大秦铁路研究报告

大秦铁路研究汇报一、业务模式简朴大秦铁路是以煤炭运送为主的综合性铁路运，输企业，是肩负我国“西煤东运”战略任务规模最大的煤炭运送企业，重要运送内蒙古地区、山西省和陕西省的煤炭，大部分煤炭运往秦皇岛港和曹妃甸卸车。企业收购太原铁路局运送主业有关资产及股权后，原太原铁路局下属的运送主业站段所有进入上市企业。收购完毕后，企业独立经营大秦、同蒲、侯月等铁路干线和口泉、宁苛、介西等铁路支线的运送业务，独立面向市场、独立面对托运人自主经营铁路货品运送，客户群和市场均不依赖控股股东太原铁路局。大秦铁路企业管辖大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线，路网东起能源大港秦皇岛，西至黄河禹门口，北到煤都大同，南至古迹风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路营业里程2725公里。我国“西煤东运”重要通过北、中、南三大铁路运送通道完毕，其中北通道重要由大秦、朔黄、丰沙大、京原等条铁路构成，约承担“西煤东运”总运量的55%，其中大秦铁路和丰沙大线占到“西煤东运”铁路运能总量的43.8%，大秦铁路占全国煤炭铁路运量的16%。大秦线以2亿吨的运量成为北通道运能最大的专用通道，是我国“西煤东运”的积极脉。此外，大秦铁路企业持有朔黄企业41.16%的股权，中国神华能源股份有限企业作为第一大股东，持有朔黄企业52.72%的股份。朔黄企业重要负责运行朔黄、黄万铁路，重要承担神华股份下属神府东胜煤田等煤炭基地的“西煤东运”煤炭运送任务，其下辖朔黄铁路于年投入运行，是我国“西煤东运”第二大通道，其将陕北、内蒙古西部和山西的大型煤炭基地与渤海出海口联结起来，-年朔黄铁路货品运送量分别为1.33亿吨、1.35亿吨和1.49亿吨。朔黄铁路运行里程594公里，西起山西省神池县境内神池南站，与神朔线接轨，东至河北省境内的黄骅港口车场，是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路。其中来自于神府东胜煤田的煤炭运送占朔黄企业总运送收入的95%左右，货源具有充足的保障，运量逐年稳定增长，因此朔黄企业盈利水平相对于太原局运送主业资产受宏观经济影响较小，收益稳定。大秦铁路所辖线路状况线路名称起终站营业里程（公里）级别正线数目牵引种类铁路干线：大秦线（注1）韩家岭（不含）－柳村南658.00I级双线电气化丰沙大线大同－郭磊庄155.50I级双线电气化南同蒲线榆次—风陵渡478.60I级双线（注2）内燃北同蒲线大同—太原北335.50I级双线（注3）电气化京原线原平—灵丘184.60II级单线内燃太焦线修文—夏店190.80II级单线内燃侯月线侯马北—嘉峰150.60I级双线电气化侯西线侯马—禹门口76.10II级单线内燃石太线赛鱼—皇后园123.90I级双线电气化铁路支线：口泉线平旺－口泉9.80I级双线电气化宁岢线宁武－岢岚95.30I级单线电气化太岚线太原北—镇城底55.40II级单线电气化西山线太原北—白家庄23.60III级单线电气化/内燃兰村线汾河—上兰村12.70III级单线内燃忻河线忻州—河边39.70III级单线内燃介西线介休—阳泉曲46.90II级双线（注4）内燃枢纽线和联络线87.60合计2724.60二、业务具有一定的垄断性，之前鲜有竞争对手我国煤炭生产和消费的区域不平衡性导致了目前的煤炭运送格局，详细的运送格局状况在之前的研究材料中已经做了详细简介（见“煤炭运送格局”word文档）。目前晋陕蒙宁地区的煤炭外运铁路围绕山西境内的大同、太原、侯马枢纽形成了北、中、南三大运送通道。目前“西煤东运”线路梳理出发地线路中转目的地北通道蒙西集通线（内蒙古集宁—辽宁通辽）东北三省大准线（鄂尔多斯市准格尔旗—山西大同）大同大秦线秦皇岛京包线（包头—大同段）山西北部北同浦线（太原北—大同）大同大秦线秦皇岛丰沙大线秦皇岛港、天津港陕北包神铁路（陕西省神木县—内蒙古包头市）京包线（包头—大同段）大秦线秦皇岛港神朔铁路（陕西神木县—山西朔州市）北同浦线（大同—太原北）大秦线秦皇岛港朔黄线（山西朔州—黄骅港）黄骅港、天津港中通道山西中部、东南部京原线（太原—北京）北京秦皇岛港、天津港石太线（太原-石家庄）德州—济南青岛港太焦线（太原—焦作）长治北-邯郸-济南青岛港南通道山西中部、西南部侯月线（山西侯马—河南省济源市）侯马-月山-新乡-荷泽-兖州日照港侯西线（山西侯马—陕西西安）陇海线连云港西康线（陕西西安—陕西安康）安康宁西线（陕西西安—江苏南京）南京注：红色实线为大秦铁路原有线路，绿色实线为太原局重要资产和朔黄铁路资产，桔色虚线为未来的重要煤运通道。