汽车消费信贷业务发展的影响因素及对策研究

汽车消费信贷业务发展的影响因素及对策研究

汽车消费贷款有利于扩大内需消耗，促进消费升级和汽车行业发展。与此同时，银行也是满足市场需求、扩大个人金融业务、提高中央企业竞争力的有效手段。但由于种种原因,国内汽车消费信贷的发展并非一帆风顺,甚至在一段时期被全面叫停,成为银行不良贷款的重要源头。本文立足于对北京汽车消费市场和中国工商银行北京市分行(以下简称“工行北京分行”)的实际调研,在全面梳理汽车消费的历史沿革和现实状况的基础上,分析其发展历程中的主要问题及根源,并力图提出当前发展汽车消费信贷的相应措施及建议。一、车辆消费保险的过快发展国外汽车金融服务早在20世纪初就已经出现了,而我国的汽车金融服务起步较晚。纵观我国个人汽车消费信贷发展历程,大致可分为以下四个阶段:第一阶段:起始阶段(1995年至1998年9月)。中国汽车消费信贷市场起步较晚。1995年,当美国福特汽车财务公司派专人来中国进行汽车信贷市场研究的时候,中国才刚刚开展了汽车消费信贷理论上的探讨和业务上的初步实践。这一阶段,恰逢国内汽车消费处于一个相对低迷的时期,为了刺激汽车消费需求的有效增长,一些汽车生产厂商联合部分国有商业银行,在一定范围规模之内,尝试性地开展了汽车消费信贷业务。但由于缺少相应经验和有效的风险控制手段,逐渐暴露和产生出一些问题,以至于中国人民银行曾于1996年9月下令停办汽车消费信贷业务。第二阶段:发展阶段(1998年10月至2002年末)。中国人民银行继1998年9月出台《汽车消费信贷管理办法》之后,1999年4月又出台了《关于开展个人消费信贷的指导意见》,至此,汽车消费信贷业务成为国有商业银行改善信贷结构,优化信贷资产质量的重要工具。与此同时,国内私人汽车消费逐渐升温,北京、广州、成都、杭州等城市,私人购车比例超过了50%。面对日益增长的汽车消费信贷市场需求,保险公司出于扩大自身市场份额的考虑,适时推出了汽车消费贷款信用(保证)保险。此时,银行、保险公司和汽车经销商三方合作的模式成为推动汽车消费信贷高速发展的主流做法。第三阶段:竞争阶段(2002年末至2003年)。从2002年末开始,中国汽车消费信贷市场开始进入竞争阶段,最明显的表现为:汽车消费信贷市场已经由汽车经销商之间的竞争、保险公司之间的竞争,上升为银行之间的竞争,各商业银行开始重新划分市场份额,银行的经营观念发生了深刻的变革,由过去片面强调资金的绝对安全,转变为追求基于总体规模效益之下的相对资金安全。一些汽车消费信贷业务发展较慢的银行,迫于竞争压力,不得已采取“直客模式”另辟蹊径。第四阶段:减速阶段(2004年以后)。随着我国个人汽车消费信贷业务的过快发展,其风险也逐渐显现。2001年底至2003年底,汽车消费贷款余额由436亿元增长到1839亿元,年均增幅高达105.4%(周振海,2004)。与此同时,风险也不断暴露,“假车贷”、“一车多贷”的情况时有发生,在很大程度上影响了商业银行发放贷款的积极性。2004年3月,保监会正式叫停汽车消费贷款保证保险。商业银行汽车贷款业务规模急剧下降,以至基本停顿。工行北京分行的汽车消费贷款也大体经历了这样的发展过程。1998年工行北京分行开始开展汽车消费贷款业务,由于外部市场环境优越、地方政府政策扶持和人均消费需求加大,汽车消费信贷得到迅猛发展。特别是2001年后,工行北京分行的车贷发放数量迅速上升,特别是2003年发放笔数突破3万笔。但是,由于我国个人信用体系缺位,国内汽车贷款配套的法律、制度不够完善,2002~2004年间发放的个人汽车消费贷款的违约率较高。从工行北京分行2001~2004年间发放的个人汽车消费贷款的贷款质量情况看,2003年发放的汽车贷款违约率也达到峰值,笔数不良率达7.32%,金额不良率达13.53%。