年，韩国政府制定《氢燃料电池汽车产业生态战略路线图》，2019年发布《氢能经济活性化路线图》，目标使韩国从化石燃料资源匮乏国家转型为清洁氢能源产出国。《路线图》计划，到2025年，通过提供补贴等措施提升氢燃料电池乘用车产能至10万辆，并降低氢燃料电池车售价至3000万韩元（人民币18万元），目标到2030年氢燃料电池汽车保有量达到180万辆；目标2040年氢燃料电池汽车生产量达620万辆，在全国建立1200座加氢站的基础上推广4万辆氢能巴士、8万辆氢能出租车。2020年韩国发布全球首个氢能法律，《促进氢经济和氢安全管理法》，为促进以氢为主要能源的氢经济实施奠定基础。根据IEA，截至2022年年末，日本燃料电池车保有量约8000辆，韩国燃料电池车保有量约3万辆，约占全球燃料电池汽车总保有量的41%。美国20世纪提出“氢经济”概念，21世纪氢能发展有所放缓：1969年，阿波罗登月飞船已成功应用碱性燃料电池作为航空辅助电源。20世纪70年代，受中东战争影响，美国为了摆脱对进口石油的依赖,首次提出“氢经济”概念,认为未来氢气能够取代石油成为支撑全球交通的主要能源。21世纪初，美国曾多次发布氢能相关政策包括《国家能源政策》（2001）、《国家氢能路线图》（2002）、“氢燃料倡议”（2003）、“氢能行动计划”（2004）、“氢后视镜计划”（2005）。2006年-2014年，由于石油危机缓解、全球金融危机冲击、页岩气革命成功，美国针对氢能相关预算逐渐放缓。碳减排需求推动美国重启氢能发展规划：2018年，随着节能减排需求提升，美国政府重新开展氢能投资。2019年美国燃料电池和氢能协会发布《美国氢能经济路线图》，目标2025年美国氢燃料电池汽车保有量达到20万辆，2030年保有量达到530万辆。2020年美国能源部发布《氢能计划发展规划》目标交通部门用氢价格降至2美元/千克。2023年6月，拜登-哈里斯政府正式发布《美国国家清洁氢能战略路线图》，《路线图》是美国首个国家氢能发展战略，旨在加快清洁氢生产、加工、输送、储存和使用。《路线图》确定了3项关键战略：1）确保清洁氢的战略性用途，尤其是在工业部门、重型运输、长期储能等替代领域，推升清洁氢效益最大化。2）推动创新和扩大规模、刺激私营部门投资和发展清洁氢供应链来降低清洁氢成本。3）关注具有大规模清洁氢生产和终端使用的区域网络，实现基础设施投资效益最大化，推动规模化应用从而促进清洁氢市场价值提升。根据国际能源署（IEA）数据显示，截至2022年年底，美国氢燃料电池车保有量约1.5万辆，占全球氢燃料电池汽车占比约21%。欧盟氢能发展历程与美国类似，2019年后重启氢燃料电池汽车投资：2003年欧盟多国合作开展EuropeanResearchArea（ERA）项目研究，设立欧洲氢能和燃料电池技术研发平台，重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术。2008年后由于经济放缓、油价下跌使得欧洲针对氢能投资放缓。随着2019年欧盟28个成员国签署并批准《巴黎协定》，氢能相关指导政策密集发布，欧洲氢能投资重启。2019年欧洲燃料电池和氢能联合组织发布《欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径》，预计2030年氢燃料乘用车、轻型商业运输车、氢燃料卡车/公共汽车将分别达到370万辆、50万辆、4.5万辆。2020年欧盟出台《欧洲氢能战略》，规划2024-2030年逐步应用氢能于卡车、轨道交通以及海上运输等新领域。2021年“氢能欧洲”组织发布《氢能法案：创造欧洲氢经济》，计划建立泛欧氢能基础设施主干，并通过配额、制定氢气价格等方式刺激氢需求。2022年后，受到地缘政治因素影响，欧洲能源安全需求提升，氢能发展进一步加速，2022年5月欧洲能源供应调整计划公布，目标是到2030年在欧盟生产1000万吨可再生氢，并进口1000万吨可再生氢。2023年欧盟创建“欧洲氢能银行”，加大对氢能市场的投资力度。2023年3月，欧盟议员就使用可再生氢和衍生燃料的全球首个具有约束力的配额达成一致，强制要求现有工业氢用户以可再生氢替代至少42%的需求，且要求至少0.5%的交通运输能源为氢基。到2030年，欧盟成员国除了确保可再生氢在现有工业氢需求中占比为42%，还要求到2035年相关占比提升至60%。全球氢燃料电池汽车保有量有望快速增长：全球氢燃料电池汽车保有量增速较快。根据IEA数据，截至2022年全球氢燃料电池车的保有量约为7.21万辆，同比增长约40%。