空港都市区形成的动力机制与地域圈层结构研究

空港都市区形成的动力机制与地域圈层结构研究

一机场都市区及其相关内涵传统的机场是为城市和地区服务的公益性基础设施，其功能是独特的，仅为城市机场。随着社会经济的发展,越来越多的企业逐渐向经营发展附加值高的高新技术产业转变,并采用“及时供货”的生产程序和“虚拟库存”的运作方式,以减少资金在存货、原材料和场地的积压,这些直接提高了航空运输在综合运输体系和社会经济发展中的作用。经济全球化更加剧了航空运输地位的提升。大型枢纽机场是这些客货流快速集散和中转的重要基地,随着枢纽机场不断朝着现代化的方向发展,航空客货运量大幅增长,航线网络也在全球扩展。除了扩建跑道和候机楼等必备设施外,机场还建设了各种配套设施,吸纳高新技术、物流业等产业,对周边地区经济和社会发展的聚集和辐射作用日趋增强,成为都市区中新的经济增长点。随着机场功能逐渐由单一化向多元化发展,机场周边地区逐渐演变成一个具有相对完整的城市功能的区域,变成机场的城市,有学者称之为空港都市区(aerotropolis),还有学者把机场及其所在地区作统一的发展规划,称作“翼城”(WingCity)。空港都市区的出现是机场周边地区革命性的变化,不仅为机场本身发展带来巨大契机,也给城市整体功能空间发展带来巨大的影响。这种现象在中国部分枢纽机场中也初现端倪。本文所论及的这种新城市空间——空港都市区,是指依托机场的区位、便捷运输和口岸的优势而形成的、以大型枢纽机场为中心,以航空运输、物流、高新技术产业为核心功能,以各种服务配套产业为辅助功能的、具有城市功能和性质的新城市化空间。由于空港距离主城较远,位于空港附近的航空城对主城的依赖较小,有必要也有可能形成与开发区、卫星城和大学城所不同的“城市功能区”,这个城市化区域具备机场作业、国际物流、仓储加工、转口商贸、金融保险、商务会展、飞机维修、旅游娱乐以及生活居住、文化教育等综合功能。二外部经济理论按照西方城市经济学家的观点,城市化的过程实质上是资源和经济要素的重新配置过程,在这个过程中,人口、生产要素、产业在特定区域集聚,并随社会文化、制度等的变迁而发生变化,其中,产业聚集是最重要和最基本的变化。城市是产业聚集的结果,外部经济是城市经济系统“聚集效应”的一种典型表现形式或实现方式,是现代城市发展和城市化的重要动力。空港都市区的形成也不利外,其本质是在机场周边集聚了一批因毗邻机场而获得更大效益的临空产业,这些临空产业集群主要包括以下几种类型:1.德国发达国家对产品的运输和运输服务与机场功能直接相关的核心产业是物流配送及适于空运的高新技术产业。空港物流园区主要吸引仓储、运输、中转、配送、包装和流通加工等物流服务业。如法兰克福物流城在机场附近,总面积149公顷,吸引了数百家物流运输公司,这些公司将世界各地的产品运进德国,也将德国的产品送往世界各地。以机械设备为例,世界各国使用的大量机械设备常年需要从德国进口各种零配件,正是因为有以法兰克福机场为中心的遍及全球的空中运输网,加上物流城高效的配送系统,才使德国制造的机械设备在世界各地都能得到及时的供应。临近空港的高新技术园区通常吸引与航空航天相关的高科技、轻薄短小的制造加工业等,如法国的索菲亚·安蒂波利斯科技园区专门设立了宇航产业,引进阿尔卡特航天企业等知名公司。以空运为依托的计算机及其附件、微电子、IT等产业制造及研发中心也趋向于集中在机场周边的高新产业基地,这样生产出来的产品就可与全球供应链及顾客更加紧密地连接起来,如戴尔的生产路线中85%的部件是在美国以外的城市生产销售和发展的,而这些生产基地大部分都建立在空港周边。2.设立面向山东国家的调整、协调、监督和服务机构为了使机场和前述的核心产业能够正常运营,还需要发展配套和附属产业,如金融保险、信息咨询、商务餐饮、住宅及会展业等。这些产业不仅吸引飞机乘客,而且可以吸引其他顾客。