因此,2005年起工行北京分行出于控制风险的考虑,全面限制了汽车消费贷款业务,目前仅有亚运村支行、亦庄支行和海淀支行三家车贷特色支行开办此项业务。二、针对负面汽车消费贷款的原因分析(一)信用制度和抵押贷款制度不完善1.信用信息不对称问题2002~2004年是工商银行发放的个人汽车消费贷款形成不良贷款的高发期,也正处于我国征信体系建设、运行前的空白期。我国市场经济脱胎于计划经济,而计划经济排斥商品货币关系,从而也排斥信用关系。单位之间、个人之间往往缺乏信用意识、契约意识,国家也缺乏相关的法规约束。于是,有些客户便开始利用国内商业银行业务流程、管理体制上的漏洞和信息不对称,恶意套取银行信用。另外,随着经济的发展和人民生活水平的提高,国内出现了大量的富裕阶层和中产阶级,这部分人的金融业务需求十分旺盛,导致客户数量呈爆发式增长,加大了银行信用风险的管理难度。2004年10月25日人民银行个人征信系统试运行之前,银行间的客户信用信息无法共享,各银行只能依靠本行掌握的有限信息进行信用风险管理。并且在2004年9月23日之前,工商银行特别关注客户信息管理系统尚未纳入全行信贷生产流程,行内不同系统间的“黑名单”信息无法实现共享,使得个人客户的征信审查难上加难,信用信息不对称问题异常突出。商业银行个人资产类产品具有笔数多、户数多、金额小的特点,管好该类产品仅靠客户经理的经验和责任心、靠纯手工方式、靠经验评价个人客户信用风险是远远不够的,甚至陷入了“一管就死、一放就乱”的两难境地。2.车辆抵押中出现严重的风险漏洞,这也是我国目前最主要的担保方式尽管北京属于较早能够在城市交通管理部门办理汽车抵押登记的城市,但由于银行对风险认识不到位,在很长一段时间内没有要求个人汽车消费贷款客户办理受抵方为银行的抵押登记,造成了重大的风险漏洞。以工行北京分行为例,2002年发放的汽车消费贷款,有99.8%的贷款没有办理受抵方为银行的抵押登记,采用的是“信用”或“保证”的担保方式,这一比例在2003年和2004年也分别高达95.1%和82.6%。这一段时期也正是该项贷款形成不良的高发时期。相较之下,工行北京分行亚运村支行从2003年起即坚持要求所有的个人汽车消费贷款必须采用“抵押+保证”的担保方式,有效防范了风险,其2003年发放的1500余笔个人汽车消费贷款仅有一笔发生不良。(二)第三方风险转移、信用审查和批准制度存在缺陷1.未开展业务的原因的分析银行是经营风险的机构,必须对所开展业务的风险点有清晰的认识,才能实现真正的稳健经营。发放一笔个人汽车消费贷款,银行首当其冲应严格审查贷款人(个人客户)的资信与还款能力。而银行在开展该项业务的初期,并没有深入研究从贷前调查到贷后管理中每一个环节的风险点,过于依赖汽车经销商或担保公司的保证担保以及保险公司的车贷还款保证保险,简单片面地将该项业务认定为低风险业务,从而放松了对贷款客户的审查程序,造成了巨大的风险漏洞。而汽车经销商、担保公司以及保险公司在业务开展之初对风险的认识也存在偏差,没有预料到如此大面积的违约与赔款,在发生风险之后,也利用银行对保证担保合作协议的法律审查等风险点的认识与把握不足进行抗辩,其实际赔付率并不高。更有个别的不法汽车经销商和担保公司串通客户进行诈骗,骗取银行资金后逃之夭夭,使得银行损失惨重。2.第三方的影响面对汽车消费信贷市场的激烈竞争,各大银行不断放松贷款要求:大幅下调首付比例,有的银行甚至推出了零首付以及延长还贷期限等。甚至在恶性的竞争下,部分银行为争取客户加快贷款办理速度,而放松了对借款人和经销商的审查,贷前调查走过场,主要依赖经销商推介,由经销商进行家访,信贷员的观念常常受到经销商的左右。通常,在发放汽车消费贷款过程中,商业银行依靠保险公司、担保公司、汽车经销商的力量拓展营销渠道、开展客户资信调查。