其中乘用车占比约80%、卡车占比约10%、公交车占比约10%。2022年氢燃料卡车增速较快，达到60%。新增燃料电池乘用车主要来自韩国，占比达2/3。根据InteractAnalysis预测，2030年全球氢燃料电池保有量有望超过165万辆，2022-2030年年均复合增速约48%。商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，氢气价格下降有望提升氢燃料商用车经济性商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车新能源商用车渗透率较低：商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，可分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五类。商用车新能源渗透比例较低，根据中国能源报数据，截至2022年末，我国新能源商用车市场渗透率仅10.2%，其中中重型新能源货车渗透率不到3%，与总体新能源汽车26%的渗透率相比有较大差距。商用车减排需求大，重型货车是商用车减排的关键：商用车领域具备较大的减排空间。根据人民网数据，商用车碳排放占全部车辆碳排放比例约65%，重型货车碳排放量占商用车的83.5%，重型货车是碳减排的关键车型。重型货车运行过程中其他污染物质的排放水平也较高，以柴油货车为例，全国保有量虽然仅占汽车保有量的8%，但其氮氧化物和颗粒物排放量却占整体排放的80%以上。目前我国货运仍以公路运输的方式为主，根据中国能源报数据，2022年我国货物运输总量506亿吨，其中公路货运量为371.2亿吨，公路货运占比高达73.3%，公路运输整体减排需求庞大。2022年，生态环境部发布《减污降碳协同增效实施方案》，明确提出将探索开展中重型电动、燃料电池货车示范应用和商业化运营。到2030年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的50%左右。在减排需求推动下，氢燃料电池商用车应用场景逐渐丰富。根据亿华通招股说明书，目前氢燃料电池汽车已经演化出自卸车、牵引车、厢式运输车等车型，在牵引运输、城市货运等场景上已有应用。国内氢燃料电池商用车占据主导地位：目前，国内销售的氢燃料汽车主要应用在商用车领域。根据汽车总站数据，2022年氢燃料电池汽车上险辆达5009辆，客车、重卡、其他货车等商用车上险量达4782辆，占总上险量的95%，其中，重卡上险辆达2465辆，占比达49%。根据IEA数据，截至2022年末，我国商用车保有量占比约99%。国内优先发展商用车的原因在于两方面：1）商用车可实现批量示范，形成规模后可以推动燃料电池成本和氢气成本下降；2）商用车行驶在固定线路上且车辆集中，对加氢基础设施布局的要求也相对更低。因此在燃料电池产业发展的初期，发展燃料电池重型载货车的战略引导作用高于乘用车。国内氢燃料电池汽车前期发展主要应用在公交车领域：由于公交车路线固定，对加氢站数量要求有限，故而氢燃料电池前期应用主要面向公交车领域。2003年，3辆奔驰氢燃料电池公交车在北京进行了首次测试。2017年，国内首条商业化运营的燃料电池公交线路由飞驰巴士在佛山云浮运营。根据IEA，截至2022年末，我国氢燃料公交车保有量约5400辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的40%。后期发展重点依托物流、重卡领域：2021年7月，河钢集团在河钢唐钢新区投放30辆49吨氢能重卡，标志着我国首条氢能重卡运输线正式商业运营。2023年7月，中石化氢能源沪甬城际物流干线首次示范运行，“上海-宁波”跨区域氢能物流干线常态化规模运输具备成熟条件，氢能重卡往返半径从200公里增加到400公里。根据IEA，截至2022年末，我国氢燃料卡车保有量约7000辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的52%。氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势在大吨位载重与续航能力上，氢燃料电池重卡较纯电重卡具备显著优势：限制车辆载重能力的关键因素是车辆自重，根据《交通运输部办公厅关于进一步规范全国高速公路入口称重检测工作的通知》，6轴车6×4双驱汽车列车总质量限值49吨，即牵引车、挂车合计质量应小于49吨。若牵引车自重较重，则其挂车所能承载重量则相应下降。