地铁车站建筑设计原则

1地铁隧道施工的主要技术通常在地而条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法,但对社会环境影响很人，仅适介在无人、无交通、管线较少之地应川。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。注埋暗挖法是•种适合不同断面、造价僦低、灵活多变的施匚方法：用构法在较软弱、富含流砂之地、断而不变的区间应用,设备一次性投入大,但施工速度快，是今后应推广的施工方法。1.1找埋暗挖法浅埋暗挖法乂称矿山法,起源f1986年北京地铁复兴门折返线工程,是中国人自己创造的适合中国国情的-种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上,针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同z处在「•，它是适介于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径,以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势心丁不影响城市交通,无污染、无噪声,而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，注埋暗挖法是-项边开挖边浇注的施工技术。其原理是:利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力,采取适当的支护措施,使m岩或土层衣面形成密贴型薄唯支护结构的不开椚施工方法，工要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘蹄磚程序，现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针:符超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为:动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了•整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作而中的作用;研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应川了钢筋网构拱架支护＜=由「•该工法在有水条件的地层中可广泛运用,加之国内丰富的劳动力资源,在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广,已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道,而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外,该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑c1.2盾构法我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50〜60年代的上海。最初是用于修建城市地F排水隧道,采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代丿百构修筑地f失区间隧道。盾构法貝右安全、可靠、快速、坏保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计,我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台,其中I：海30台,广州20台,北京、南京、天津、深圳各4台,大多是±压平衡盾构机型。随冇盾构法研究的深入、「•程应川的増多，炳构法施I••技术以及厉构机修造配套技术也得到「发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建,除区间单闘盾构外,目前正在使用双圆盾构次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断而盾构修建地下通道:采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道,这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新盘复介式盾构机成功应用丁既有软土、乂有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同,但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述儿点外，我国們构技术的进步还农现在以下4个方面：①掌握门百构机的选型和配奁技术，与外国介作设计牛产肝构机，配套施工设备包括管片模几完全能够门行设计制造；②学握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术：③学握了肝构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、磴土和压力管理、地衣沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆筹，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安金、优质、高效和环保；④字捋•」•不同地质条件和复杂坏境条件卜-的施工及相关的施工技术.我国盾构掘进速度址高已达到月进400m以上，平均进度一般为月述160〜200m,授崗丫均进度可达月进240nu地表沉降可控制在+10〜一30mm以内,可以在距既有建、构筑物不足lm的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形星可控制在2〜5mm以下：隧道轴线误差可控制在30-50mm以内。1.3新奥法新奥法（NATM）是新奧地利隧道施丁•方法的简称，在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”=采用该方法修建地卜-隧道时，対地ifii干扰小，工程投资也相对较小，L1经积累了比较成熟的施工经验,工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时,对于岩右地层，可采用分步或全断啲•次开挖，锚喷支护和锚喷支护复介衬砌，必要时可做二次衬砌;对于土质地层，-般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路F7〜9m,开挖面积230m2,相当F17m（宽）X14m（高）；我国门1987年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程，车站跨度达26m-针对我国城市MbT.