借款人在汽车经销商处选车之后,向汽车经销商或者与经销商合作的保险公司、担保公司提交贷款申请,由经销商、保险公司或担保公司对借款人的收入、财产、车辆用途等资信情况进行调查,这些前期调查之后,借款人的申请资料才流转到商业银行。在这些前期工作中,贷款人并不直接与银行接触,银行也缺乏向具有购车意愿的借款人直接提供服务的手段。保险公司、担保公司以及汽车经销商等第三方,同时会与多家银行保持合作关系,商业银行往往出于市场竞争的压力,很难对第三方转送过来的贷款申请资料行使否决。这种营销渠道上的以及前面提到的信用风险转嫁上对第三方的双重高度依赖性,造成商业银行对第三方转交的贷款申请既没有动力说“不”,也无能力说“不”。因此,银行对于接到的贷款申请的审核常常是流于形式,仅限于对形式要件的检查,如贷款人申请资料是否齐全、身份证是否过期、单据大小写是否正确等。从调研的情况看,多种迹象都表明当年商业银行的贷前调查流于形式,例如在2002年和2003年,商业银行基本全都取消了“面谈面签”的要求;对借款人的收入核实也仅看其提供的收入证明,为数不少的案例中,借款人留的工作单位联系方式就是汽车经销商的电话;某支行2002~2003年8000余笔业务,从未出现过贷款申请被否决的案例。更为值得关注的是,银行在汽车贷款营销渠道方面受制于第三方的现象目前依然在延续。在调查中发现,某支行在2008年至2009年3月的400多笔汽车贷款申请中,也未发生过被否决的案例。这主要是因为该支行在汽车贷款中风险防控措施比较到位,合作担保公司经过多年实践检验诚信可靠、能够勇于履行担保义务,但“零否决率”也多少能够反映出银行在营销渠道上的一丝无奈。3.第三方合作的影响在风险转嫁和资信调查都高度依赖第三方的情况下,商业银行本应从资金实力、信誉状况、经营管理等方面慎重选择合作伙伴。但是从2002年、2003年的实践来看,银行在合作伙伴准入机制上发生了较为严重的错位:在对经销商、担保公司选择上把关不严,评级、授信、准入退出等管理上,缺乏系统完善的制度办法;一些没有资金实力、经营管理水平差,甚至是“皮包公司”的汽车经销商、担保公司成为银行合作伙伴。它们成为贷款欺诈、借款人合伙骗贷的策源地,成为汽车不良贷款的重大风险隐患。以汽车经销商为例,可以分为品牌经销商(即4S店)、一般销售商和分期公司。4S店一般专营代理某个品牌,具有较强的资金实力,注册资本通常在几千万元甚至更多,公司管理比较严格,具有长期发展规划,比较注重信誉。从典型调查的结果看,凡是从正规4S店购车,由4S店提供回购担保的汽车消费贷款不良比例很低,估计约为2.35%,欺诈与恶意骗贷的现象几乎没有。一般销售商通常规模小、业务经营不规范,主要依靠从4S店购车转销,其销售成本较高,往往仅看重短期利益。汽车分期公司的资质情况则更差,实际上只是汽车消费信贷畸形繁荣中催生出的“汽车信贷中介”,其收入的来源是“分期”手续费或担保费。这两类公司以实现汽车销售或取得银行贷款为资信调查活动的主要目的,风险意识淡薄,甚至恶意以一车多贷、假车贷等手段从银行骗取贷款。从某支行全部8000余笔汽车贷款的情况看,通过与一般经销商和分期公司合作发放的贷款有约5000笔,其中不良贷款的笔数占比高达13.44%(见表1)。从正面看,如果能够选择资信状况好的第三方合作,既可以扩大汽车信贷业务量,同时也可以有效防范控制风险。以工行北京分行亚运村支行为例,该支行选择的担保公司股东资金实力雄厚,公司履行担保义务意识强,经营管理水平较高,设有专职的贷款催收队伍。在不良汽车贷款高发的2002年和2003年,该支行与担保公司合作发放了1000多笔汽车贷款,仅有一笔不良贷款。(三)内部管理因素三、目前，主要开发汽车消费信贷的可行性分析(一)私人用车成为新的趋势汽车产业是我国产业链最长的产业之一,涉及面广、关联度高、消费拉动大,受全球金融危机影响较为严重,也是国务院明确重点发展振兴的支柱产业之一。