由于氢燃料电池汽车动力系统较轻，因此氢燃料电池汽车载重能力更强。以飞驰49t燃料电池重卡和福田49t智蓝纯电重卡为例，燃料电池重卡可载挂车质量约38.38吨，纯电重卡可载挂车质量约37.97吨，虽然看似可载挂车质量差额仅0.41吨，但纯电重卡续航仅200公里，燃料电池汽车续航可达到400公里。根据我们计算，假定纯电重卡电池带电量与续航里程呈正比例关系，纯电重卡要实现400公里续航则需要新增电芯2.85吨，此时燃料电池重卡和纯电重卡载重能力差距或拉开至3吨以上。储氢瓶标准提升，或推动氢燃料重卡载重量、续航里程进一步上升：Ⅲ型瓶、Ⅳ型瓶均属于储氢容器，两者区别在于Ⅲ型瓶使用金属内胆、Ⅳ型瓶使用塑料内胆。由于Ⅳ型瓶使用塑料内胆，因此单瓶重量较Ⅲ型瓶轻约22.5%。2023年前，国内缺乏车用Ⅳ型瓶相关标准，因此车辆基本使用Ⅲ型瓶作为车载储氢容器。2023年5月23日，《车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶》标准发布，轻量化Ⅳ型瓶商业化或加速，燃料电池重卡可载重量进一步提升。此外，储氢瓶标准提升可推动燃料电池汽车续航进一步提升。燃料电池汽车续航里程与储氢量紧密相关，若燃料电池系统配备液态等大质量储氢容器，则燃料电池重卡续航里程可突破1000公里以上。福田汽车研发的智蓝欧曼氢能重卡搭载了液氢储供系统，储氢量达到110kg，续航里程已经超过了1000公里。氢燃料电池重卡TCO成本有望下降现阶段氢燃料电池重卡购置成本、运营成本双高：TCO（TotalCostofOwnership，全生命周期成本）是资产购进成本及其整个生命服务周期中发生的成本之和，燃料电池汽车的TCO成本主要包括车辆购置成本和后期运维成本，TCO成本能够较为全面科学地分析出车辆运营所需的隐性成本，为用户提升运营效益提供助力。目前商用车整体新能源化率不高，主要原因在于新能源商用车TCO成本较高。购置成本方面，根据我们测算，若燃料电池系统价格3500元/kW，燃料电池重卡售价约150万元，相比于柴油重卡40-50万元的售价不具备价格优势。运营成本方面，运营成本主要由维护成本、燃料成本构成，其中燃料成本占比较高。若氢气价格35元/kg，氢燃料电池重卡百公里氢耗10kg，则燃料电池重卡TCO成本中燃料成本约占350万元；与之相比，若柴油价格5元/L，柴油重卡百公里油耗40L，则柴油重卡TCO成本中燃料成本约占210万元。现阶段氢燃料电池重卡TCO成本约788万元、柴油重卡TCO成本约500万元，氢燃料电池重卡的购置成本、运营成本均较高。燃料成本降低相对更为关键：燃料成本占氢燃料电池汽车TCO成本比重较大。根据我们的测算，在燃料电池重卡售价150万元、氢气价格35元/kg的条件下，燃料电池TCO成本约788万元，其中燃料成本占TCO成本比例约44%。此外，由于目前针对氢燃料电池汽车还存在不同形式的国补、地补，国补、地补能够抵免一部分初始购置成本，因此燃料（氢气）成本降低对于氢燃料电池TCO成本下降更为关键。风光LCOE下降带动制氢成本下降：电解水制氢成本中，电费占比较高，根据车百智库数据，电费约占制氢费用的86%。根据王明华《新能源电解水制氢技术经济性分析》，在电价0.25元/kWh，运行4000小时的条件下，电解水制氢成本约21.05元/kg，若电价下降到0.10元/kWh，电解水制氢成本则可降至12.11元/kg，制氢成本降幅超40%。随着风电整机、光伏组件价格下降，风光发电LCOE（LevelizedCostofEnergy，平准化度电成本）有望下降，有望带动制氢成本下降。根据我们的测算，组件价格1.8元/W时，光伏发电LCOE约为0.3692元/W，如组件价格下降至1.2元/W，光伏发电LCOE相应下降至0.3109元/W。氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性：随着燃料电池系统规模化降本、终端氢气成本下降，氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性。根据我们测算，当燃料电池系统成本降至560元/kW、氢气终端价格降至15元/kg时，氢燃料电池重卡TCO成本有望降至420万元。柴油重卡TCO成本约500万元，氢燃料电池重卡经济性有望超过柴油重卡。2026年氢燃料商用车保有量有望超过7万辆，2022-2026年复合增速超50%：我们认为，在商用车节能减排的大背景下，我国氢燃料商用车销售增速有望提升。