港口发展与创新

5-5港口发展与创新一、世界港口发展动态经济出现了全球化趋势，资源开始在全球范围内进行配置。与此相关，企业的生产方式和商业模式也有了重大改变。零库存的及时生产（justintime）成为主要生产方式，物流外包的趋势不断加强。科学技术的进步，特别是电子信息技术的广泛采用，也使全球范围内组织物流成为可能，而造船技术的进步则使这一可能成为现实。上述两方面构成世界港口发展变化的主要驱动力。七个方面的变化港口生产的市场化港口服务的多样化港口运作的高效化港口规模的大型化港口管理的科学化港口运作的民营化港口企业的国际化港口生产的市场化自然垄断性长期以来，在许多国家，特别是发展中国家，港口多由政府投资，政府经营，进而强化了垄断性。90年代后，随着经济的全球化，国际港口的竞争日趋激烈，迫使许多国家放松了对港口的垄断管制，代之以市场化的改革。港口服务的多样化产销全球化将运输纳入整个供应链促进了国际多式联运与全球综合物流服务的出现港口作为全球运输服务的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，成为商品流、资金流和信息流会聚的中心港口服务的多样化港口的服务也不仅仅局限于港区的装卸，而是不断地向内陆延伸，以提高多式联运效率，增强其作为综合运输连接点的竞争力港口运作的高效化海运集装箱化、集装箱船舶大型化作为远洋运输的发展趋势，对港口水深、岸边空间、陆地领域、装卸效率、集疏运连接提出更高要求，要满足这些要求需要投入大量资金。科技进步的加快，为港口大型化、装卸作业高速化创造了条件，港口科技含量越来越高。由于竞争异常激烈，注入新的高科技内容以提高集装箱机械的生产率是各港口经营者和港机供货商采取的措施和不断追求的目标。港口规模的大型化近年来，随着船舶大型化的步伐加快，超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船正在成为世界航运界的主力船型，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮。一个第三代港口的大型集装箱专用泊位和航道的水深，至少在15米以上，这已成为世界港口业者的共识。港口规模的大型化在大型化的同时，世界港口业发展重心已经向亚洲特别是中国转移，而且转移的速度正在加快。货物吞吐量居前20位的港口中，中国占9个（上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连和香港、高雄）。按集装箱吞吐量，排名居前10位的港口中，中国占4个（香港、上海、高雄、深圳）。港口规模的大型化世界港口发展重心向中国转移的结果，将导致亚洲地区枢纽港位置重新洗牌，形成新一轮围绕区域性航运中心的竞争。港口管理的科学化港口管理两种模式一体化模式（管理经营者同为一体）上下分离模式（管理者和经营者分离）设备港模式地主港模式港口管理的科学化港口管理两种模式一体化模式（管理经营者同为一体）上下分离模式（管理者和经营者分离）一体化模式下港口经营政企不分，已经越来越不能适应激烈竞争的需要上下分离模式有利于扩大融资渠道、引入竞争、提高效率港口运作的民营化经营管理模式的变革带来的是港口投融资体制的转变，与港口管理日益采用上下分离模式这个变化相关的是港口作业的民营化趋势，即不再是由政府单一主导，而是多元化主体参与港口的投资、建设、运营。港口运作的民营化各国政府纷纷降低港口的市场准入门槛以适应市场竞争的需要，越来越多的民间资本开始介入港口运作。港口运作的民营化各港通过各种方式（例如承包、租赁以及参股、合资、独资与产权让渡等）进一步扩大民间资本在港口经营中的决策权和支配权，而政府的职能主要是在政策法规上对港口的建设、发展规划与管理进行宏观调控。港口企业的国际化随着港口规模大型化和港口运作民营化趋势的加强，随着越来越多的国际投资者和运营管理者参与枢纽港的建设，港口企业的国际化趋势也日益明显，大型跨国码头企业集团加快在全球投资。香港和记黄埔港口集团、新加坡港务局集团、马士基码头公司及铁行渣华港口公司已经成为全球最大的跨国集装箱码头运营商，并都已进入中国港口集装箱码头合资企业香港第二大码头巨头现代货箱码头也明显加快了北上投资内地码头的步伐二、我国沿海港口发展动态（1）港口行业发展特征行业发展速度长期快于国民经济发展速度行业发展与国民经济相关系数高，尤其是外贸进出口外贸货物吞吐量增长速度快于整体发展速度，集装箱吞吐量发展速度增长最快（1）港口行业发展特征我国港口供给能力同市场需求差距较大，尤其是集装箱码头沿海主要港口公用码头完成吞吐量超过设计标准10%。集装箱码头长期超负荷运作，利用率达到130%。（1）港口行业发展特征港口集中度进一步提高竞争加剧以及我国经济结构区域化特征明显，导致我国港口行业市场集中度逐步提高，一些区域性大港地位更加突出，港口经营企业业绩大幅提高。2003年前5大、前10大港口集装箱吞吐量分别占全国港口集装箱吞吐量的66.96%和84.29%。