程的特点和地两条件,新奥法经过多年的完善与发展,乂开发J“浅埋暗挖法”这--新方法,与明挖法、盾构法相比较,由F•它可以避免明挖法对地表的干扰性，而乂较盾构法几冇对地层较强的适应性和高度灵活性，因此目前厂泛应用F城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地卜一停车场等工程，如棍据新奥法的基木原理，采川“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站站，断面复杂多变的折返线工程、联络线匸程也多采用新奥法C在我国利用新奥法原理修建地铁己成为种主要施工方袪,尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要«1.4钻爆法我国地域广大、地质类型多样,重庆、青岛等城市处于坚硕岩石地层中,广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中,这种地质条件F修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。钻爆法施工的全过程可以概插为:钻爆、装运出施，喷锚支护,灌注衬砌,再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等-系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法,例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断而开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光而爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护,有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测鼠和信息反馈常用來监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等儿种方法,其中在喷射混凝土内农面张挂聚乙烯或聚瓠乙烯板,然后再灌注—•次混凝土衬砌彼认为是-种效果良好的防渗漏描施’2地铁车站施【•方法的选择车站既是地铁工程亮点所在,更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖法。原则上优先采用明挖法,其次是盖挖法，盖挖法屮应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，垠后则是注埋暗挖法,因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断而施II应遵守大洞变小洞的施匚原则，开挖方法应按以下次序优选:正台阶开挖、CD法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。近年來，我国也在研究采用肝构法修建地铁车站的技术，4翌集中在两种方法上,•是采用多圆断而盾构一次建成地铁车站,另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备,提高地铁工程的建设质鼠、缩短建设周期,达到总体上降低工程造价的目的°2.1明挖顺筑法明挖法是口前我国地帙车站采用垠多的种修建方法,主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖〉两种方法。明挖顺筑法技术上的进步生要反映在基坑的开挖方法和维护结构上,适应于不同的土层,基坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔机、钻孔淞注桩、SMWE法桩、匸字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。在基坑开挖方而，有代农性的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的-套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然辰対基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底眾盅时间（或对底板地层进行预加固）,适时地浇注底板结构。同时,对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时釆取措施。在基坑维护方而的主要施工•技术有3种:①地下连续墙c该结构适介丁饱水沙层、饱和淤泥上层等饱水软弱地层，既可以控制土力，乂可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的部分。人工挖孔桩和钻孔灌注桩-这两种施工方法均是采用排桩桩墙来描土和防水，实现基坑的维护U其中,人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，耍求地层强度较臥其断血形式不受施工机几的限制，可以作成圆形和方形,而且其施工质駅和强度要高于普通的钻孔灌注桩,但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围,一者不能替代CSMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入II型钢或其它种类的劲性材料，以增强水泥土搅拌机抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6〜猛的-基坑屮具备较强的技术优势，与地下连续墙相比,具有施r.速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉筹优点02.2盖挖逆筑法盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比,其优势在于减少交通封堵时间,减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序匕该方法的工要施工技术措施为：①支撑桩采用以II型钢为柱芯的钢管或钻孔淞注桩，满足了沉附的控制耍求；②采川地卜连续墙低注浆的方法,增强基底持力层的刚性,使地下连续墙与临时支撑柱共同承受上部荷栽+以减小莽畀沉降:③逆作浓开挖支撑施工工艺中+利用混凝土扳对地下连续墙的变形起约束作用*在暗挖过程中采用i撐两用的合理方法］大大减少r工程量，加快「匸程进必控制丁紗墙-体位移n3地铁施工中的辅助工法城市地铁施工中『辅助工法是…顼必不可少的垂要技术，和时轅至涉及工程的成败。采用辅助工註的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件！或出于工程安全考.虑’或为保护建、构筑物筹◎目前采用的辅助工法主要有’1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、电渗降水等「北京及北方地区多采用基坑外地面深-■■.1■.II-■1:---i；.'■-<.I■■i地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。由于地铁车站建于地下,在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。这其中要注意以下几点：（1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。（2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。（3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。