宝钢物料供应链物流的组织管理研究

宝钢物料供应链物流的组织管理研究

0供应中心仓储配送业务模式现状宝钢物资供应中心是宝钢股份公司各分支机构提供仓储供应业务的两个部门。随着宝钢股份一体化综合采购供应链系统（psec系统）的正式引入，供应中心的供应水平也得到了提高。由于PSCS系统主要满足股份公司一体化采购和库存管理,配送供应现场的业务操作在该系统中并未全面设计规划,因此配送作业在该系统上线后成为制约供应中心仓储配送业务整合的瓶颈因素。目前制约供应中心配送作业效率的两大瓶颈问题为:①现场计划要货期的随意性,要货期不准确,直接影响配送服务的组织安排;②配送车辆的利用未达到最优,人工安排车辆的调度使配送频率不够,每台车一天上下午各一次的配送安排远不能满足日益增长的现场要货需要。1货期错误的解决方法1.1车辆配送周期对于要货时间要求不高的物料,通过驻厂站加强协调,使实际配送的时间尽量接近供应中心的车辆配送周期。对急用物料和重要生产性物料,严格约束要货期时间,从PSCS系统生成物料计划(MaterialRequest简称MR)时尽可能精确输入要货日期,以满足现场能够按时收到物料。1.2供应中心编码的a/b/c分类通过系统优化,使配送物料向严格按照PSCS系统要货期执行和供应中心配送周期执行方向靠拢,使中心配送部门掌握宝钢物料配送的主动权。供应中心内部有必要根据自身配送能力建立一套不同于PSCS系统中CSM物料代码的A/B/C分类方式。物料代码接近20万条,供应中心的配送A/B/C归类工作不可能对每一个代码详细划分,因而针对900多个叶级类进行划分A/B/C,同时对CSM代码中特殊的重要物料可以跳过叶级类,优先按照物料代码划分A/B/C。配送物料A/B/C分类以要货期的准确程度为基础,如表1所示。A/B/C分类完成后,在配送信息系统后台数据库建立数据表,在配送排列汇总单时优先对A类物料进行配送,B类次之,C类根据A/B类配送完成后的车辆剩余情况粗放安排顺次配送。2适当提高配送频率目前的配送车辆安排基于配送部的人工判别和组织,很难达到配送最优化。配送频率有必要加大,可以通过管理手段逐步增大到每车一天配送三次,甚至更多次,系统中设置操作画面由配送调度员安排设定动态配送频率参数,精确到每一辆配送车辆的每日配送频率。2.1现场物料领用人的管理在系统设定每日有效配送时间段,时间段内车辆不允许长时间停运,通过与现场物料领用人的及时沟通,减少配送司机在配送网点上的等待时间,按时返回指定仓库装运点,继续下一轮配送任务。通过一段时间的系统磨合,最终达到规定时间段内停人不停车,司机可以休息但车辆必须连续循环配送。2.2dis系统仿真车辆配送时间的延迟只体现在PSCS系统和DIS系统的数据传递的频率上。初步设想在每日凌晨零点之前将PSCS系统上的领用单(状态为30状态——实发数量输入的领用单)信息抛到DIS系统,在DIS系统内按照排列汇总单逻辑、车辆分配情况、线路规划、每辆车的配送频率和每次起止点自动生成多个配送汇总单,每辆车的司机汇总单总数默认为每辆车的当日全部配送任务,在两次配送作业之间不存在时间延迟,前一配送线路完成后,立即进入下一线路配送任务。3销售信息系统的解决方案3.1配送前仓库的过程是专业仓库作业人员专业化分工,简化每个人员的工作项目,逐步推进到专人专项工作。以各作业区的小组为基本单元作业,强调工作流程控制,团队协作。3.2车辆的分拣与堆垛A——托盘1m×1m。B——标准框。根据车辆摆放尺寸定做,仓库作业上需方便装卸搬运,可多层堆垛。C——周转箱。根据车辆摆放尺寸定做,箱体可折叠,减少空置时的空间占用,可多层堆垛。3.3配送料的录入配送调度组织流程见图1。(1)驻厂站或生产现场向配送调度反馈急用或要货期变更信息,由调度员统一在DIS系统中人工干预,选择优先配送项插入或删除某条汇总单行。(2)配送调度员在DIS系统录入画面手工录入在PSCS系统中未生成领用单的物料要货信息。(3)DIS系统接收PSCS的领用单信息(30实发数量输入状态)并按照DIS系统设定的逻辑排序汇总,由配送调度打印配送汇总单,按照单据的默认编排顺序分发给各配送司机。(4)配送司机按照汇总单排列顺序依次去指定仓库装运配送物料。在一个仓库内装运时,按配送网点的相反顺序,最后配送的网点先装车。(5)按汇总单配送路线顺序依次配送到各现场网点并签收。(6)配送司机在一轮配送完成后,返回汇总签收单到驻场站。(7)驻场站做发料完成确认并协调在配送过程中的现场交接事宜。3.4仓库存储服务库带托盘(标准框)配送,线路终点为配送起始仓库,返回所有托盘以便仓库循环使用,同时可安排仓库计划员确认发料完成。