（1）港口行业发展特征主要港口成为行业发展重点与集装箱化趋势相关，我国港口的功能也在发生变化，枢纽港的作用开始凸现。我国沿海大港在集装箱运输方面具有优势，随着造船技术、海运公司竞争的加剧，国际集装箱干线班轮不断向少数大港集中。随着集装箱吞吐量逐渐达到规模，我国枢纽港将得到进一步发展。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要我国沿海港口码头吨级结构性矛盾十分突出，中小型、通用型码头泊位数量偏多，大型、深水专用码头泊位不足。当前尤其表现在大型集装箱码头泊位严重不足。随着我国原油、铁矿石进口量的大幅度增长，大宗散货船舶向大型化发展很快，大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出，20万吨级以上原油、15万吨级铁矿石、10万吨级煤炭等大型深水专业化码头缺乏。长江口、珠江口公共出海航道以及广州、天津等相当部分沿海港口航道水深不足，不能适应船舶大型化发展的需要。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口集疏运通道不畅。由于种种原因，相当部分沿海港口的码头集疏运通道不畅，特别是近3年港口吞吐量快速发展的背景下矛盾更加突出。码头特别是集装箱码头与高速公路或城市快速路衔接通道不畅、通行能力不足，降低了集装箱运输的整体效率。铁路运输能力不足、车皮不足的矛盾普遍存在，在防城、湛江、青岛、日照和天津等主要依靠铁路集疏运的港口尤为突出，降低了港口的辐射能力，特别是向西部地区的辐射能力。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要老港区功能有待调整。我国早期建设的沿海杂货码头对港口和城市经济的发展起到了积极作用，但吨位小、专业化程度低，对新兴专业化运输需求适应能力较弱，从而呈现出结构性能力过剩与区域性布局不合理的状况。同时随着所在城市不断扩张，这些码头面临着与城市争夺发展空间的矛盾。需要结合港口所在城市规划，转变这些码头的功能，或通过土地置换使港口和城市获得必要的发展空间。比如：上海港、大连港的老港区均由于城市发展的需要面临搬迁与功能的调整。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口功能和信息化技术水平需要进一步提升。20世纪80年代以后世界港口的功能基本向以发展物流为主要特征的第三代港口功能方向转变，港口的功能、核心竞争力、组织等都已经发生了很大变化。而我国港口虽然已经认识到世界港口的变化趋势和物流发展方向，但功能基本尚处于第二代，积极向物流转化尚处于起步阶段。而完善第二代港口功能、向第三代港口转化对各种资源要求较高，包括扩大陆域纵深和堆场面积、提高EDI技术的利用以及信息服务功能、提高口岸综合效率等。如何迅速获取港口发展的要素，尽快融入物流业的发展，仍是我国经济发展对港口功能转换的迫切需要。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口国际竞争力急需提高。我国港口集装箱吞吐量虽然发展很快，并已经达到相当规模，但由于集装箱码头能力不足、对大型船舶适应能力差、口岸效率不高等原因，我国港口国际竞争力很弱，国际中转集装箱所占比重很小。上海港不足1％，深圳港约7％，而釜山港国际中转量占30％以上(2002年约300多万TEU)，其中相当部分为中转中国集装箱。（3）港口民营化开始起步为了顺应世界港口民营化潮流，我国在加快港口发展的同时，也开始了对港口码头，特别是集装箱码头的民营化转变。上海港、盐田港、厦门港、福州港、宁波北仑港、大连港、连云港港和青岛港等均做了有成效的尝试。上海港目前绝大多数的集装箱装卸作业都是由上海港务局和香港和记黄埔集团合资的SCT公司完成。目前参股我国港口建设经营的外方主要是和记黄埔、招商局集团、新加坡港务集团等国际码头专业经营公司。而国内的两大航运企业——中远集团和中海集团也在营口、太仓、锦州、大连、连云港等地合资建设集装箱码头。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之一——提高港口的公共服务效率政府是国有港口企业最终债务承担者，导致企业缺乏严格的财务风险管理动力。由于港口企业往往处于垄断地位，从而弱化了客户不满意对企业形成的风险制约。港口民营化则可以克服上述弊病，推进政企分开，提高企业效率，改善产业组织。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之二——融资需要港口的建设、运营与发展需要巨额资金投入，资金不足是港口提供公共服务的严重制约因素。港口民营化可以广泛吸纳社会资金，为港口发展提供新的融资渠道。