公交调研报告

苏州公交发展与都市变化（调研汇报）摘要：近年来，伴随苏州的经济发展和该地区的都市化进程的加速，苏州都市人口的急剧增长以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得苏州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间局限性之间的矛盾日益突出，汽车化成为苏州市交通需求迅速增长的重要原因，苏州市都市交通需求管理中存在的问题深入加剧了苏州市都市交通问题。苏州市的都市交通已经极大地影响了苏州市民的平常生活和工作，成为最为深刻的都市问题。因此，大力发展苏州市的公共交通、实行公交优先、处理苏州都市交通拥挤问题迫在眉睫。关键词：都市交通公共交通公交优先交通管理苏州苏州公交现实状况司机工作现实状况：工作时间长、劳动强度高、收入水平低、精神压力大是导致苏州公交司机流失的重要原因，而司机流失的背后是缘于政府财政投入局限性。1）工资收入低数据显示，苏州公交司机的正常收入仅是市区企业职工社会平均工资的76%。假如按人均每小时收入算，苏州公交司机每小时收入最低且增幅最小，比南京、常州、无锡、上海四地分别低了1.7、3.1、5.9、11.4元。每小时收入水平已由的倒数第2降到去年的倒数第1。从收入涨幅来看，上面四地超过40%，苏州的增幅仅为24%。据理解，尽管苏州公交司机年收入在4万元以上，但加班加时收入约占到了40%。在苏州开了5年多公交车的张师傅告诉透露，从当上公交司机第一天起，他就开始了“起早摸黑”的生活。假如是头班的话，常常凌晨三四点就要离家，假如是晚班的话，下班后还要驾车回场、加油、检修，常常要到深夜24时才能回家。碰到节假日或其他司机请假，临时顶班或开双班也是家常便饭。我们在调查中发现，苏州诸多公交司机每月实际工作时间都超过了234个小时，远高于劳动法的规定，也远比周围都市公交司机工作时间长，其中苏州公交司机月工作时间是上海的1.4倍，去年扩大到了1.51倍。工作强度高调查中发现，公交司机选择离开，除收入低、时间长外，直接原因是工作强度高。记者随机登上了几路公交车进行全程考察，某些公交线路超长，有的到达40公里以上，跑一圈需要2个多小时，远远超过建设部的规定。除长时间精神集中外，公交司机还要开关车门、监督乘客投币刷卡、回答乘客问讯、为车上老年人服务等，这些都无形中加大了他们的劳动强度。此外，工作环境也比较艰苦。苏州公交车型档次低，部分破旧车辆缺乏助力装置，司机在拐弯打方向盘时需用很大力气，尤其是某些女司机一天工作下来胳膊酸痛，体力透支严重。据理解，近几年苏州公交车车况虽然在不停改善，但空调车比例还是偏低，仅占41%，半数以上司机要经受高温、寒冷的考验，尤其是夏季车厢闷热难耐，三伏天车内温度更高达50度以上。目前诸多公交司机的休息场所还存在休息难、吃饭难、上厕所难等问题，诸多女司机更是不敢多喝水，数年的辛劳，不少人落下了肠胃病、腰肌劳损等职业病。精神压力重作为窗口行业，公交行业受关注程度越来越高，司机的一言一行都在乘客的监督之下，司机的心理压力尤其大。目前有关苏州公交司机的投诉平均每天在13起左右，给他们带来了严重的心理压力。而伴随私家车和电动车的迅速增长，中心城区公交车辆的行驶速度和准点率逐年下降，公交司机面对企业考核和乘客的期待，心里一直处在焦灼状态。部分乘客对公交司机工作不理解，有时出现辱骂甚至殴打。今年3月8日苏州一公交司机就无辜被酒醉小伙群殴，11月苏州一公交女司机更是被超车不成的私家车主打晕倒在方向盘上。目前，苏州市区每天有130万人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33万人次。自苏州实行70周岁以上老人免费乘坐公交以来，高龄卡的办卡量和刷卡量逐年上升，老人车厢事故也逐年上升，高龄老人公交出行的增多给司机也带来很大的精神承担。这些都是导致公交司机纷纷离职的原因之一。苏州交通局有关负责人在接受记者采访时直言不讳地讲，苏州某些工作条件相对很好、收入丰厚的外资企业，“吸”走了诸多公交驾驶员。公交企业已经成了“摇篮”。财政投入局限性据理解，公交行业是一种对安全性规定非常高的特殊行业，每一名驾驶员要想独立开上公交车，必须通过严格的培训，这当中至少需要6至8个月的培训，考核合格后需要2到3个月的实习跟车，因此如今的尴尬就是，培训速度跟不上需求速度和流失速度。早在去年初，苏州市十四届人大二次会议上，31名代表联名提交的《有关加紧实行公交优先战略的议案》被列为大会议案，并经市第十四届人大常委会第十次会议审议通过，交市政府组织实行。不过，如今一年多的时间过去了，苏州公交优先战略仍然不容乐观。苏州市客管处有关负责人表达，公交优先战略包括四个优先：规划建设优先、政策优先、路权优先和政府财政投入优先。路权优先是基础，都市道路设施必须向公共交通倾斜，同步对非公共交通予以限制；财政投入是保证，公交是公益性事业，必须由政府来为公交兜底。苏州公交发展规划（规划）未来看点一：