（4）地铁车站的防火设计要引起足够的重视。地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划的建筑物、构筑物之间的防火间距要符合相关防火规范要求，并且不得影响消防车道的设置。地铁车站出入口、风亭设计（1）地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街相结合，统一规划，同步或分期实施，应配合城市道路、建筑、公交的规划,合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结（2）地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°。地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状，以减少扶梯提升高度。（3）出入口应有有足够的缓冲空间，并处理好与人行道、城市广场以及与城市公交站点、自行车停车场、机动车停车场之间的关系，做好交通组织与衔接，方便客流集散和换乘。（4）出入口如兼作过街地道，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。（5）出入口宜平行或垂直于道路红线。要考虑防洪标高要求，最好设置明显统一的地铁标志。地铁车站形式选择地铁车站有地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，功能方面、经济方面、可实施方面，各有优劣。地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但对地块的分割严重，对环境影响大。所以，这里主要研究地下车站。地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，但提升高度小，人员进出方便，运营费用低；地下二层、三层结构的车站均压缩了占地面积，空间利用合理，尤其对于道路狭窄的地段、场地紧张的地区可缩小平面范围，降低建设费用。如何选择车站形式应根据线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素来决定。结语地铁车站建筑设计方案是地铁设计的最为重要的环节，在设计过程中必须对工程周边环境、地质情况以及相关国家规范、地方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解。根据各站所处的环境不同，设计时要仔细研究本站的制约因素，做大量细致的工作，在满足车站使用功能的前提下，选择客流流线短，经济合理的车站建筑方案，使设计最优，投资最省。地铁线路设计常识城市轨道交通2008-01-0908:36:58阅读481评论0字号：大中小1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。）2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？

正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m,B正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？区间正线：350m辅助线：车场线：车站：200m150m1200m困难地段：300m困难地段：150m困难时：800m5、地铁线路坡度如何确定？区间正线：最大坡度不宜大于30%o，困难35%o。联络线、出入线：最大坡度不宜大于35%o。车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2%。，困难条件下可设在不大于3%。的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3%。的坡道上。车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5%的坡道上。折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%。，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2%。。6、地铁线路竖曲线半径如何确定？困难时3000m困难时困难时3000m困难时2000m5000m3000m车站端部：3000m2000m辅助线：2000m7、纵断面设计应遵循哪些原则？线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。3）线路最大坡度不大于30%，地下线最小纵坡不小于3%。，以利排水。困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3%。的坡度，高架线可为平坡。4）地下车站坡度采用2%。，困难条件下可为3%。，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3%。。5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5〜5.0m。7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？1）从列车折返能力2）道岔整体道床铺设范围3）道岔信号设备的设置9、安全线长度一般最小设置多少？安全线长度一般不小于40m,在困难条件下可设置脱轨道岔。10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；2）折返线末端与正线连通时；3）当岔线（支线）与正线接轨时。

第I陆相层：以软塑一可塑状粘土、粉质粘土为主，层底埋深4〜7m,为浅基础的良好持力层。第I海相层：由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成，层底埋深2〜16m，触变性和灵敏度高，工程性质较差。第II陆相层的湖沼相沉积层：以粉质粘土为主，厚度一般小于20m，粘性土为相对隔水层。第II陆相层的河床一河漫滩相沉积层：以粉质粘土、粉土为主，层底埋深一般18〜20m。上部粘性土为相对隔水层。第III陆相层：以黄褐色的粉质粘土、粉土为主，可塑一硬塑，局部夹粉细砂和粘土透镜体。层底埋深25〜30m。该层工程性质较好。地铁工程地下段洞身主要位于第I陆相层、第I海相层和第II陆相中，局部位于第III陆相层中州地质条件适合建设地铁问：福州的地质条件适合修建地铁吗？林钟德：经有资质的专业勘测单位对沿线地质进行勘测，对工程沿线的水文地质、不良地质、地震效应等进行调查，1号线沿线附近不具备产生地震断裂和构造地震的内在因素，场地内亦无其他不良地质现象，场地较为稳定，建设地铁是可行的。多元筹措资金保障地铁建设问：国家批准的福州城市轨道交通近期建设项目（1、2号线）总投资达267亿元，我市将从哪些方面筹措资金？林钟德：我市近几年GDP增长稳定，地方财政收入每年也有较大增幅，地方经济的综合实力将有力支持我市轨道交通投资建设；另外，发改委也将不断深化轨道交通投融资体制改革，进一步吸收各类社会资金投资轨道交通；对轨道交通车站、沿线土地进行综合规划和开发；同时土地增值的收益部分也将用于轨道交通建设。在我市综合经济实力的支持下，通过多元化的资金筹措方案，将有力保障我市轨道交通建设资金的落实。地铁埋深较浅不会影响温泉问：建设地铁开挖土方会不会对地下温泉造成破坏?