根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，2025年我国燃料电池车辆保有量目标约5万辆，我们预测2023-2026年氢燃料电池商用车销售量分别为0.75万辆、1.15万辆、1.89万辆、2.86万辆，销量增速分别为51%、67%、83%、60%；预测2025、2026年氢燃料电池商用车保有量分别约5.12万辆、7.98万辆，2022-2026氢燃料商用车保有量复合增速或超过50%。乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升日韩主推氢燃料电池乘用车氢燃料乘用车在全球范围内保有量占比较高，国内氢燃料乘用车保有量占比不到5%：乘用车是全球大部分国家发展氢燃料电池汽车的初始选择。根据IEA数据，截至2022年底，全球燃料电池汽车总保有量达到7.21万辆，其中乘用车保有量约5.75万辆，占全球燃料电池汽车保有量比例约80%。截至2022年末，韩国、美国、日本氢燃料电池乘用车保有量较高，保有量分别约为2.93万辆、1.50万辆、0.76万辆，占全球氢燃料电池乘用车市场比例分别约为51%、26%、13%。国内氢燃料电池汽车保有量占比不足1%。根据IEA数据，截至2022年末，国内氢燃料电池汽车保有量约1.34万辆，其中氢燃料电池乘用车保有量仅约300辆左右，氢燃料电池乘用车在国内占比不足5%。日本、韩国地域面积较小，发展氢燃料电池汽车具备优势：东京（日本首都）到大阪（日本第二大城市）距离仅500余公里，首尔（韩国首都）到釜山（韩国第二大城市）距离仅400余公里。由于氢燃料汽车单次加氢基本可满足500公里续航，日本、韩国建设数个加氢网点即可满足乘用车需求，适于发展氢燃料乘用车。国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升加氢基础设施是氢能乘用车发展的基础：加氢站等氢能基础设施对氢能汽车产业发展至关重要。由于燃料电池汽车主要通过加氢站加氢补能，因此充足的加氢站以及完善的氢气制储运体系是燃料电池乘用车规模化的前提。根据匹配车型的不同，一座加氢站可匹配20-100辆氢燃料汽车加氢需求。根据中国石化数据，一座加注能力500kg/天的加氢站可满足每天100台氢燃料电池乘用车加注需求。我国积极推动加氢基础设施建设：我国将推动完善氢加注标准建立健全，2023年7月国家标准委印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》，其中明确，我国将在氢加注领域，针对加氢站设备、技术、系统、运营管理、安全管理等多方面进行规范。我国将统筹规划加氢网络，根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将有序推进加氢网络体系建设，支持依法依规利用现有加油加气站的场地设施改扩建加氢站，探索站内制氢、储氢和加氢一体化的加氢站等新模式。我国加氢站建设全球领先，具备良好的发展氢能乘用车基础：我国加氢站在运数量位居全球第一，较高的加氢站数量或为后续国内氢燃料乘用车渗透率提升奠定基础。截至2022年末，全球共有814座加氢站投入运营，其中国内在运加氢站245座，国内在运加氢站数量位居全球之首。截至2022年末，广东、山东、江苏、河北、上海、北京等省市加氢站建设数量靠前，其中广东、山东、江苏分别建成加氢站47、27、26座。国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升，助力氢能乘用车性能提升乘用车对燃料电池系统功率密度要求更高，电堆体积功率密度有望翻倍增长：质量功率密度（kW/kg）与体积功率密度（kW/L）代表单位质量或体积下电堆或者系统的输出功率。高质量功率密度有利于提高整车的有效载荷，高体积功率密度有利于电堆/系统在整车上的布置。由于乘用车空间更加紧凑，因此对系统体积功率密度要求更高。国家能源局2020年下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确，“商用车电堆体积功率密度达到2.5kW/L、乘用车电堆体积功率密度达到3.0kW/L”才可获得积分。燃料电池电堆体积功率密度有望翻倍增长，世界上较为先进的量产燃料电池车型（丰田MIRAI-2021）所使用的燃料电池电堆体积功率密度约4.4kW/L，其使用的电堆体积功率密度已较5年前上代车型使用的电堆体积功率密度提升约40%，后续燃料电池电堆功率密度仍有提升空间，根据国家自然科学基金委员会，燃料电池电堆功率密度有望在2030年提升