公交路权得到深入保障将开辟更多公交专道

据市交巡警支队秩序管理科赵盛华科长简介，国内某些都市发展公交优先，诸多都是通过施工建设，开辟专用公交车道来实现的。作为一种拥有25历史的古城，苏州不也许完全照搬这样的做法。在既有的条件下，要实现公交优先，除了引导市民的出行方式外，作为交通管理部门，寄但愿通过发展公交专用车道、限制私家车路权等一系列措施来保证公交优先战略。

●开辟更多的专用车道。据简介，目前本市已在人民路、现代大道部分路段、竹园路等路段开辟了公交专用车道，这也包括了运行一年多的公交快线1号线。未来设想在市区开辟更多的公交专用车道，以保证公交路权。

规划：近期结合东环路施工建设，交管部门已经有计划在东环路、杨枝塘路至现代大道路段以及各个路口设置专用公交车道。此后，包括西环路、南环路等多条路段在内，也有设置公交专用车道的设想。

●私家车限制性通行。交管部门将通过在中心城区禁行信号灯优化配置、增长可变车道、私家车禁左禁右等交通管理方式，限制私家车在中心城区的通行。

规划：在目前中心城区无法开展大规模道路改造的前提下，公交优先必然会对私家车通行起到限制作用。未来交管部门设想，将在路口通过信号灯配置、可变车道分流、私家车禁左禁右等方式，保证公交车的优先通行。

●打通关节点。经交警部门调查，目前市区道路范围内有22处交通节点。在这些拥堵点，公交车相比私家车更轻易受堵。

规划：针对市区范围内的22个交通节点，交管部门将结合都市基础设施改造，通过道路拓宽、改造等方式，改善22个节点的交通状况。

未来看点二：

排放不达标车辆将逐渐淘汰575辆车明年3月前换心脏

截至底，本市机动车保有量到达177万辆，其中有8.16万辆属于高污染车，中间也有部分是排放不达标的公交车。公交车的黑烟问题，一直困扰着管理部门，而对于市民而言，这样的公交出行质量也是无法令人满意的。昨天记者理解到，到明年3月份，公交车冒黑烟的问题将被妥善处理。

●575辆车更换“心脏”。目前市区范围内共有2791辆公交车，其中有800多辆是7月1日后来购置的，符合国3排放原则。而大部分车辆，其排放原则要低于现行的国3原则。目前，本市已开始对575辆国2排放发动机的公交车进行发动机置换，统一换成国3排放原则的发动机。这项工作，将在明年3月1日完毕。

●其他车辆发动机大修及改造。此外本市于-购置的国2排放原则的公交车以及部分国1排放原则的公交车，开始了发动机大修工作。以及进行包括涡轮增压器改造、加装油水分离器、发动机点火器改造等3项改造工作。这项工作，也将在明年3月1日前到位。

未来看点三：

公交线网深入优化公交快线总数将达6条;

截至今年8月底，本市公交线路已到达232条，总里程达5101公里。今年以来新增、更新公交车140辆，上六个月公交客流达2.5亿人次，平均日客流量达135万人次，公交卡日均刷卡33万人次，每天有19万人次享有优惠、免费乘车。

但与此同步，古城区公交车平均运行时速去年仅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰时段时速更低于10公里，准点率仅为55%，甚至跑不过自行车。在这种前提下，对公交资源进行优化配置的需求成为必然。

规划:★增长公交快线。在原有公交快线1号线的基础上，今年年终公交快线2号线也将运行。根据规划，未来苏州市区的公交快线将不少于6条。★既有线路优化配置。未来将有99条线路得到优化调整。某些过于长线的公交线路将被截短，以减少市民等待时间。在城区主干道，减少部分线路的密度，减少反复系数。同步，加密新的居住区、新城区以及农村地区的公交线路，提高这些区域居民乘坐公交的以便度。

未来看点四：

增长公交场站建设15条公交线将对接沪宁城铁

与公交线路的优化配置以及新增相对应的，是公交的场站建设。怎样在有限的空间里对场站进行合理地布局，怎样在既有站点的基础上，更好地为市民提供服务，这成为了未来公交场站建设的重点。市区动工建设了第五和莲花两个公交车保养场，汽车南站、火车站等15个首末站、换乘枢纽站，新建公交候车亭540只，更新公交候车亭55只。

规划：★未来包括园区、相城、吴中、高新区在内的4个区将建成包括莲花保养场、望亭、甪直、浒关等在内的450处公交场站。★，将建成包括汽车南站枢纽站、广济路首末站、玻纤路等在内的19项公交场站项目，其中包括与沪宁城铁接轨的15条公交线路，以及与轻轨一号线接轨的苏州乐园、人民路、星湖街、星港街等6个换乘枢纽站。