如巴黎戴高乐机场附近的16.4万平方米的维勒班展览中心,每年吸引1300万参观者。戴高乐机场附近饭店的很大一部分客源来自维勒班展览中心的参观者和参展商。戴高乐机场还专门设立拥有400多家公司的工商园区,吸纳雇员13000多人。伦敦希斯罗机场附近成立了展览会议和营销中心,法国的索菲亚·安蒂波利斯科技园区也积极发展咨询业,有近60家咨询公司提供管理咨询、战略组织服务、审计等,吸引了爱森哲、安永等世界著名公司在园内设立办事处。临空产业集群作为一种特殊的产业聚集的路径和现象,其萌芽和发展既与区域经济发展阶段密切相关,同时,也随着航空运输业的迅速发展和机场规模的扩大而逐步发展和壮大,该现象已引起国外很多学者的极大兴趣,对这种临空产业聚集的现象常用的称呼有航空城(aviationcity)、机场城(airportcity)、航空商务聚落(air-commercecluster)、机场聚落(airportcluster)、空港都市区(aerotropolis)。在这些称谓中相对得到普遍认可的是北卡罗莱纳大学约翰·卡萨达提出的空港都市区(aerotropolis)。上述称谓侧重点不同,但是从中体现出临空产业聚集的两个基本特质,一是具有“城市”的功能,二是具有“产业集群”的特性,而这两点正是构成城市功能区的基础。三机场都市区的形成临空产业集聚是构成空港都市区的基础,随着临空产业聚集不断从最初的地理邻近演化到组织邻近,在源于机场外溢效应而带来的集聚效应及源于快速城市化和交通运输方式变革带来的扩散效应和临空型产业集群之间的共生效应的共同作用下,空港都市区逐渐形成(图1)。1.年增长出的机场是区域经济增长的重要推动在传统管理体制下,机场基本以满足航空公司的业务需求为中心。随着民航体制改革的推进,机场运营方式向商业化、企业化拓展,许多机场的功能从单纯的公益性跨越到以收益性为主、以公益性为辅的多元化功能,机场服务对象从航空公司、旅客、货主扩展到当地居民及相关行业。20世纪90年代以来航空业的发展表明,具有一定吞吐量的机场可以取得良好的收益,这一方面是由于规模经济的存在,可以取得较多的航空业务利润,更重要的是吞吐量较大的机场可以通过商业性开发,使机场及其周边地区取得更多的非航空业务收入。机场的建设运营不仅满足了客货运输的需求,而且增加了服务于航空运输管理、机场和机队维护、地面保障行业及衍生的各种就业机会,对促进地区经济发展具有重要作用。这样,机场就变成了一个新的刺激区域经济增长的强力因素。尤其是那些区域性的枢纽型机场,因拥有完善的基础设施和便捷的交通运输方式而蕴涵着强大的要素集聚功能,使大量的生产、技术、资本、信息、人口等要素聚集于机场及周边地区,促进了与机场功能密切相关的高新技术产业、现代制造业、现代物流业、会展业的高速发展和多业聚集。这些行业集聚以后,又需要相关的服务配套设施,又进一步吸引相关的配套行业和服务行业在此集聚,并与机场所在地区经济发展进一步融合。2.城市核心区—城市郊区化带来的扩散效应纵观人类的交通和城市发展史,可以发现,交通方式的变化改进不仅促进了城市经济的发展,而且决定了城市发展的不同空间形态,二者之间相互影响,互相促进,共同发展。进入20世纪后期的航空运输时代后,城市人口和经济活动进一步分散化,大都市区进一步朝大型化发展,在城市核心区外围出现了很多新的经济增长点和城市化区域。对芝加哥的实证研究表明,在城市郊区化的过程中,工业更倾向于集中布局在靠近俄亥俄机场的地方和公路交汇处,而不是郊区的中心;商业倾向于集中在靠近俄亥俄机场的地方和公路交汇处以及郊区中心,居住倾向于集中在靠近机场并组成一些集群,临近机场的地区成为很多经济活动向城市外围扩散的首选区位。