从“西煤东运”的三大铁路运送通道线路来看，大秦铁路企业的重要铁路干线线路和支线是“西煤东运”的必经之路。以西煤东运的运能数据来看，大秦铁路所辖线路运能占比到达了83%（朔黄线按41.16%持股比例计算），因此可以说大秦铁路在“西煤东运”的业务中基本处在垄断地位。近两年西煤东运铁路运能（单位：百万吨）北通道运能666705丰沙大5060集通3640大秦400405朔黄180200中通道运能128130京原2020石太9090太焦1820南通道运能120120候月120120合计运能914955从潜在的竞争对手而言，短期来看公路运送、新建铁路分流大秦铁路业务的重要力量。不过由于公路运送在竞争力方面和铁路无法相比，因此短期而言新建铁路的投入运行也许对大秦铁路的业务会产生一定的分流影响。实际上大秦铁路北边和南边同步正在修建两条新的铁路，北边铁路线从包头至唐山，南面铁路线从山西吕梁至山东日照，与此同步，一条蒙西至华中的铁路线也在规划中。未来西煤东运新增铁路运能铁路项目性质建成时间目前运量（）未来运量（亿吨）新增运能（亿吨）包头—唐山在建022吕梁—日照在建022蒙西—华中规划022合计6在建和规划中的3条铁路将是未来大秦铁路最有力的竞争者，只是在前后它们才可以参与到竞争中来，因此在此之前大秦铁路的业务量的持续性是不成问题的，大秦铁路的优势地位都难以发生大的变化。并且尚有一种问题旧是新建铁路假如执行大秦铁路的运费原则的话，新铁路是无法和大秦铁路进行竞争的。由于新建铁路有关财务数据很难获得，这里引用中金企业的测算成果，其中两条在建铁路的运量在1亿吨的状况下是亏损的。（费率参照大秦铁路，每吨公里0.0871元）山西中南部通道（人民币百万元）1亿吨运量2亿吨运量鄂尔多斯-张家口-曹妃甸铁路（人民币百万元）1亿吨运量2亿吨运量营业收入8,78017,559营业收入7,12714,254-运量（百万吨）100200-运量（百万吨）100200-货运周转量（百万吨公里）100,800201,600-货运周转量（百万吨公里）81,824163,648-平均运距（公里）1,0081,008-平均运距（公里）818818-运价（元/吨公里）0.0870.087-运价（元/吨公里）0.0870.087营业成本-5,036-8,077营业成本-3,850-6,501-折旧（机车车辆）-969-1,937-折旧（机车车辆）-969-1,937-折旧（线路及其他）-1,996-1,996-折旧（线路及其他）-1,200-1,200-其他变动成本-2,072-4,144-其他变动成本-1,682-3,364%收入23.6%23.6%%收入23.6%23.6%营业税金及附加-290-579营业税金及附加-235-470%收入3.3%3.3%%收入3.3%3.3%管理费用-733-1,467管理费用-595-1,191%收入8.4%8.4%%收入8.4%8.4%财务费用-2,882-3,270财务费用-2,882-3,270营业利润-1624,166营业利润-4362,822营业利润率-1.8%23.7%营业利润率-6.1%19.8%利润总额-1624,167利润总额-4372,822减：所得税--1,042减：所得税--706%有效税率25.0%25.0%%有效税率25.0%25.0%净利润-1623,125净利润-4372,117净利润率-1.8%17.8%净利润率-6.1%14.8%资料来源：中金企业据有关资料，目前我国修建时速300公里以上的高速铁路，每公里造价约1.5亿元；时速200公里以上客运专线每公里造价为6000万－1.5亿元；时速160公里以上的双线重载铁路每公里造价为2600万－4500万元；时速低于160公里单线铁路为1000万－5000万元；复线改造为1000万－3500万元，且山区铁路的修建成本最高可达平原地区的3倍。