陈继鹏：我市地铁在选线时特别请有资质的专业机构作了温泉保护的专题研究；线路选择尽可能避开温泉层；敏感区域在施工时仍将采取必要措施保护温泉、保证施工安全。朱振宇：地铁结构施工深度比温泉埋深要浅。福州温泉保护区内温泉层均在几百米以下，目前，需打井深度至上千米才能开采到温泉水，而地铁埋深一般在20米以上。经过充分论证，地铁穿越温泉保护区对温泉不构成影响。施工基本在地下市民出行影响小问：年底即将动工的地铁1号线采用什么施工技术？陈继鹏：福州地铁建设将综合利用日本、香港、台湾等地地铁建设的先进技术。在城市建筑和人口密集地区地铁隧道工程一般都采用盾构法施工，在我市地铁1号线工程施工中主要也采用盾构法施工，区间施工都在地下进行，对地表影响很小；车站采用开挖施工，在局部地区会对周边交通和环境产生一些影响，在设计和建设过程中我们将采取有力的保障措施，使影响程度最大限度减小，影响时间尽可能缩短。地铁站点出口处将分段进行施工问：修建地铁会影响市民出行吗？朱振宇：设计时充分考虑福州地质情况及地铁站点周围环境，施工基本在地下进行，尽可能不影响地面，市民最多只能看见地铁站点出口处围挡及宣传牌，而且在地铁站点出口处施工时，也是分段进行施工，给市民出行让出一个通道。每个站点出口设置均充分考虑到空间跟商业结合的原则，方便市民。在地铁建设中保护市政设施使用安全的设计配合要求》根据市政道桥、排水工程技术规范，结合北京市地铁建设设计工作的实际，现提出在地铁建设中保护市政设施安全的设计配合要求（简称《配合要求》）。一、排水设施（一）间距和高程（地铁结构外壁距市政排水设施外壁的水平和垂直净距）1．排水管线。

0800mm以下排水管线水平净距最小1.5M，垂直净距最小1.5M,。0800mm以上及方沟(砼)高1M以上的，水平净距最小2M。垂直净距最少2.5M,2．排水旧沟凡地铁建站涉及的地段，应拆除旧沟按规划要求实施排水管道。(2)地铁站区之间：地铁暗挖施工、垂直净距最小3M并需对基础进行加固保护性设计。地铁盾构施工的，垂直净距最小2M。3．重大排水设施(盖板河)地铁隧道结构顶外壁距重大排水设施结构底垂直净距最小3M。技术要求1．地铁建筑物上方雨污水管道宜做内衬处理以防渗漏。排水设施基础及设施周边不得扰动。排水设施基础变形值不得大于10mm。3．设计中对排水旧沟如保证不了允许变形数值应拆除按规划实现排水管道。重大排水设施(1)需对其基础进行保护性设计。(2)不得有超标沉降或拱胀。以地铁建筑物中心两侧各80〜100M外延进行内衬防水防渗漏加固设计。明挖施工的，其设计中不得考虑悬吊排水设施。泵站设施地铁建设中与市政泵站排水设施除按管线配合要求外，涉及泵站主体的需专题与市政泵站管理部门商研。二、桥通设施（一）立交桥．桩基础：（1）水平净距（地铁结构外壁水平距离桥桩基外壁）地铁暗挖施工的，最小2.5M+地铁施工扰动距离。地铁盾构施工的,最小1.5M。地铁明挖施工的，槽边距桥桩外壁最小4M。（2）垂直净距。立交桥未有规划预留位置，立交桥下严禁建设施工。2．浅基础（含各种轻型桥台、重力式桥台等）（1）水平净距（地铁结构外壁距桥基础外壁）暗挖施工的，最小2.5M+施工扰动距离。盾构施工，最小1.5M。明挖施工，槽边距桥墩、台最小4M。（2）垂直净距（桥梁浅基础底至地铁结构顶）暗挖施工，最小4M。盾构施工，最小1.5M。（二）跨河桥桩基础、浅基础：1．水平净距（地铁结构外壁距离桥墩、桥台、桥桩基础外壁）（1）地铁暗挖施工的，最小2.5M+地铁施工扰动距离。