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之三——技术进步与管理专业化民营化是加快港口跻身国际先进水平的有效途径。港口产业不断增强的专业化和标准化决定了与跨国港口经营集团合作，对于当地港口技术进步和管理专业化，对于其融入全球市场至关重要。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之四——自主决策，适应环境迅速公有公营港口普遍存在着决策时滞问题，很难适应不断变化的市场环境。而港口民营化可以减少政府干预，使业主能够根据市场状况，迅速做出决策，赢得主动地位，获取竞争优势。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之一——出售资产将港口或码头直接售予私营业者。有些国家限定中标的私营企业必须在一定时间将港口的股权公开上市，以避免垄断。阿根廷的布宜诺斯艾利斯港采取的就是这种方式，通过招标形式分别将几个码头出售给国内外公司。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之二——码头出租可以将现有场地和设备一起租赁，也可以由租赁人投资进行场地扩建和设备添置，港务当局只负责监督管理。跨国海运集团多采用租赁码头方式，一般租期较长，约在25--40年之间。这样初期投入较少，只需对原有码头装卸设备进行更新、改善管理水平即可。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之三——出售股票将码头的股票公开上市，使之民营化，成为公众公司。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之四——港务当局改制为“港务公司”，成为一个独立法人实体新加坡于1997年进行港口管理体制改革，将原来政企合一的港务局分为新加坡海运与港口局(MPA)和新加坡港务集团(PSA)。海运与港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题；港务集团由原来的法定机构转化为一个商业机构，承担港口投资和经营职能。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之五——合资方式建设和经营港口与相关企业、外资单位或私营业主成立合资公司，以合资方式建设和经营港口。港口当局提供土地岸线、水下设施、后方集疏网络并折算成股份，合资方提供资金、技术和设备，一般采用股份有限公司的形式，合作经营，共同发展。例如，和记黄埔与上海港务局合作经营上海集装箱码头，新加坡港务局投资参与大连、南通、太仓集装箱码头的建设。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之六——租赁开发土地码头经营业主租下一块邻近港湾的土地，然后负责承担其基础设施和设备的全部开发费用。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之七——采用BOT方式某个私营商投资建设一个项目后，把产权无偿转交给政府，再由政府以象征性费用租给原投资者去经营。这是国际上建设新的集装箱码头比较常用的融资手段，一般经营期限较长。这样做的益处就是在开发新的港区时可以顺利解决融资的难题，同时能夠在短时期内提高港口吞吐能力。（4）竞争程度加剧目前沿海省市率先发展，地方政府通过制定“以港兴市”战略，把港口作为城市经济发展的重要依托。特别是中央管理以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理，原则上交由港口所在城市人民政府管理，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，并按照建立现代化企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体，这将有力推动港口企业的规范发展，提高核心竞争力。（4）竞争程度加剧产业政策的支持成为促进我国港口业发展的有利因素，同时，港口经营市场化的直接后果是港口之间的竞争加剧。我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”；珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”，区域密度之大在国际上也非常少见，不同区域港口之间的竞争将随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。（5）体制改革促进行业整合

今后我国港口行政管理的框架体系是：国务院交通主管部门负责对全国港口实行统一的行政管理，主要负责制定全国港口行业发展规划、发展政策和法规；省级交通主管部门负责本行政区域内港口的行政管理工作，主要负责本地区的港口行业发展规划、发展政策和法规；港口所在城市人民政府港口主管部门负责按照“一港一政”的原则，依法对港口实行统一的行政管理。（5）体制改革促进行业整合

