铁路运输系统运输效率评价的取大原则

铁路运输系统运输效率评价的取大原则

1铁路运输系统的影响评估1.1车辆周转车运维的提高是车辆管理专业为客车之一,对于客车铁路部门制定了一系列量化指标来评估运输效率，可分为专业效率指数和综合效率指数。专业效率指标有的衡量快慢,如机务专业的机车周转时间、机车日车公里,车辆专业的货车周转时间、货车中转停留作业时间、客车车底周转时间等;有的衡量多少,如机务专业的机车日产量、机车平均牵引总重,车辆专业的货车静载重、客车平均上座率等。综合效率指标既衡量快慢又衡量多少,包括货物发送量、货物周转量、旅客发送人数、旅客周转量和换算周转量等。综合效率指标一年的完成值反映运输系统整体运输效率的高低。1.2与区域性运输效率相关的考核办法铁路运输系统效应取决于它的整体效率。在我国,全路运输系统由18个区域性的铁路局运输子系统组成,每个铁路局运输系统又有几十个站段运输子系统组成。在全路运输系统中,区域性的铁路局运输子系统之间是并联结构,系统效应评价运用“取大”原则,即某个铁路局运输效率不高不影响全路运输效率,只要其他局运输效率高,全路运输效率仍然可以达到较高水平。在铁路局运输系统中,各站段运输子系统之间的关系比较复杂。按区域划分的车站、车务段之间是并联结构,系统效应评价运用“取大”原则,因此运输系统在评价区域性运输子系统效率时,不单看它的各项效率指标值完成情况,有时还要综合评判它对提高本级运输系统运输效率所做出的牺牲(如完成车辆排空等);按专业划分的机务、车辆、工务、电务和车务子系统之间是串联结构,系统效应评价运用“取小”原则,效率最低的子系统决定全局运输系统整体效率。为科学合理地评价各铁路局运输系统对提高全路运输系统的整体效率所做的贡献,并调动各铁路局的积极性,铁道部对各铁路局制定了一些与运输效率有关的考核办法。概括起来为一个“规定”和四个“办法”。一个“规定”,即《铁路运输企业财务结算问题的有关规定》,对包括直通周转量、编组站调车、空车走行补偿、售票服务、到达和中转服务工作量指标的清算收入,以及线路和货车使用费等支出的单价和清算办法作了明确规定,鼓励铁路局利用最少的车辆、线路等运输资源完成最多的工作量,增加营业收入,降低成本支出。四个“办法”,一是《铁路局经营业绩考核》,主要指标有货车周转时间、旅客发送量、货物发送量、运输业劳动生产率等;二是《运输生产挖潜提效考核办法》,主要指标有货车周转时间、货车静载重、货运列车平均总重、货运机车日车公里、编组站中转作业时间、货物直达列车开行兑现率、旅客列车正点率等;三是《运输组织调整的考核和补偿办法》,主要指标是装车去向计划兑现率、敞棚车排空辆数等;四是《铁路局工资总额与经济效益挂钩宏观调控办法》,主要指标有换算周转量、直通运输收入和其他收入等。上述考核办法充分体现了铁道部提高运输效率的政策导向,铁路局在确保全路运输效率最大化的前提下,设法提高内部系统要素质量,优化系统结构,并增强适应市场的能力,千方百计做大工作量,提高全局运输效率。2铁路运输企业队伍发展环境和要素结构落后根据系统理论,一个系统的要素是否优质,结构是否合理,系统与环境之间是否适应,各子系统之间是否协调等都影响系统的整体效应。从全路运输系统的现状来看,影响运输效率的因素主要有以下几点。一是路网结构不尽合理。由于前些年投入欠账较多,我国铁路建设速度远远落后于国民经济发展速度,一些经济发展较快地区的路网至今还是空白,一些地方虽然通了铁路但多为单线。全国路网仍然是客运货运共线运营,快速客车与低速重载货车共线运营,而且在某些区段由于各种原因还存在瓶颈制约,对车辆周转和列车速度的提高造成一定的负面影响。二是地区经济发展不均衡。改革开放以来,我国实行以出口导向型为主的经济发展模式,使东部沿海和中西部地区经济发展呈现两种不同的特点。