根据以上新建铁路项目的里程和投资规模来计算的话（详细数据在附注材料里），保守估计每公里的造价都在7000万元以上。我们把大秦线和朔黄线两条重要线路按照每公里7000万元的原则，其他的采用双线重载铁路每公里造价3000万（2600万和4500万元的平均数为3350万）、单线铁路造价采用保守的万（1000万和5000万元的平均数为3000万），最终计算大秦铁路的总重置成本为1157亿，和目前大秦铁路的市值相称，当然这个估计是最为保守的数据。线路名称营业里程（公里）正线数目牵引种类每公里重置成本（万）总重置成本（万）铁路干线：大秦线（注1）658.00双线电气化7000.004606000.00丰沙大线155.50双线电气化3000.00466500.00南同蒲线478.60双线（注2）内燃3000.001435800.00北同蒲线335.50双线（注3）电气化3000.001006500.00京原线184.60单线内燃.00369200.00太焦线190.80单线内燃.00381600.00侯月线150.60双线电气化3000.00451800.00侯西线76.10单线内燃.00152200.00朔黄线（41.16%）244.49双线电气化7000.001711432.80石太线123.90双线电气化3000.00371700.00铁路支线：口泉线9.80双线电气化3000.0029400.00宁岢线95.30单线电气化.00190600.00太岚线55.40单线电气化.00110800.00西山线23.60单线电气化/内燃.0047200.00兰村线12.70单线内燃.0025400.00忻河线39.70单线内燃.0079400.00介西线46.90双线（注4）内燃3000.00140700.00枢纽线和联络线87.60合计2969.0911576232.80资料来源：大秦铁路招股阐明书；大秦铁路公开发行企业债券募集阐明书附注资料：山西中南部煤炭外运通道（吕梁—日照）：该铁路线从山西吕梁到山东日照港，目前正在修建，有关信息如下：山西中南部铁路通道线路全长1260公里，西起山西兴县瓦塘站，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，路过山西、河南、山东3省12市，终点为山东省日照市，其中山西、河南、山东3省境内分别为579公里、255公里和426公里。这条铁路设计原则为国铁Ⅰ级、双线电气化，设计时速120公里，设计年运能力2亿吨/年，客车15对/日。项目总投资998亿元，建设工期为4年半，估计竣工。山西中南部铁路通道地处华北地区南部，将在山西吕梁市与太(太原)中(中卫)银(银川)铁路相连，东至山东沿海港口，形成一条新的煤炭能源运送动脉，也是中国东西向路网干线铁路之一。设计运量2.6亿吨，其中近期1.5亿吨，中期2亿吨。包头—唐山铁路线：从内蒙包头到集宁再到河北张家口，再从张家口到唐山的铁路同步在修建，有关信息如下：新建张家口至唐山铁路线，起自集宁至张家口铁路的孔家庄站，经河北省张家口市、唐山市，终于曹妃店北站，正线全长525公里，总投资400亿元，建设工期4年半。线路技术等级为国铁Ⅰ级、双线电气化。内蒙古自治区发改委的消息说，张家口至唐山铁路的建设，将连通正在建设的集宁至张家口铁路、集宁至包头铁路三四线和拟建的准格尔至张家口新线、正蓝旗至张家口铁路，形成内蒙古西部和东部地区煤炭外运下海新通道。蒙西—华中铁路：该项目起于内蒙古浩勒报吉（东胜至鄂托克前旗之间），经乌审旗后进入陕西省靖边、延安北、韩城北，经山西运城、河南三门峡、湖北襄樊、湖南岳阳后止于江西吉安，全长约1860公里，总投资约1598亿元。该铁路拟按照以煤炭为主、大能力、跨区域运送通道建设，采用国铁Ⅰ级、双线、电气化原则。建成后满足远期年货运2亿吨、日开行客车20对的能力。三、盈利模式清晰，运能和运价决定企业营收增长。大秦铁路的盈利模式比较清晰，影响该企业收入的两大原因，一是运能，二是运价。1、目前运能不能满足市场需求，不过铁路整体运能的供应存在一定的瓶颈，大秦铁路运能尚有提高空间。