支持发言-机动化、拥堵治理与公交优先绩效考核-杨涛

机动化、拥堵治理与公交优先绩效考核杨涛凌小静南京市城市与交通规划设计研究院机动化：幸福、烦恼、危机？2009年，中国汽车产销双超1300万辆。首次成为世界汽车产销第一大国。机动车保有量约达到1.87亿辆。2010年，中国汽车产销预计双超1700万辆。突破美国历史年产销最高记录。机动车保有量突破2亿辆。美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，到2030年将达到7500万辆，一直到2040年，中国还将继续增加汽车保有量。意味着：不需要20年，中国一国汽车保有量将超过目前全球保有量（约10亿辆）！惊人的数据北京市机动车保有量突破400万大关，跻身世界超级汽车城市行列；上海、深圳、成都、广州、重庆、佛山、苏州机动车保有量突破或逼近200万大关，杭州、宁波、青岛、无锡、南京等突破100万大关。各大城市一年新增私家车突破10万、15万、20万、30万，北京更是突破50万。恐怖的发展速度！从新中国建立开始到1997年，北京是机动车保有量跨越第一个100万辆用了近50年时间。第二、第三、第四个100万辆分别只用了6年、4年和两年时间！汽车的诱惑与渴望好好享受您的新車！挡不住的诱惑泛滥的汽车文化!!!!汽车是工业革命的结晶。汽车文明是人类现代文明的标志之一。相对于人力交通方式，它快速、省力、舒适、私密，就像天使插上了翅膀；相对火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济、门到门，不可轻易替代。随着人的潜能的开发，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有诱惑力

小汽车的快捷、舒适、私密、门到门等等都远胜过其他交通工具。可以说，小汽车是现存的所有交通方式中最能体现人性发展需要的交通工具。汽车：你到底是天使，还是魔鬼？她真像天使

吸油魔鬼杀人魔鬼污染魔鬼交通拥堵土地占用景观损害……她就像魔鬼——大城市交通问题1995年首尔街头1963年巴黎街头1960年伦敦街头

20世纪40年代——纽约大拥堵20世纪60年代——伦敦大拥堵20世纪60年代——巴黎大拥堵20世纪70年代——东京大拥堵20世纪90年代——台北、首尔大拥堵魔鬼的力量1990年台北街头汽车王国：美国的数字人口为世界人口的5%消耗世界石油产量的26%90%以上的出行靠的是私家车45%的贸易赤字源于石油和汽车的进口巴尔干战争、中东战争等背后的根源

辩证地看中国的小汽车发展总体上看，中国需要而且可能适度发展自己的汽车工业；需要而且可能适度发展汽车交通。中国经济发展需要新的增长点。汽车工业可以带动一大批相关产业、基础设施和高科技的发展和进步。中国老百姓收入提高了、生活富裕了，就有欲望、也有能力购买私人小汽车。从公平的或者尊重个人权利的角度讲，政府不能强制性的剥夺人的这种自由选择的权利。中国汽车化水平，特别是私人小汽车拥有水平很低。国内市场在保证大城市小汽车不过度发展和膨胀的前提下，仍然有巨大的发展空间，足于支撑汽车工业的市场需求。在大城市小汽车主要作为市民休闲、度假、商务、应急等非通勤出行；通勤出行应主要依赖公交。在大城市旧城和中心区则必须对小汽车加于必要的限制和控制。中国私人小汽车发展的主要地域是大城市外围郊区、远郊和新城，中小城市及农村地区。拥堵治理：认识与出路城市交通需求的变化具有快速性、随机性，一般要超前于交通供给的发展速度；交通供给具有慢变性和相对稳定性，一般要滞后于交通需求的发展速度。这就决定了城市道路交通供需矛盾的基本特性――必然性、普遍性、长期性和艰巨性。交通拥堵是城市发展过程中的普遍特征和必然问题“汽车化”不能等同于“机动化”