未来看点五：

公交服务将深入到位电子站牌2至3年覆盖市区

目前各公交线路上平均日客流量达135万人次，到，估计这个数字将到达200万人次以上。怎样愈加人性化地服务市民，是公交车运行的重要使命。

规划：★减少市民等待时间。未来进入中心城区的公交班车，最大发车间隔不超过12分钟，发车准点率不低于90%。首班车最晚不超过早上5点30分，末班车不得早于晚上12点，要让乘客满意度到达85%以上。★在既有的GPS系统、公交调度系统、行业监管系统以及公交信息公布系统基础上，还将在市区大面积推广公交电子站台，以满足乘客对于公交信息的需求。目前公交电子站台的方案已经初步定下，即将在三香路、石路地区、凤凰街、临顿路等市区重要干道上首批运用，估计在12月底投入使用，并计划用2-3年的时间在市区大面积覆盖。处理详细方案1。明确政府职能，强化市场机制公交是一项公益性的事业，它需要政府的宏观调控和统筹安排，同步也需要适应市场机制，引入竞争。在市场经济运作下，公交要发展，不仅是公交企业自身的问题，还与政府的政策及所能提供的环境有关，“公交优先”已成为都市交通的发展趋势，政府部门必须在多方面予以支持，如都市建设、土地运用方面优先考虑，提供良好的道路交通设施，控制个体机动车的发展规模和速度，对公交企业在财政、税费上予以一定的优惠等等，总之，政府必须明确职责，宏观上把握未来都市发展定位，顺应市场运作规律，为公交发展提供良好的外部发展环境。2．建立合理稳定的公共交通设施建设资金渠道苏州地区经济较发达，但公交建设资金仍然是一种棘手的问题。为了保证公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金作为公交的经济后盾，考虑苏州地区的实际状况，基金来源可依赖整个社会，多渠道筹集，重要有如下几种方面：

政府予以合适的财政投入。公共交通设施的资金投入属于都市基础设施的建设费用，同步，鉴于“长三角”地区都市小汽车飞速发展的趋势，可以考虑引进德国的做法，对小汽车使用者收取一定的燃油税费来作为公交补助基金。

政府予以公交企业优惠政策，运用经济、行政的手段，调整票价、减免税费等，通过政策扶持保证公交企业生存和发展。

苏州地区经济发达，采用民间集资方式来获得公交发展基金也是十分可行的，如采用BOT融资方式，BOT融资方式是一种新型的投资方式，由政府和私营部门的项目企业签订协议，由项目企业完毕建设工作，并在一定期限内享有权利，回收投资，获得效益，协议期满后，项目产权免费转让给政府。BOT投资一般所需资金较大，这就需要实力雄厚的项目企业，苏州是我国经济实力最强的地区之一，并且是外商经济较发达的区域之一，完全具有这个条件。3加强公交企业的调度与管理，提高科学管理手段公交企业运行管理与调度的好坏，直接影响到公交发展的好坏。在这首先要处理两个问题：一是实现各线路车辆的动态优化配置，充足发挥公交运力；二是制定突发事件下（例如雨雪天）的行车调度计划，使公交车能在多种不利条件下继续提供良好的服务。这就需要运用首末站调度信息、运行报表历史数据等，通过有关软件的分析，作出实时客流预测，从而提供优化的运行调度方案和措施。条件成熟时可以引进车辆自动定位系统（AVL）的实时调度优化系统，从而对车辆的运行进行持续的监控。地区在公交运行调度管理方面，需要深入引进国外先进的通讯、信息和决策技术，以更好的实现对公交车的动态实时管理。4改善公交网络构造有关专家曾将常规公交网络分为如下四种基本的联接构造：单通道、单枢纽、多枢纽、分叉式。在最简朴的网络构造下，当公交网络不分层时，单枢纽构造的点可达性（点可达性的定义为该点需要通过多少弧段可以与图上所有其他的点连通）最高，网络效率也最高。多枢纽构造次之。在公交网络分层时，多枢纽的网络效率增长速度最快。因此，单枢纽和多枢纽构造都是比较优良的构造。苏州地区公交网络构造可以采纳这种分层次的思想，根据都市道路交通规划设计规范，都市道路等级级配为：迅速路︰主干道︰次干道︰支路＝1︰2︰4︰8，根据这种思想，可以将都市公交线路分为如下几种：（1）公交主干线：大运量客车、高发车频率、服务于主干道路、次干道路或公交专用线。（2）公交次干线：大中运量客车、中等发车频率、服务于主干道路、次干道路。（3）公交支线：中小运量客车、低发车频率、服务于次干道路及支路。并实现公交线路等级级配优化，据有关专家的推荐值为：主干线︰次干线︰支线＝1︰2︰4。苏州应发展包括以市中心为枢纽的单中心放射状公交网