近地警告系统(GPWS)和飞行安全

#形所引起的危险是用整体实心的琥珀色来显示。在警戒级警告之前的红色光点所显示的地形强调地形的足够高度，对于警告级的警告，飞机前方地形所引起的危险是用整体实心的红色来显示。如图8所示。TCF警戒或任何基本的GPWS警戒发生时不会显示地形。机长和副驾驶可以人工选择地形显示，以便在离场或进近时监视地形。为了确保地形信息可用，当前视警戒发生时，系统会自动显示地形。如果当前视警戒或警告启动后，机长或副驾驶的地图显示没有选择显示地形的话，地形就会自动在两个图显示器上显示。当警戒启动时，如果一个地图上已经显示地形的话，它将不会在另一个地图上自动显示。EGPWS警告、驾驶舱效应为了简化机组与新一代的EGPWS警戒功能之间的联系，前视警戒或警告和TCF警戒的驾驶舱音响和目视效应与现行的GPWS警戒或警告几乎是一致的，因此驾驶员的反应是一样的。警戒级警告(CautionAlert)琥珀色的近地警告灯亮与现行的GPWS警戒信息一样。地形显示和特定的地图通告显示是新一代EGPWS特有的，音响警告为CAUTIONTERRAIN。如图9所示。警告级警告(WaringAlert)音响警告，红色的主警告灯亮和红色的PULL—UP灯亮与现行的GPWS的警告信息是一样。如图10所示。地形显示和特定的地图通告显示是新一代EGPWS特有的。TCF警告(TCFAlert)对于TCF警告驾驶舱的反应是听到TOOLOWTERRAIN语音警告和琥珀色的近地警告灯亮(红色的PULL—UP灯亮/仅B737).这些指示与现行的GPWS警戒级警告是一样的。机组程序如果警告发生在白天飞行，能见气象条件(VMC)并且机组能够通过目视判断没有危险存在，可以不考虑这种警告，只作为警戒，否则按照提供的警戒，TCF或警告程序来做。警戒或TCF警告检查飞行轨迹并按需修正轨迹。如果地形条件受到怀疑，机组应执行避开地形(TerrainAvoidance)的机动程序。警告级警告(WarningAlert)立即执行避开地形机动程序直到驾驶舱指示飞机已经离开地形。避开地形机动程序所使用的前视PULL-UP警告和现在的GPWS依据无线电高度所提供的PULL-UO警告是一样的。CFIT事故是导致商用喷气飞机人员伤亡从数最多的事故。希望新一代EGPWS能像70年代中期的GPWS一样有效地减小事故的发生。EGPWS的前视警戒级和警告级警告可以比GPWS系统更早地提供警告。另外，它的地形显示功能可以帮助驾驶员了解周围的地形环境，有效地避免触地的危险。EGPWS将成为波音飞机的标准设备，它是驾驶舱的新技术，它能为回避地形发出预警，地形显示提供给驾驶员更好的形势意识，同时现有的GPWS方式仍然有效。虽然EGPWS在GPWS基础上有了很大的改进而且在飞行中也有了非常显著的效果，但是EGPWS也有几点缺陷。(一)方式5被抑制后只有飞机下降到30英尺以下或再次爬升到1000英尺以上或者起落架再次收起放下，才能重新预位。但是存在某种情况方式5不能重新预位，例如：一架飞机的机组被要求目测低着陆，它进近时就处在下滑道以下，它的方式5就有可能出现警告，这时机组会抑制方式5的警告。当飞机在30英尺以上不能对正跑道，机组会复飞，它会再一次做进近，如果它复飞起来的高度不超过1000英尺（尤其是机动性较好的小型飞机），方式5的抑制就不能重新得到预位。它再次做目测低着陆时，方式5不能提供警告。假如这时天气条件比较恶劣，很可能出现CFIT。飞机在进行一次进近时，在1000英尺至30英尺的高度中飞机只需要2至3分钟，我的建议是方式5重新预位的条件应该有一时间限制，例如为4分钟，以上所述的那种情况就不会再发生。那么方式5就应该在起落架收起或再次放下，爬升至1000英尺以上或者抑制超过4分钟，满足以上任意一种条件时都应被重新预位，这样就会弥补这一不足，以免造成CFIT。（二）警告语音的语言和人的交流障碍也是一大缺陷。例如：1993年11月13日，中国北方航空公司MD-82型B-2141号飞机执行沈阳一北京一乌鲁木齐航班任务，在乌鲁木齐机场进近中坠毁。这次事故的直接原因是左座调错了高度表，盲目下降高度所至；但机组听不懂GPWS警告也是重要原因。该机于14:51:28建立了盲降，进入自动飞行。由于左座误认为高度高，继续下降，使飞机低于下滑道。14:51:56由于低于下滑道过多，GPWS给出了“GLIDESLOPE”（下滑道）语音警告。但机组没有采取任何措施。在14：52：15又出现了“PULLUP”语音警告。驾驶舱里的四名机组成员听到警告后，有人问“啥玩意儿”；左座问“PULLUP怎么回事”，机械员说“小心点”。可见当时都没听懂是什么意思。他丧失了最后一次避免事故的机会。虽然这次事故的主要原因是机组的飞行理论不扎实，但是假如警告出现的是“请拉起来，请拉起来”我想机组可以得到充分注意的，这次事故是可以避免的。不同的文化背景不同的语言本身就是一种不安全的因素，现在国内的大部分航空公司的警告语音是英语，但是我国的民航飞行员的英语水平不是很高，英语的警告语音很可能成为一种不安全的因素，上面的例子可以得到证实，我建议把警告语音改成飞行员的母语，这样可以除掉语言障碍这一不安全因素。同时提高飞行员的英语水平也尤为重要。随着GPWS的完善,CFIT的发生越来越少，希望GPWS进一步的完善，发挥GPWS对保障飞行安全所起到的积极和重要的作用，来提高飞行安全裕度减少飞行事故。小结本文介绍了GPWS的原理和警告方式以及它的缺陷，还有针对它的缺陷而设计的EGPWS的一些新功能及原理。我希望大家通过本文对GPWS和EGPWS有更进一步的了解，在飞行实践中发现它的不足，使它进一步完善尽可能减少CFIT，确保飞行安全。本文在写作过程中得到了徐亚军老师的细心指导，在此特别感谢!参考文献1992年《近地警告系统》张进德编国防工业出版社飞行安全文选》（十四）飞行安全与人为因素专辑1998年地形辅助导航技术》刘徐德主编电子工业出版社1994年民用航空飞行事故汇编》（五）中国民用航空总局编印1996年AIRLINER》1997（APRIL-JUNE）1997（JULY-SEPTEMBER）1992年《CUSTOMERSERVICESDIVESION》BOEING737OPERATIONMANUAL》《AIRLINER》1997年第三期《EnhancedGroundProximityWarningSystem》国际航空》1998年第3期，《预防可控飞行撞地事故的有效方法—增强型近地警告系统》民航经济与技术》1998年第6期，《增强型近地警告系统》大气数据计算机115伏400赫无线电

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