虽然中国的“城市郊区化”并不象西方国家那样明显,但是,在土地使用制度改革和住房制度改革等刚性措施的推动下,城市内部空间结构不断向高效集约化转变,高回报率的零售商业和其他第三产业迅速置换核心区原有的居住和工业用地,城区工厂企业和居民大批外迁,城市用地出现“退二进三”局面,甚至发展到“退二退三”的变革,城市核心区对那些不具备高回报率的产业产生强大的推力,一些特大城市也迅速出现“城市郊区化”端倪,形成很多郊区新城。这些新城有的依托大学城,有的则依托各种类型的产业开发区。经济发达且拥有区域性航空枢纽的地区,通常也是城市化水平较高且“郊区化”更为明显的地区,城市核心区的推力和机场产生的拉力的共同作用,使临空产业在机场及周边地区汇聚。城市核心区产生的推力和扩散效应也使得城市规划设计改变传统的仅仅以市中心为中心呈放射状或圈层状向外扩散的设计模式,转而考虑以各种类型的新城作为新的辐射中心之间的沟通。这种规划理念的转变,也为拥有机场尤其是枢纽机场的郊区新城发挥和争取交通优势提供了新的契机,为汇聚在那里的产业带来新的优势。3.机场临空产业集群形成的共生环境如果仅仅靠机场产生的拉力和城市核心区产生的推力,依然不足以支撑空港周边地区成为真正意义的都市区,另外一个支撑因素就是集聚在空港周边地区的产业内部产生的共生效应。共生(symbiosis)理论源于生物学界,最早由德国真菌学家德贝里(AntondeBary)在1879年提出,指不同种属按照某种物质联系而生活在一起。20世纪50年代以后,共生的思想广泛运用于社会学、经济学、管理学等各个领域。共生包括共生单元、共生模式和共生环境三个基本要素。共生单元是指构成共生体或共生关系的基本单位,在不同的共生体中,共生单元的性质和特征各不相同。共生模式也就是共生关系,指共生单元之间相互作用的方式或者相互结合的形式。共生环境是指共生单元以外的所有因素的总和。共生单元之间共生关系的形成必须存在共同的共生界面和共生机制,表现为共生单元之间物质、信息和能量交流的实现,通过交流促进共生单元按照某种形式的分工,弥补每一种共生单元在功能上的缺陷,促进单元共同进化,在互相激励和合作竞争中实现多赢(Multi-win)的理想状态。较为典型的引申共生理论的是日本建筑和城市规划学者KishoKurokawa,他认为,尽管共生包含了竞争和冲突,但共生强调从竞争中产生新的、创造性的合作关系,任何一个单方都不可能达到一种高水平的关系。基于以上观点,不同类型的临空产业其实就是一个个共生单元,这些共生单元和若干次共生单元共同存在于机场周边地区,它们之间既有合作,也有竞争。社会经济发展水平、机场周边各种配套设施、城市功能空间转型等等都可以看作是共生环境。与其他产业集群不同的是,由于机场一般都位于远离主城的“城市飞地”上,生产和生活设施往往都比较缺乏,不仅机场的供水、供电等基础配套设施只能自给自足,而且其他配套设施和配套产业也需要自给自足,迫使其形成一个功能相对齐全的区域。对于那些最初临港而设的产业来说,为了获得“多赢”的理想状态,它们必须在竞争中产生新的链接关系,通过竞争获得共同发展,共同利用基础设施,共同分享客源,从而形成合理的结构,凝聚各自的特色,承担不同的功能,最终形成各种产业互相协调、共争共荣的局面,促进产业聚集整体的良性发展。临空产业聚集形成之初依赖于可以共同利用的基础设施——空港,从而形成一种简单的地理邻近的非功能性联系。在上述三种动力机制的共同作用下,这些临空产业集群与机场、与空港区其他产业、与机场所在地区经济发展进一步融合,形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体,逐步演化组合成一个具有组织邻近和自我组织能力的临空经济高度集中的经济区域,最终演化成具有完整的城市功能的空港都市区。四机场的溢出效应都市区的形成和发展需要地方化经济与城市化经济的共同作用,空港周边地区之所以能够形成真正意义上的机场的“城市”,是因为这个地区的临空产业聚集同时具备从聚集开始的地方化和聚集之后的城市化的外部效应。