供应方面，大秦铁路的重要货源来自内蒙古、山西和陕西，根据国家煤矿安全监察局记录数据，三省煤炭年产量分别到达7.9亿吨、7.4亿吨和3.6亿吨，占我国原煤产量的58.33%。伴随山西和内蒙古煤炭整合的结束，煤炭产能将会有所增长。从需求端分析，华北、华东、、华南、地区的煤炭需求缺口则重要通过西煤东运和国外进口两种途径来满足。，华北、华东和华南的需求缺口分别为4.6、3.9、2.0亿吨，合计10.5亿吨，而我国煤炭进口总量也仅为1.66亿吨，假设进口煤炭所有被以上三地区消化，需求缺口仍然高达近9亿吨，这需要西煤东运来处理。而大秦铁路的煤炭运送量为5.6亿吨。因此，目前来看华北、华东以及华南三地的煤炭需求缺口仍然要依托西煤东运，并且在之前，既有西煤东运线路运能扩张能力将非常有限，西煤东运中面临的铁路运力局限性问题仍然是最重要的瓶颈，也就是说在新建铁路未能投入运行带来新增运能之前，大秦铁路是难以满足市场对于西煤东运的需求的，唯一的措施就是提高自身的运能，运能的提高随之带来的就是业务量的提高和营业收入的增长。在的年报中，企业管理为提高货运能力提出了如下方略：“着力提高大秦线运送组织水平，加紧推进货车车型统一，优化机辆检修模式，加速机车车辆周转。实行挖潜提效战略，增长重载列车开行对数，压缩列车线条，2万吨、1.5万吨平均追踪间隔时间压缩至13分钟以内，万吨列车压缩至10分钟以内。”根据往年的运行数据，我们可以看出某些趋势。大秦线运行数据合计完毕（万吨）日均运量（万吨）日均开行重车（列）其中：2万吨列车1.5万吨列车单元万吨列车组合列车34025.5093.2085.8029.800.0016.4039.6033016.9090.5090.0045.000.008.0037.0040504.00110.9788.3048.704.809.3025.50货车周转时间（天）货车静载重（吨）2.2373.92.1274.51.9370.8资料来源：大秦铁路、年报；大秦铁路公开发行企业债券募集阐明书虽然在不考虑对既有铁路进行扩能改造的状况下，大秦铁路目前仍然可以通过提高重载列车的比例来提高运力。至3年间，大秦铁路通过提高2万吨列车的发车频率，压缩单元万吨列车和组合列车的发车频率，使得日均运能从的93.20万吨提高到110万吨。，大秦铁路还新增了1.5万吨列车。因此，通过提高2万吨和1.5万吨列车的发车频率，大秦铁路运能仍然有提高的空间，不过提高幅度不会很大。此外在货车周转时间和货车净载重的效率也在不停提高，（货车净载重下降是由于大秦铁路收购太原铁路局重要资产），当然未来能否继续提高不能确定。假如对既有铁路进行扩能改造，也能提高运能，不过时间周期相对长某些，并且需要大量的资本支出，改造的效益难以预测。2、国内运价受政策管制，一般货品运价基本处在逐年上调的趋势，煤炭运价受制于政策。我国铁路运送收费重要包括运价（包括运行价格和铁路建设基金）和杂费。运行价格包括旅客票价和货品、包裹、行李运价，资费原则由发改委与铁道部拟订，报国务院同意。国家铁路基本上执行全路统一运价，但在特定线路实行特定运价，特定运价包括临时运行线实行的临管运价及部分特定运送产品实行的特殊运价，均需要铁道部提出提议，报国务院同意。铁路建设基金是经国务院同意，从货品运费中提取出来专门用于铁路建设的政府性基金，由企业向客户收取后，上缴铁道部统一用于国家铁路建设。杂费为与旅客、货品运送服务有关的费用，如取送车费、货品暂存费等，资费原则由铁道部规定。地方铁路的运价和杂费由地方政府审批，合资铁路运价，国家铁路控股的由发改委审批，地方控股的由地方政府审批。（1）大秦铁路货品运送业务的收费方式和价格原则我司向客户收取的货品运送费用包括三部分：铁路货品营运收入、铁路建设基金和货运杂费收入。其中铁路货品营运收入、货运杂费收入为我司的主营业务收入；铁路建设基金是政府性基金，由我司收取后统一上缴铁道部，不属于我司的收入。a铁路货品营运收入营运收入的收费原则：货品营运收入=基价1收入+基价2收入（或煤炭特殊运价收入）+电气化附加费收入。基价1收入按吨数计价，基价2收入（或煤炭特殊运价收入）和电气化附加费收入按运送吨公里计价。