机动化是城市化、富裕化的客观要求和必然结果摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式不同的机动化道路决定了大城市交通发展不同的结局与出路。缓解大城市交通是一项极为复杂的系统工程城市是一个有机的、高度复杂的巨系统，交通系统是城市巨系统的重要组成部分之一，交通系统本身也是复杂的巨系统。指望通过某一单一的举措立竿见影、一劳永逸地解决大城市交通问题，这是幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！不幸的是，有许多领导、专家、媒体，甚至也有个别交通界的同行都抱有这种幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！解决城市交通问题，各级政府应明确相应的责任。国家对城市规划、公共交通、汽车产业与汽车交通等要制定科学理性的政策、法规。省级政府应加强全省性的交通问题对策的研究和指导，给出指导性的意见和方法。难以拟定一套放之四海而皆准、万能型的治理城市交通拥堵的良方;具体对策的方案研究、统筹协调以及具体实施还在于地方政府部门以及相关责任单位，必须应市制宜、因地制宜、应时制宜。解决城市交通问题主要责任主体在城市政府城市规划布局、功能配置、管理控制、建设时序等的不当往往是许多交通问题的根源。一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调起来。城市规划中应充分重视解决城市交通问题差别化调控小汽车拥有（严控公车、大都市配额制上牌、拥车者比先拥车位、提高汽车消费税等）差别化调控小汽车使用（严控公车私用，严控中心区停车位、大幅提高汽车燃油税税率，必要时开征交通拥堵费等）对小汽车的发展态度应该是“有序引导、合理使用”现阶段我国城市的道路建设还是必须的，而且应继续实施适度超前的交通投资战略和交通投资力度，以尽快建立快速路、干路和之路多层次配合协同的道路网体系，尽快形成道路网、轨道网、公交网、停车设施、智能交通等综合交通网络和系统。解决城市交通拥堵问题的最终途径还在于交通综合管理。既要重视道路建设，更要重视交通管理城市道路空间和容量总是有限的，世界上没有一座大城市能够单靠建道路就能满足城市交通需求。公共交通既是政府应当而且必须为公众提供的公共服务，也是真正缓解大城市交通拥堵问题的根本举措和出路。道路建设只能“量布裁衣”，公共交通必须“量体裁衣”公交优先绩效考核：城市和乘客两个关键交通运输部出台《公交都市考核评价指标体系》20+10=30项指标“公交都市”还是“都市公交”？（公交都市的节地、节能、环保指标空缺）“交通之公交”还是“乘客之公交”？（公交乘客服务指标没有刚性约束）【引起争议】公交都市根本目的：为城市，为乘客！而不是为公交而公交。公交都市终极标志：是乘客用脚来选择的！公交都市实现途径：整体规划、高位决策、高位协调、多方参与、协同推进（思考：人大如何发挥效用？）我国城市公共交通优先发展战略主要议题土地帐：公交优先与城市化道路与十八亿耕地红线能源帐：公交优先与能源安全、国家安全环境帐：公交优先与全球暖化、大国责任【国家战略】算大帐，谋大略结论：公交优先应当且必须纳入国家战略框架中。我国城市公共交通优先发展战略主要议题土地帐：TOD战略——公交导向下的城市空间与土地利用战略效率帐：TDM战略——公交优先主导下的交通需求管理战略财务账：SMT战略——公交导向下的城市土地、产业精明增长战略和公交优先主导下的城市交通公共财政战略环境帐：GT战略——公交优先主导下的绿色交通、低碳交通战略【城市战略】算细帐，出实招老百姓愿不愿意乘公交，心里装着一本帐。要让老百姓方便乘公交、放心乘公交、舒心乘公交。【民生战略】算心帐，抓实效我国城市公共交通优先发展战略主要议题公交都市（公交优先）考核指标体系框架思考建议面向城市——公交都市（公交优先）绩效评估指标体系面向乘客——城市公共交通服务质量评价指标体系面向城市的公交都市（公交优先）绩效评估指标体系框架空间引导：骨干公交布局与城市发展轴带（客流走廊）、城市中心体系（客源中心）布局的适配性；普线、支线公交及其其他特色公交与城市组团、功能片区的适配性。服务支撑：骨干公交（含轨道交通、新公交）站点500米半径、普线支线站点200米半径覆盖的人口、就业岗位比例；车辆投放—全口径（含轨道、公共汽电车、轮渡等）万人公交标台数等。能源节约：平均人公里出行能耗；小汽车（含出租）出行分担率。环境保护：空气污染物中机动车贡献占比；清洁能源机动车比率。出行保障：公交分担率（不含步行）、公交优先路权、偏远地区与困难人群公交保障率。排堵保畅：公交占机动化出行分担率，高峰期公交分担率，中心区及关键拥堵区段公交分担率等。财务保证：公共交通投资占交通基建投资比重；公交公益性运行成本公共财政支付率（而不是补贴！）若干公交绩效评估关键指标标准的讨论关键指标一：骨干公交布局与城市发展轴带（客流走廊）、城市中心体系（客源中心）布局的适配性。哥本哈根赫尔辛基新加坡

中心枢纽群都市圈级客运枢纽都市区级客运枢纽新城或片区级客运枢纽南京关键指标二：轨道交通沿线、公交站点周围覆盖的人口、就业岗位比例香港轨道交通沿线覆盖的人口占到全市人口的70%以上。库里蒂巴快速公交走廊覆盖了全市70%的人口与就业岗位。赫尔辛基依托快速轨道交通形成的城市发展走廊，集聚了都市区62%的人口和68%的就业岗位。多伦多市内有一半以上的高层住宅和90%的写字楼集中在地铁车站步行5分钟范围内。新加坡为了进一步提升公交出行分担率，计划到2030年要做到每10户居民有8户居住在距离地铁车站步行10分钟范围内。关键指标三：公交出行分担率常用的公交出行分担率定义城市居民全目的全方式全天出行中的公交出行分担率机械化出行（不含步行）出行中的公交分担率机动化出行中的公交分担率高峰小时机动化出行中的公交分担率高峰小时机动化通勤出行中的公交分担率高峰期进出市中心的公交出行分担率等城市居民全目的全方式全天出行中的公交出行分担率香港：17.8%（轨道）+27.7%（巴士）+1%（轮渡）=46.5%新加坡：约35%东京都市圈：32%（轨道）+3%（巴士）=35%大伦敦：7.9%（国铁）+8.7%（轨道）+13.4%（巴士）=30%上海：25.2%南京：24.4%机械化出行（不含步行）出行中的公交分担率大伦敦：10.4%（国铁）+11.4%（轨道）+17.6%（巴士）=39.4%香港：14%（轨道）+51%=65%（自行车分担率仅1%）东京区部：57%（轨道）+5%（巴士）=62%上海中心城：47%北京六环以内：11.5%（轨道）+28.2%（巴士）=39.7%南京：32.8%机动化出行中的公交分担率大伦敦：10.7%（国铁）+11.7%（轨道）+18%（巴士）=40%首尔：25%（轨道）+33%（巴士）=58%新加坡：15%（轨道）+32%（巴士）=46%北京：49.2%上海：63.9%南京：63%资料表明：从公共交通机动化出行分担率指标来看：伦敦、纽约、柏林、赫尔辛基、斯德哥尔摩、哥本哈根等闻名的欧美“公交都市”指标值均低于我国确定的60%的考核值。东京、香港、新德里、孟买、波哥大、库里蒂巴等城市则高于6