米尔斯和汉密尔顿认为,假如规模经济存在于某种经济活动中,那么,从事这种经济活动的主体为获得规模经济就必须在某地进行大规模生产,这就是经济活动的地方化(Localization)过程。具体表现为,在机场周边地区,需要“及时供货”、“虚拟库存”的高新技术产业和物流业等集中发展起来,由于它们在空间上的集中,使得企业之间的专业化分工与合作关系变得紧密起来,从而产生专业化的分工效应。受雇于这些经济主体的雇员为降低通勤成本在附近定居,这样就引起了生活型消费需求的出现,加上高新技术产业和物流业等产生的对生产性服务业的需求,金融保险、信息咨询、商务餐饮、住宅以及会展业等配套的附属产业及其从业人员也就近在机场选址。聚集在一起的人口和经济活动又会产生积极的外部溢出效应,甚至吸引那些与最初的临空产业活动无关的人口和经济活动进一步聚集,从而开始城市化过程,并形成新的城市化区域。机场产生的溢出效应表现在许多方面:对于宏观区域层面的政府来说,可以平衡区域发展,提升国家的竞争力,使机场成为经济交流的中心;对地方政府而言,可以推进城市产业结构的合理化,增加就业和税收,促进知识和技术的集中;对于地方社区来说,同样可以增加就业和地方百姓的收入,还可以构造令人愉悦的城市环境,使地方居民的生活质量得以提升;对于投资者来说,可使收益最大化,使投资风险最小化,并附加新的商业机会;对于承租人来说,可以享受良好的商业环境,享受相关产业及设施的聚集;而机场本身可以获得稳健的投资,并可以尽早收到回报,最大化其溢出效应,积累发展经验。事实上,在空港周边地区,地方化过程和城市化过程是相互联系、相互影响和相互促进的。综上,空港都市区的形成过程如下:在交通变革与社会经济发展的双重背景下,航空运输地位提升,枢纽机场集聚功能增强,机场及其周边地区作为一种特殊的空间载体,对需要“及时供货”的生产程序和“虚拟库存”的运作方式的产业产生巨大的吸引,在机场周边出现临空产业的聚集。与此同时,城市化进程加快,城市空间扩展,出现了城市郊区化的趋势,推动大量产业向各种类型的郊区新城转移,机场以其特有的交通区位优势吸纳相关产业转移。临空产业聚集在由最初的地理临近向兼具地理临近和组织临近演化的过程中,产生具有自我增强机制的聚集和共生效应,不断引导周边产业和用地的调整,形成多功能的都市化区域(图1)。五机场配套产业区国际枢纽机场的发展经验表明,为了使机场变成真正的城市化区域,机场周边的土地必须采用混合型土地利用模式,形成不同的功能区和功能组团,以不同的组团吸引不同的产业。该类区域通常分为以机场为核心的四个圈层:空港机场区、紧邻空港的服务型产业区、空港相邻地区的关联型产业区和空港外围辐射区。空港机场区的范围通常在机场周边1公里范围内,这些区域一般位于机场跑道系统的一侧或中央位置,这个区最靠近机场,直接服务于机场和管理服务的区域。该区主要布局机场的基础设施机构和与空港运营相关的产业,如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构。紧邻空港的配套产业区是空港的服务型产业区,通常在机场周边的1公里至5公里范围内,主要为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务,主要布局机场服务型产业,以适应空港对周边产生的服务需求,如航空公司总部所在地、居住公寓、生活服务设施等。空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区是关联型产业区,范围通常在机场周边的5公里至10公里范围内,或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内。在这个区主要借助航空运输的快速性、国际航空港的航线网络的辐射效应和口岸优势,发展高新技术产业,会展中心等,是临空经济区规划和研究的重点。机场外围辐射区的范