发展汽车消费信贷是活跃和扩大汽车消费,促进汽车产业振兴的重要支撑,对于保增长、扩内需和促进国民经济长期平稳较快发展都具有重要的战略意义。据统计,全世界70%的私人用车是利用贷款购买的。贷款买车的比例以美国为最高,约为80%~85%,而德国这一比例达70%,印度约为60%~70%、日本是50%。而根据新华信公司2008年的统计数据,国内消费者贷款购车比例仅为6.6%~7.0%。2009年1季度国内汽车产、销量分别为256.76万辆和267.88万辆,同比增长1.91%和3.88%,首次超过美国成为全球汽车销量冠军(张凤宇,2009)。按全年1000万辆汽车销量计算,每辆汽车均价10万元,假设国内汽车消费信贷的市场份额占到整车销量的50%,每笔业务7成贷款计算,每年将会有3500亿的信贷市场规模。(二)汽车产业发展方向回顾2008年,共有10项有利于汽车消费的相关政策措施相继出台(见表2)。2009年1月14日,我国的汽车产业调整振兴规划经国务院审议获得原则通过。该规划从培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新和技术改造、实施新能源汽车战略、支持汽车生产企业发展自主品牌、加快汽车及零部件出口基地建设、发展现代汽车服务业以及完善汽车消费信贷等多个方面对今后我国汽车产业的发展做出了全面完整的规划。可以预见,各类措施的密集出台,必将有利于汽车行业的长期健康发展。总体上看,快速发展汽车消费贷款的条件已经基本具备。因此,如果商业银行在汽车消费贷款市场定位、营销渠道融合、产品流程设计、产品价格策略等方面深入研究、科学设计,汽车消费贷款完全可以成为一个风险可控、利润较高的良好的个人消费信贷产品。四、树立工商银行品牌定位,进行市场宣传1.细分汽车消费信贷市场实施差异化信贷政策。面临汽车信贷市场中不同类型汽车以及不同职业和信用特征借款人之间的风险差异,工商银行可采取市场细分策略,对不同类型的汽车贷款实行不同的管理政策。如对风险较大的营运车和工程车贷款,要尽可能不做或少做,即使有资信状况较好的客户,也必须加强审查力度,提高贷款的首付比例,并要求客户提供足值有效的抵押担保。另外,对不同价位或品牌的家用汽车消费贷款还可以进一步实行不同的信贷政策。通过对以往汽车消费贷款的分析发现,不同价位或品牌的汽车其消费贷款的风险程度也不相同,低档车和高档车违约率较高,而中档车违约率相对较低。我们可以吸取这一经验教训,建立不同价位、品牌的汽车消费贷款违约信息库,跟踪各种汽车的违约动向,及时提高风险较高价位或品牌汽车的首付比例,或提高利率,或限制其准入。2.整合营销渠道,树立品牌形象。在以往的汽车消费信贷业务中,商业银行在营销渠道上普遍存在过于依赖第三方的倾向,绝大部分业务都要通过第三方,尤其是汽车经销商中介而来。借款人常会出现“只知有经销商,不知有银行”的奇怪现象,借款人因对汽车经销商不满,而采用拒绝还款手段来试图报复汽车经销商的案例,在以往业务中也时有发生。因此,在市场竞争激烈的情况下,商业银行汽车信贷审核的过程就难免要受到第三方的掣肘。而品牌是金融服务个性化的体现,是一家银行所提供的产品别于其他金融企业的主要标志,其主要内涵在于金融产品的服务和金融企业的信誉和形象,是银行核心竞争力的一部分。今后工商银行在汽车消费信贷市场上,应依托工商银行的整体品牌优势,在现有“幸福快车”品牌的基础上,强化服务、提高效率、重视品牌定位、加强广告宣传,通过有效传播大力发展和建设具有工商银行特色的汽车消费贷款品牌。