港口管理体制的改革，有利于政府主管部门进一步转变职能、加强港口行业的行政管理，有利于港口企业按照建立现代企业制度的要求自主经营、走向市场，有利于我国港口事业不断协调发展。（5）体制改革促进行业整合

我国港口政企分开后，正在导致新型港务集团的形成，正在摆脱地区限制，正在出现本国大型港务集团实施跨地区收购兼并其他港口企业的资本扩张。如上海港集装箱有限公司正在实施“长江战略”，已经与重庆港合资经营“港九物流”，与武汉港合资经营集装箱码头，与南通港签订了“建立战略联盟”的全面合作意向，并正在与沿江和沿海其他港口洽谈合作，旨在建立自己的集装箱内支线网络。这种发展动态有利于改善我国港口企业资本结构，促进港口运输市场的健康发展。（5）体制改革促进行业整合

目前我国已基本建成了功能齐全、配套合理的内外开放的港口体系，形成了大连、天津、青岛、上海、宁波、香港、深圳、广州、湛江、防城港等港口在内的环渤海区域港口群，长江三角洲与东南沿海区域港口群，华南区域港口群，西南海域港口群。沿海四大海区港口群协调发展、中心突出、层次分明的格局正在逐步形成。（6）港口发展进入重要战略机遇期我国港口发展正面临需求快速增长、体制改革加速推进的有利条件，本世纪头20年将成为我国港口加速发展的重要战略机遇期。在这样的历史时刻，各港应清醒看到进一步深化体制改革、提升港口综合功能、改善港口自然和生态环境的挑战，并根据自身特点，合理选择发展战略，迎接千载难逢的大好时机。三、发展港口的创新观念（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于第三代港口的概念，1992年1月联合国贸易和发展会议曾经有过阐述。第一代港口以单一的货物装卸为特征，是水陆运输的转换点。第二代港口以临港工业为特征，成为工业原材料和产成品的进出海通道。第三代港口始于上个世纪80年代，由于工业化大生产和国际贸易的日益增长，综合物流迅猛发展，全球范围内出现了集装箱船舶大型化、运输干线化、经营联盟化、港口建设深水化、码头生产专业化、生产组织集约化、智能化等新特点，快速地推动着港口成为集物流、资金流、信息流于一体的国际贸易综合运输中心和后勤基地。（1）打造第三代港口实现跨越式发展第三代港口特征之一第三代港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点，它已实现了两方面的转化：一是第三代港口的运输方式从单一的车船换装转化为国际集装箱门到门的多式联运，二是第三代港口的服务内容由简单的货运生产转化为综合物流服务。（1）打造第三代港口实现跨越式发展第三代港口特征之二第三代港口是区域性乃至国际性的商务中心，它以繁荣的国际贸易为动力，以集装箱的多式联运为基础，以配套齐全、功能完善的现代服务业为载体，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融、信息等服务。因此，第三代港口不仅是一个航运中心，也是一个区域的经济、贸易、金融等商务中心。（1）打造第三代港口实现跨越式发展第三代港口特征之三第三代港口是区域性的信息中心。随着港口商业功能的充分发展，港口需要高效传递大量与物流有关的信息。港口用户和港口各联检部门以电子数据交换系统进行联系，使港口成为其辐射范围内的信息中心，信息量的高度聚集，必将会辐射和带动周边及世界物流业的迅猛发展。第三代港口代表着当今世界港口生产力发展的先进水平，是我国沿海港口的发展方向。（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于打造第三代港口的观点之一：可以实现跨越第二代港口的跳跃式发展。世界港口发展史并未表明第二代港口是第三代港口必经的发展形态的规定性，所以，港口可以同时向第二代港口和第三代港口形态演化，并且可能跨越第二代港口的成熟阶段，直接发展成为第三代港口。（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于打造第三代港口的观点之二：打造第三代港口必须以集装箱运输为主导。集装箱运输资源是沿海城市现代化发展中的战略性资源。谁占领了区域内集装箱运输的高地，谁就在区域经济发展中占有领先优势。（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于打造第三代港口的观点之三：要深刻认识港口的资源配置功能。港口在区域资源配置中的重要作用，主要表现为：吸引外国资源，在港区后方陆域配置形成国际性、区域性加工基地和配送中心；吸引国内优良资源，在港区后方汇聚形成连接内陆的经济增长点；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成面向国内外的新兴产业群；通过枢纽的辐射和集疏运网络布局，推动港口所在城市的产业资源向腹地配置。