目前，大秦铁路按如下收费原则获得货品营运收入：大秦铁路煤炭营运收费原则注：发送站和抵达站均在大秦线、丰沙大线本线、京原线本线的煤炭不收取基价1;大秦线、丰沙大线、京原线运送煤炭不合用基价2；除大秦线、丰沙大线、京原线外，其他线路均不合用煤炭特殊运价。资料来源：大秦铁路公开发行企业债券募集阐明书根据煤炭运行收费原则，大秦线、丰沙大线以及京原线营运收入=煤炭特殊运价收入+电气化附加费收入=0.0871元/吨公里；根据中国神华招股阐明书的资料，大秦铁路持股41.16%的朔黄铁路的煤炭运价是0.12元/每公里。大秦铁路非煤炭货品营运收费原则资料来源：铁道部货品单位重量的运费计算措施如下：整车货品每吨运价＝基价1＋基价2x运价公里零担货品每10于克运价＝基价1+基价2x运价公里集装箱货品每箱运价＝基价1+基价2x运价公里国务院已同意大秦铁路可实行运价浮动机制，详细浮动措施、浮动幅度、浮动运价报发改委同意，不过目前为止大秦铁路还尚未向发改委申请实行运价浮动机制。b铁路建设基金我司根据国家的规定，对运送的部分货品（如煤炭、焦炭、水泥、非金属矿石及钢铁等）收取铁路建设基金，按0.033元/吨公里计费。铁路建设基金收入不归我司所有，需统一上缴国家。c货运杂费收入我司向客户收取的货运杂费所有作为我司的货运杂费收入。我司根据客户需求向其提供取送车、货品暂存等服务，并根据铁道部有关规定向客户收取费用。（2）、大秦铁路客运业务的收费方式和原则铁路旅客运送由开行担当列车的铁路运送企业作为承运方一次获取所有旅客票价收入。铁路旅客运送向旅客收取的资费重要包括铁路客运运价和客运杂费。a客运运价客运运价即旅客票价，其原则由国家同意。在国家基本客运运价基础上，铁路运送企业可以根据其提供的迅速、空调等附加服务以及不一样季节收取一定幅度的浮动运价。b客运杂费客运杂费原则由铁道部同意，包括列车补票费、行李打包、装卸费、携带物品暂存、搬运费等承运企业为旅客运送提供延伸服务而收取的费用。（3）铁路运价的调整虽然铁路运价受到国家政策管制，不过有关部门每年也会对运价进行调整，从至今，普货运送价格每年都会有不一样程度的提高，不过幅度在不一样年份会有所区别，整体上呈上涨趋势。一般在通胀压力的较大的年份，运价上调幅度较小，如、。普货价格历年调整从大秦铁路业务量数据来看，大秦铁路完全货品周转量3299亿吨公里，其中煤炭周转量2864亿吨公里，非煤炭货运周转量435亿吨公里，非煤炭货运周转量占比为13.47%，一般货运运价上调对大秦铁路整体营业收入的增幅影响十分有限，因此煤炭运价的上调才是影响营收的关键原因。由于煤炭运送的特殊性，至今，大秦铁路重要线路的煤炭特殊运价收费原则一直未作调整，而电气附加费原则则是自1999年以来就从未变动，大秦铁路营业收入的增长基本都是依托运能的提高来实现的。近些年工业用电价格、燃油价格以及人工费用涨幅较大，铁路部门的成本压力也越来越大，从铁道部门目前的财务状况来看，上调运价的动力是存在的。由于受政策管制，大秦铁路线路的运价水平一直是低于其他铁路的，以大秦铁路收费原则，目前新建铁路在运送量达不到一定规模之前是很难实现盈利的，因此铁路部门放开价格管制之后，运价应当尚有提高的空间，不过这取决于政策。大秦铁路业务完毕量（同口径）比上年同期增减旅客发送量（万人）5,4455,0268.3%货品发送量47,63540,75516.9%其中：煤炭40,09433,70219.0%货品抵达量32,53130,5586.5%其中：煤炭27,18124,8769.3%货品运送量73,44364,73413.5%其中：煤炭56,05047,45518.1%货品周转量（亿吨公里）3,2992,72021.3%其中：煤炭2,8642,31423.8%大秦线运送量40,50433,01722.7%资料来源：大秦铁路公开发行企业债券募集阐明书四、估值相对于全球铁路企业存在足够的折价空间铁路可比企业估值表（-10-24）企业币种股价市值(USDm)市盈率(X)净资产收益率(%)现金分红收益率(%)EEEEEEA股铁路上市企业大秦铁路*CNY7.6817,90711.09.18.518.517.016.54.64.64.6H股铁路上市企业广深铁路*HKD2.583,40010.