如可以利用在各大知名媒体上的专属广告时间,宣传“幸福快车”品牌;可以利用工商银行个人网上银行客户众多的优势,通过网上银行为借款人提供汽车消费信贷信用评分,网上预受理车贷申请,核定可能的贷款额度,待借款人明确购车意愿后,可以将这些借款人介绍给合作的汽车经销商或担保公司,由其向借款人提供购车服务、协助递交实物贷款申请材料。待“幸福快车”品牌具有一定的市场影响力、掌握相当规模汽车消费信贷客户后,就会掌握汽车消费信贷市场的主动权,主导与汽车经销商第三方合作的话语权。3.将个人信用局评分模型应用于客户信用评价。为科学、高效地管理个人客户信用风险,工商银行结合自身实际情况,已经建立起了基于人民银行个人征信系统信息的个人客户信用局评分卡模型。该模型采用数学法与专家经验法相结合的方法,并在不断进行后期的跟踪与修正。目前,信用局评分卡模型已经纳入CIIS和人民银行个人征信系统刚性连接项目,可以自动将查询所得客户的人民银行个人征信报告的各项数据转化为信用评分数值,方便业务人员参考。根据西方发达国家商业银行的成功经验,有效管理个人客户信用风险,离不开对个人信用局评分模型的科学利用。因此,积极利用工商银行已有成果,将个人信用局评分卡模型应用于客户选择与定价体系之中,也是控制个人汽车消费贷款业务风险的有力保障。工商银行可根据不同客户信用评分情况,设计不同的贷款条件和风险防范手段。如根据个人的信用评分状况确定首付比例、贷款期限及贷款利率等,并采取不同的风险防范措施;要求信用状况相对较差的客户提供有力的抵押或担保,而对于资信状况较好的优质客户,则可以适当放宽条件;如信用评分在一定分值之上的,可实行本车抵押贷款或信用的方式,最高提供8成的汽车消费贷款,可以实行最长5年的贷款期限等。4.完善汽车消费贷款责任追究制度。工商银行在个人贷款业务中还未建立起贷款责任终生追究制度,信贷人员只要按照行内相关制度规定要求,履行了要件审核的义务,若信贷业务发生风险客户经理也可以不再承担责任。但是制度、办法的规定,一方面是对过去经验教训的总结,难以对新的造假或骗贷手段进行防范,同时也容易受到恶意造假行为的侵袭;另一方面,任何制度的条文规定都具有一刀切的缺点,不能替代信贷人员的主观判断。如在收入核实方面,制度就难以对收入核实方法做出统一的规定,而信贷人员则可以根据主观判断,要求较为可疑的客户提供完税证明,或通过查号台等手段查取客户单位电话(而不是拨打客户收入证明上预留的电话)进行电话证实等。因此,有必要借鉴公司贷款管理方法,探索建立个人信贷业务的贷款责任追究制度,将责任落实到人,第一信贷责任人只要不离开本行,就必须对该贷款负责到底;同时,将对信贷人员的相关奖励措施同步落实到位,做到有功则奖有过则罚的激励机制。奖惩结合则能充分发挥信贷人员的主观能动性。5.创新产品流程。上文曾分析过“先放款后提车”和“先提车后放款”两种模式均存在不足,这里笔者提出将两者结合起来的第三种模式。在这种模式中,在合作汽车经销商与顾客达成购买意向之后,即向银行提交贷款申请材料,经银行审批通过之后,由银行出具“贷款承诺函”,汽车经销商见函便可先行垫款提车,并立即办理抵押等相应手续,待相关手续完备之后银行即向经销商放款。根据某支行多年办理个人汽车消费贷款的经验估算,在此种模式下,汽车经销商的垫款时间可以压缩到1~2个工作日,并且兼顾了银行的风险控制以及与经销商等的通畅合作关系,不失为一种可行的产品流程模式(见图1)。6.建立汽车价格信息采集网络。汽车是一种种类众多、单价较高、价格变动较快的大宗消费品,在以往的业务发展过程中曾经出现过经销商与客户故意做高价格,以获取更高银行贷款额度,造成了实际上“零首付”的情形,客观上增大了银行贷款风险。因此如何确定抵押品价值是银行风险管理环节中重要的一环。汽车价格受不同地域差异的影响较小,因此可以考虑建立工商银行集中的汽车价格采集机制,以实现类似个人住房贷款中的房屋价值评估环节,有效控制风险。