(2)地铁盾构施工的，最小1.5M。地铁明挖施工的，槽边距桥墩、台、最小4M。2．垂直净距(地铁结构顶外壁距离桥墩、桥台、桥桩基础底)地铁从圬工结构(无桩基无钢筋砼结构)桥下穿过的，该桥须先行加固，再进行地铁的降水和施工。地铁与钢筋砼桥桩冲突的，视该桥结构状况需对桥梁进行整体加固和对桩基进行托换设计。人行过街天桥。．桩基础(1)水平净距(地铁结构外壁距离天桥桩基础外壁)地铁暗挖施工的。最小2.5M+地铁施工扰动距离。地铁盾构施工的。最小1.5M。地铁明挖施工的。地铁槽边与天桥桩基外壁最小4M。(2)垂直净距(地铁结构顶外壁距离天桥桩基础底外壁)：①地铁与天桥基础冲突的，可进行天桥基础托换。②地铁与天桥一侧梯道和基础冲突的，天桥先拆除后恢复。2.浅基础垂直净距(1)地铁暗挖施工最小3M。(2)地铁盾构施工最小2M。人行过街地下通道。地铁从地下通道下穿过的。地铁结构顶外壁距通道基础底最小垂直净距为3M,并应对其垂直净距间的土层进行加固防沉降防拱胀设计。2．地铁出入口与地下通道相衔接的，地下通道衔接部位应做保证结构安全的防变形、防渗漏水的设计。（五）桥通设施变形要求1.连续梁桥。上部结构累加沉降不得超过5mm。简支梁桥，单桩累加沉降不得超过15mm。盖梁相邻桩累加沉降不得超过3mm。桥梁墩柱倾斜不得超过0.5%倍的墩柱高，且不大于20mm。三、对施工降水设计要求（一）排水设施1．严禁施工局部降水，对管线造成不均匀沉降。沉降量不得超过5mm。2．较长距离的施工降水，均匀沉降量不超过10mm。（二）桥梁设施1．施工降水不得降到桥梁桩基底高程以下。．施工降水井布点不得在桥基保护范围之内。（1）一般土质最小距离5M以上。（2）较差土质专题研定。．降承压水，必须对桥梁基础采取保护性措施。四、市政设施配合需遵循的原则。（一）地铁建设与市政设施冲突，有无改移的可能（位置、高程）。现场有无施工条件即能否实施。（二）地铁建设施工危及市政设施的安全和使用，地铁设计中是否有保护措施。保护措施是否完善，能否实施。三）地铁设计中与市政配合要求、规定不符的：1．均需做加固和保护性设计。．采取保护性措施后才能达到市政设施配合要求的，该保护性加固等设计必须完善。．重大市政设施，需与该市政设施的原设计部门(设计人)和市政设施管理部门商研改移加固方案，并出正式施工图设计，经规划和主管部门批准后实施。市政设施为地铁建设需改移加固或做防水处理的，均需遵照先对市政设施改移加固施工后，再做地铁降水和施工，以确保市政设施的安全使用。地铁建设过程中与重大市政设施的配合如经过专家论证或某种会议决定，必须出具相关的正式文件交由市政设施养护管理部门备查。2影响地铁建设的原生地质环境因素因各地的自然地理条件、地质构进、岩土发育特征.她铁深度不同，产主的地质环境问题也不同。如晦水入侵只发生在海边4地铁建设深度较大的情况下；而无灰岩的地区不会发住料溶握陷。与地铁建试冇关的痕生地质环境问题主要冇：地蔭及新构逍运动；地表物理地质现象：包括n然产生的岩册、滑坡及泥石流；地热；学；石中存在的尺然放射性及冇害物质；地下及地表水体中天然存在的有害元索*岩浴、软土.探上、膨胀上.湿體性上.她铁选线除舟虑社会需要及人丈囚奈外，还要考虑避开I.述不利地质环境饨段°在无法避开这些她段时，地铁设il就要采用非常右的型成*讐如地铁线路下杠软E,而软上卜不深处有较坚破革料，地铁线路可考虑采用离架型或威釆用桩上浇筑钢筋混凝上板的“地卜•桥”型式"如果通过受新构造运功彫响的构造带*除『采用抗震设il外还可考虑适当埔加伸缩