58.67.66.16.97.54.14.95.4国际铁路上市企业亚洲地铁企业HKD25.0518,62811.914.717.410.88.06.32.42.72.8EastJapanRailwayJPY4,61524,23824.013.715.94.27.36.52.42.42.4CentralJapanRailwayJPY670,00018,9149.910.610.011.610.710.21.31.31.3WestJapanRailwayJPY3,3158,70518.316.817.85.25.65.22.42.42.5HankyuHoldingsJPY3325,54223.219.917.23.84.55.11.51.51.5ContainerCorpofIndiaINR9882,56914.615.214.019.019.017.41.61.91.8SMRTCorpSGD1.832,18617.317.417.920.519.819.54.64.64.5平均值17.015.515.710.710.710.02.32.42.4中值17.315.217.210.88.06.52.42.42.4北美洲UnionPacificUSD96.9646,83917.414.812.516.117.018.61.41.92.1NorfolkSouthernUSD70.924,65717.513.912.414.216.516.62.02.32.5CSXCorpUSD21.8623,94316.013.011.317.921.022.21.52.12.3CanadianNationalRailwayCAD75.0433,32216.615.814.118.719.419.11.41.71.9CanadianPacificRailwayCAD58.789,89515.218.113.413.711.012.51.81.92.0平均值16.515.112.716.117.017.81.62.02.2中值16.614.812.516.117.018.61.51.92.1全球铁路平均值16.614.913.712.712.913.12.22.52.6全球铁路中值16.314.813.714.013.614.51.92.22.3从市盈率、净资产收益率以及现金分红收益率比较，大秦铁路都具有足够的优势。大秦铁路预期市盈率只有9.1倍，而全球铁路平均预期市盈率则是14.9倍，因此从估值上大秦铁路存在较大的折价空间。五、财务分析至，大秦铁路的营业收入和净利润都保持平稳增长，不过企业的销售毛利率和净利率水平却不停下滑。通过度析企业重要成本项目占营业收入的比重，可以看出企业毛利率水平的下降重要是由于人员费用、客运服务费用和供热供暖费用的占比增幅较大，这三项成本在出现大幅增长，不过在三项费用占比趋稳。此外从几项占比较大的成本项目来看，材料、电力及燃料、折旧基本维持在稳定的水平，虽然近年来电力及燃料价格涨幅较大，不过该项目占营收比并没有出现大幅上升，这阐明企业有一定的成本控制能力。而企业净利率水平的下滑则重要是由于财务费用大幅增长导致的，企业为购置HXD

型机车及C80B

型专用货车，于年12月10日和年12月23日分别完毕第一期75亿元5年期和第二期60亿元3年期发行，票面利率分别为4.79%和4.18%。企业在收购太原铁路局主业资产时向银行借款112亿元，此外企业在8月份还发行了40亿元2年期企业债用来偿还即将到期的短期银行贷款，同步企业还将继续发行40亿元2年期企业债用来偿还短期贷款。截止到9月30日，大秦铁路的资产负债率为36.11%，短期借款为19.5亿元，应付债券为174.52亿元，已获利息倍数为14.66，因此偿债能力不存在问题。未来假如无大的资本支出，财务费用将会保持稳定。大秦铁路主营业务收入项目名称营业收入（万元）营业利润（万元）毛利率（%）占主营业务收入比（%）铁路运送行业(行业)4082629.721790474.5743.8697.17货运收入(产品)3221390.07--76.67客运收入(产品)442754.17--10.54其他收入(产品)418485.48--9.96合计(产品)