在该机制中,总行或分行通过与专业机构的合作,建立起汽车价格信息采集网络,制定出不断更新的准贷车型价格参照表,从而确定不同车型的最高贷款限额,防止骗取超额贷款现象的产生。1.客户定位不当,导致借款人结构恶化。在银行把汽车贷款当做“零风险产品”,并放松贷前审查的背景下,汽车贷款借款人结构不断恶化。从某支行信贷管理信息看,2003年以前形成的8200多笔汽车贷款中,具有大学本科以上学历的借款人仅有1477人,占比约为18%。从借款人职业来看,客户结构似乎更加糟糕。根据一份商业银行的典型调查统计(林楠,2004),私企人员、农民、自谋职业者在借款人中的占比分别为40%、45.2%、11.4%,这三类从业人员的逾期人数占比分别高达24.44%、28.36%、31.34%。分析其原因,私企人员和自谋职业者的汽车多为公司使用或从事个体运输,这些借款人借汽车贷款手续简便、成本低廉之利,往往对自身经营情况产生不合实际的过高预期,而预期难以实现或营业状况随市场发生变化时,则造成无力还款。而农民欠款的主要原因是恶意欠款,为数不少的案例显示在发放贷款后很快就出现逾期。2.产品设计存在缺陷。银行在个人汽车消费贷款的产品设计过程中,对不同车辆的风险认识存在偏差,没有正确区分经营性车辆、工程车辆与家用轿车等不同的风险性质。家用轿车一般以贷款人的工资性收入作为第一还款来源,相对容易核实,特别是其稳定性较高,贷款人因个人经济状况恶化而导致无力还款的概率较低。在贷前充分核实个人资信材料的情况下,贷款人因失业等造成的无力还款风险可控,属于银行经营面临的正常风险来源。而经营车辆、工程车辆属于投资品,往往借个人贷款之名,行公司用车还款之实。其第一还款来源是经营客运货运、承包工程所得,受经济环境和个人经营能力影响较大,营业收入具有很大的不确定性,其风险远远大于家用轿车贷款。中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥通过研究指出,营运车的风险比个人购车的风险平均要高20%~30%左右(于浩等,2004)。据资料显示,在个别商业银行的汽车消费贷款中,营运性车辆的不良贷款占全部个人汽车消费贷款的四成,无疑加大了个人消费贷款的整体风险。3.产品流程设计不尽科学。个人汽车消费贷款发放流程通常有以下两种模式:第一种模式是“先放款后提车”,即银行审核借款人资料同意后,先将资金注入经销商账户,经销商用该资金购买汽车后,办理上牌照、交税、抵押登记等手续,最后,经销商将后期手续或其复印件交给银行保管。这种业务模式给骗贷和一车多贷留下了可乘之机。第三方与借款人可利用此漏洞,向银行提供相关的虚假申请手续和车辆购买合同,待将贷款骗到手后,并不履行车辆抵押手续。第二种模式是“先提车后放款”。在这种模式下,需要汽车经销商或担保公司垫款购买车辆,待完税、上车牌照、办理抵押完毕后,将贷款申请及相关手续递缴银行进行贷款审批。这种方式需要占压汽车经销商或担保公司流动资金,也会相应提高借款人的购车费用,因此对第三方与借款人的积极性均有影响。同时,在这种业务模式下,第三方已经将车款垫付购车,如果银行贷款审批不能通过,这笔资金将会积压在合作的第三方那里;在当时银行间激烈的市场竞争环境下,银行拒绝签批贷款将意味着业务拓展会受到极大地损失。4.业务管理经验不足。在2002年个人汽车消费信贷开始飞速发展之前,商业银行的先期基础工作并没有做好,主要有以下几个方面准备不足:一是对汽车产品的专业知识准备不足。如一辆汽车的“身份证号”有三个:发动机号、车架号、车牌号,这三个编号有其一,即可惟一确定一台汽车的身份,但是从商业银行业务的实践来看,当年信贷管理台账中没有记录任何一个编号,这从管理上给“一车多贷”留下可乘之机;再如,汽车用途是决定贷款风险的重要因素,但是从某支行业务记录来看,“汽车用途”字段反映的情况严重失真,除十几笔业务记录为“家用