不带托盘配送,配送司机可直接驶向下一轮配送的起始装载仓库。4物流信息系统的逻辑4.1高效配送过程由于供应中心的实际配送情况比较复杂,从系统实施的角度将对配送各环节进行分解,配送从仓库供应到生产现场,车辆会到多个仓库装运,然后配送到多个现场网点,当一轮配送完成后返回起始仓库重新装运,直到当日配送全部完毕返回车队,如图2所示。4.2线+配送+平台运营(1)配送方案中将仓库和配送网点作为集合进行归总,如图3所示。图表上的供应点看作仓库集合、需求点看作现场领用网点集合;(2)仓库和现场网点的连线表示距离,方案为配送量+配送距离的排列组合;(3)仓库的要货数量信息在系统中转化为标准托盘的数量。上述单点方向配送有可能产生单程配送的问题,返程时或对特殊重型卡车装载物料有可能出现车辆利用不是最优的情况。从图上显示配送作业安排为同一种物料同时供应多个生产现场网点时,仓库的物料配置呈现环状,可方便选择从任意点配送物料。如仓库物料就近于配送网点可减少单程配送,同时当一辆配送车完成一轮配送之后,可驶向相邻的仓库开始下一次装载配送。4.3仿真计划结果图3相对直观地描述了系统实施配送安排的逻辑,在DIS系统内部需要通过系统量化和数据的计算分步实现配送排列汇总单。要货数量与标准托盘之间的量化转换、配送车辆在装运时的计量是以标准框的多少而确定,领用单上的物料数量与标准托盘编号相对应。在同一标准托盘编号内,不允许将不同领用地点的物料放在一个标准框内(限制精确到领用人岗位号的前6位或前8位)如图4所示。图5为系统计算仿真计划结果。系统计算出来的红色数值即为最合理的配送组织单元,下一步系统将按照即定的配送组织单元在系统中排出最优配送线路。4.4物料配送划分供应中心内部的配送排列汇总单的顺序不可能只有距离一项参考指标,因此红框内的里程指标可替换为任意优先级系统逻辑排布。生产性/非生产性划分,配送物料A/B/C分类,急用程度,配送距离长短,路况宽窄及堵塞程度,物料的大小,体积,重量,数量优先,配送点集中度,仓库可利用于配送的车辆数、载重量、容积等。在系统规划时可在系统中建立排序指标权重表,选取必要指标和各指标所占权重比例,计算结果作为排单的综合排序指标,列入排单矩阵作为逻辑排布参数值。4.5车辆走行线路的排列排列出最优仓库物料量和现场需求量的配比关系后,摘取配比量,先以每一配送组织单元由单一配送车辆配送的逻辑,计算出总配送里程,并以此配送里程为基础,通过节约法缩减重复配送距离,同时合并配送车辆,排列出各配送网点的车辆走行线路,见图6。计算节约里程(红色标注的数字)Sij=B0Bi+B0Bj-BiBj计算结果:(1)B0—B11—B12—B10—B9—B0(2)B0—B8—B9—B6—B0(3)B0—B3—B4—B2—B1—B0(4)B0—B5—B0配送需要6t卡车3辆,4t卡车1辆,经规划配送线路达到最优,计算、验证过程略。5销售和系统实施的其他问题(1)销售原材料的可用性原则配送前物料在仓库内的发料组织准备工作便捷易得,方便装运,配送物料所在仓库能方便向现场提供所需物料。(2)领用单监控应对突发要货配送需求和现场要货期的变更时,在系统中对要货期变更的领用单信息人工监控更改、删除排单汇总信息记录行。异常信息要及时反馈调度员,系统设定可对这部分信息单独排单配送。(3)供应商的专业化和区域化相结合的仓储布局目前的供应中心仓库以物料的专业化属性为基础进行库存专业化分类保管,随着宝钢一体化的进程,宝钢各类物料将会向更多的生产厂分公司进行供应,未来的仓储格局有必要根据配送情况,采取专业化和区域化相结合的仓储布局,充分考虑物料的实际配送情况。如大型的备件需要重型行车进行起吊,配送的主要制约条件可能是行车的作业效率,对于这类情况可适当把大型备件分散到多个物理库区仓库,减少大型备件过于集中存放带来无法及时装车的问题。(4)配送自动排增加金属等过磅称重的物料需要在配送后才能在PSCS系统中录入实发数量,因此不符合配送自动排汇总的系统功能,系统上不考虑这类情况。在系统开发时也不可能完全覆盖所有的宝钢仓储物料配送,集中解决库存资金量较大、配送频繁、生产相关性较大的物料。6基本车辆管理系统和销售计划6.1车辆基础信息录入在DIS系统中建立数据表对供应中心内部和外协配送车辆进行基础信息录入,录入信息包括车号、车型、额定载重量、装载面积、装载体积以及与标准托盘的对应数量关系等字段。其中车辆可装载标准托盘数和载重量作为排列配送线路的主要参数。6.2销售和服务报告在系统排列汇总单结束后,相应每辆车的配送总里程数已