晚清时期营口港开放的环境作用

晚清时期营口港开放的环境作用

该港口是晚清东北的第一个港口。从1861年的港口关闭到1905年的衰落。它在半个世纪内迅速崛起和衰落，对中国东北的社会经济结构产生了重大影响。本文试从营口开埠、港口兴盛以及港口衰落三个方面分析港口兴衰的环境作用。一、区位优势突出铁路开通以前,贸易运输主要是通过水运来实现的,江河湖海成为通商运输的主要载体,因此,最早与外界联系的地区都是与水有着密切的关系港口、沿海、沿江等。营口港像大多数近代中国口岸城市一样,是通过与列强签订不平等条约开放的“约开口岸”,是东北最早与西方国家建立贸易关系的通商口岸。营口港之所以最早开放,是因为营口独特的区位优势决定的。早在鸦片战争后,为了打开东北的商业腹地市场,19世纪50年代初,英国就派人到辽河入海口进行考察,之后把牛庄镇作为首选的开放点,因为牛庄距离辽河入海口只有80华里,又是辽河正流与太子河汇合点,通过它进入东北的腹地市场,所以牛庄成为《天津条约》规定的东北开放口岸。1861年5月牛庄开埠后,英国首任领事密迪乐来此就任,考察后发现,营口处于辽河入海口,与牛庄相比,区位优势更加突出,便借口“牛庄离海甚远”、轮船停泊不便,要求开放营口替代牛庄。于1861年6月11日在营口三义庙强行设立领事馆,由营口取代牛庄辟为商埠。考察营口取代牛庄开埠的过程,揭示了自然环境在营口开放中的决定效应,由于营口具有可以大规模开发航运经济的辽河入海口这一特殊的区位优势,比牛庄更加优越的自然条件成为通商口岸的首选,可见,港口开放的过程是自然的选择和人的选择的互动结果。二、营口港的兴起营口开埠后,辽河作为东北地区最重要的一条交通运输大动脉,依托辽河河运体系,建立了港口与腹地的经济联系,带动了辽河流域城市和社会的变化。由于辽河支流较多,有太子河、浑河、蒲河、柴河等,这些支流与辽河相衔接,延展了辽河的航运区域,构成了一个由辽河干流为主体的庞大的水运网络。当时“舶来之品,土产之货,水陆交通,皆以此为总汇”。1861年驶入营口的外国船只仅为36艘,1864年增到86艘,1865年已达274艘之多。1875年当年营口进港船舶为351艘,与其发生贸易关系的西方资本主义国家,随着贸易的发展逐年增加,20世纪初叶营口已经与世界上近30个国家或地区发生直接或间接的贸易联系。最盛时的1905年,营口进口洋货为3100万两,同时,全国77%的豆饼和40%的豆子均由该港运出。营口兴盛是因为充分利用了河运经济时代港口和辽河连接点的区位优势,并通过大车的陆路运输作补充,将辽宁中南部腹地的大豆、高粱、蚕丝等土特产品转运到国内外,同时输入布匹、洋货等商品,形成国内外贸易联系,密切了东北中南部的城乡关系,形成了以营口为中心的市场体系。同时,东北以营口开埠为起点,首次“与国际经济市场联系起来”。依托辽河这条重要商道,辽河流域沿岸城镇工商业经济也取得了长足进展。辽河航运兴起以前,在辽河两岸只有海城、牛庄、田庄台、辽阳、铁岭、新民、开原等七八个市镇,加上辽河支流太子河、柴河沿岸的千金寨、掏鹿,总数亦不超过10个规模很小的市镇。但随着辽河航运业的兴盛,辽河流域商品经济的逐步繁荣,在辽河一线兴起了许多城镇,总数超过了30个,形成了沿辽河而发展的带状市镇群。在这个带状市镇群中,发展最快、规模最大的城市自然是居于核心位置的营口。1830年始设小码头,到1850年前后只有1000至2000人,主要为渔民、商人和码头工人,其人口规模不仅落后于牛庄,也低于临近的田庄台。1861年英国领事馆在营口三义庙设立后,随着河运的兴起,特别是1865年营口近代化码头完工以后,老沙逊行、远来洋行、瑞林洋行等外国商行相继入驻该埠,当地的工农业产品进出口贸易由此急剧增长,到19世纪70年代初,营口港年入港货物已近9万吨,货物总值逾500万海关两。从1866年起,清朝的山海关道治所移入营口,此后这里遂成为山东、河北两省到东北定居移民和季节性农业临时移民首选往返口岸,因此不久客运又成了营口经济的另一个重要增长点。适应进出口贸易发展和移民进出境的需要,营口的油坊业、钱庄业亦逐步兴盛起来,并成为这里的特色产业。至1875年营口的总人口超过5000人,城区规模将近2平方公里,已经是辽河下游最大的港口市镇。1895年后,三井物产株式会社等日本商社来这里设立分号,经营东北与日本贸易,营口经济由此进入第二个增长期。1901年城市人口达到1.3万人,由小型城镇发展成辽河流域首位城市。三、营口港为中心的航运衰落营口为中心的航运业在经过短暂的鼎盛后迅速走向衰败。1905年起,辽河航运便急转直下,其衰落表现在,首先是航运船只骤减。辽河上的船只从1904年的4万艘,急剧减到1906年的5000艘船。“昔日帆影横满江心,汽笛遥闻海澨,云囤雾集,货如山积”之景象不复存在了。其次是通航里程、码头数量急剧减少。辽河的航程从1904年的2500华里迅速萎缩,到1925年缩短了1200华里。再次,货轮量大幅度减少。营口为中心的辽河流域水运体系失去了对区域传导和辐射作用,首位城市营口地位下降,最终被大连取代。透视营口为中心辽河航运的衰落,除了日俄战争本身的影响、铁路运输对海运的冲击外,非常重要的原因是辽河流域长期积累的环境问题导致的,再加上1906年和1907年东北地区遭受百年不遇的连年大旱,两种因素共同作用的结果。一般而言,自然生态系统具有自我维持和调控的功能。但是,生态系统一旦受到自然和人为因素的过度干扰,超过了生态系统自我调节能力而不能恢复到原来比较稳定的状态时,生态系统的结构和功能遭到破坏,就会造成系统成分缺损、生态失调,甚至是生态灾难。导致营口港为中心的航运衰落的主要原因就是辽宁中南部自然环境的破坏。1860年以前,辽河流域上游人口稀少有大量未开垦土地,草原、森林植被保护完好,从而保证了辽河每年从开化到封冻的八个月时间里一直保持着丰沛的水量。但从1865年起,大批关内移民进住这里,在西辽河两岸垦殖,导致草原减少。土质沙化。雨季来时大量泥沙进入河道,造成严重的水土流失,使河床升高形成一个个浅滩。至1904年,仅从主流上游通江口至营口这一区间就形成了162处浅滩,上中游水深不足两米,以致无法满足载重船只的吃水要求。辽河水量的能力,导致辽河水量从以往全年相对均衡转为各月间相差悬殊。旱季时,中游水深不过2米;雨季时,水深则超过5米以上。由于水量雨旱季时的增减,辽河上中游适于航行的时间缩短,从1904年起已由每年8个月减少为6个月。由于航船少,航期短,这一区段的一批天然