在经济全球化的作用下，由跨国公司内部的国际分工导致的“要素输出”，进一步加大了海运和港口在世界范围内配置资源的能动作用。（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于打造第三代港口的观点之四：要充分认识港口现代化与建设第三代港口的联系和区别。第三代港口是港口发展的一个高级形态，是从港口功能加以定义的。第三代港口要求港口在生产、管理上采用先进技术，实现高度的智能化、自动化、信息化。因此，第三代港口肯定是现代化的港口，甚至是未来的港口、但现代化港口未必就是第三代港口，现代是一个时间概念，现代化是一个赶超的过程、动态的过程。世界上有些港口专为临港工业服务，它们都实现了装卸高度自动化，但它们从功能上说属于第二代港口范畴。朝第三代港口的目标奋进，应围绕完善港口功能，提高航运、物流、金融、保险、船代、货代、咨询评估、工商、法律、信息等综合服务的现代化水平。（1）打造第三代港口实现跨越式发展关于打造第三代港口的观点之五：应当实施走出去战略，积极参与腹地物流体系的建设，实现港口经营的腹地空间网络化、要通过成立区域港口间的某种协议组织，推进区域港口的集团化战略，实现优势互补、共同发展、最终要以资产为纽带，建立区域港口群的大型港口企业集团，实现一定地域内生产、经营及资产的一体化。（2）加快港口经济发展要深化对港口经济的认识。第三代港口是与工业生产、商品流通、消费以及现代服务业等各个领域紧密相连、密不可分的，它已形成了港口产业体系，营造了港口经济圈。港口经济圈在地理空间上的分布已突破了港区范围，港口与港口所在城市在各个领域已融为一个有机的整体。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性港口是对内、对外经济发展双向辐射的核心点，在经济发展中具有绝对的地理优势。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性在我国经济发展中，由于长期存在沿海和内陆的经济差距，也使得中国的港口经济存在实力优势，无论在资金、技术还是投资环境上都具有其他地区无法比拟的实力优势。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性20世纪80年代以后，以经济一体化和集装箱运输革命为大背景，一些地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强力依托的枢纽港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务基地、商品物资集散地和金融贸易中心。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性这些港口很大程度上影响了资源在该地区的集中程度，并直接决定着该地区参与国内和国际竞争并占据有利地位的能力。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性港口已从传统意义上的交通枢纽成为国民经济中举足轻重的战略物资，具有基础行业和服务行业的二元属性。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性综合运输体系以港口为核心，通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调，承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，成为港口经济传输的动脉。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性港口的相关产业（包括航运、仓储、物流、修造船、船舶管理、船舶经纪、货运代理、金融、保险、海事诉讼、海事仲裁、海事法律服务、船舶代理、理货、船舶拖带、船舶供应、引航等）作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件，成为港口经济的强有力支撑。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口城市为载体以综合运输体系为动脉以港口相关产业为支撑以海陆腹地为依托实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣港口经济具有强烈的外向性和开放性港口经济是一种产业集群，或者说产业集群的一种形式产业集群大概有三种形式：纵向关联横向关联区位优势导向这三种产业集群的形式在港口经济中均有所体现港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态港口经济以港口为中心以港口