东部地区从中西部地区大量输入原材料和能源,生产出来的产品大部分出口到国外,而中西部地区经济发展以原材料和能源生产为支撑,东部和中西部地区经济交流单向性导致货物流动也呈现明显的单向性特点。客运方面也是如此,由于东部地区就业岗位多,各类经济和社会活动频繁,客流以输入为主,而中西部地区客流则以输出为主,而且季节性特点非常明显。客货运输的单向性造成运能的极大浪费,一定程度上影响了铁路运输效率。三是生产布局调整相对滞后于生产力发展。近几年,我国铁路技术水平和装备质量不断提高,到2004年第五次大面积提速后,主要干线客运机车交路就已达到1500km,货运机车交路也已经由280km延长到500km。2005年铁道部做出了撤销分局,撤并站段的生产力布局调整决定,新的运输布局有一个适应的过程,而且一些站段内部车间整合还没有完全到位,不同专业系统之间,同一专业系统的不同工种之间的配合还不够默契,导致铁路先进生产力的优势没有得到充分发挥。四是队伍整体素质还有待进一步提高。近几年虽然全路加大了干部培养和选拔任用的力度,一批年富力强的专业和管理人才逐步走上关键岗位,各级铁路运输企业经营管理水平有了一定提高。但由于长期受计划经济影响,干部职工抢占市场、拓展市场的意识和能力还不够强。特别是一线职工队伍总体上年龄偏大、学历偏低,运用先进技术和设备的能力偏弱。3通过提高铁路运输效率的对策措施3.1以能力为目标,努力提高运输效率根据系统理论,要素优是系统优的必要条件。要提高铁路运输效率,必须首先提高线路、桥隧、机车、车辆和人员等要素质量,以确保路网安全顺畅。一是抓住当前铁路跨越式发展契机加大投入。多渠道融资,加快实施铁路中长期发展规划,优化路网布局,实现主要干线的客货分开运营。优化大修、更改等资金使用项目,结合新线建设,以及全路第六次提速调图施工,从扩大全路整体运能的需要出发,优先安排项目和资金,打通制约路网通过能力的瓶颈区段,以较少的投入达到快速提高铁路通过能力的效果。二是提高设备养护质量。工务、电务部门应按照建设安全标准线的要求,落实各项管理规定,加强对线路设施和工电设备的日常养护工作,切实提高设备质量,降低故障率。同时,加大工装设备投入,加强综合天窗修施工组织,提高施工效率,将施工对运输的干扰降低到最小限度。机务、车辆等部门应改变修程修制,大力推行状态修和换件修,提高机车、车辆检修质量,消除设备隐患,增强一次检修储备能力,确保机车车辆状态良好。三是加强队伍建设,提高人员素质。加大对关键岗位人才的教育培养力度,造就一批掌握现代企业管理知识的运输组织指挥人员和能熟练运用先进技术装备的技术骨干,适应现代铁路运输组织方式和技术装备水平的发展要求。同时,加强一线人员的职业技能和道德教育,提高职工科学使用各类先进设备的能力,并增强爱护设备的责任和意识,严格遵守操作规程,杜绝违章蛮干、人为损坏设备的现象发生。3.2推进多车联动,优化交路系统系统结构对系统的性能具有决定性影响。如石墨和金刚石虽然都是由碳原子组成,但由于两者结构不同,性能差异很大,前者为层状结构,非常松软,后者为正四面体结构,异常坚硬。可见优化要素配置,是强化系统整体功能,提高铁路运输效率的一个重要的措施。一是调整生产布局。从铁路生产力发展和技术装备水平进步的实际情况出发,压缩列检布点,延长机车交路,最大限度地发挥铁路新体制和现代化技术装备作用。同时,进一步推进站段内部车间整合,优化车间生产设备和人员配置,并加强物资整合,集中配置材料配件,提高资金利用率和物资供应的质量和效率。二是优化列车运行图。根据新线建设和既有线改造投产进度,及时调整列车运行图,压缩列车运行标尺,最大限度地发挥提速效应。针对区域客货运输需求变化,特别是季节性变化,适时增开或停运临客,合理安排客、货列对,处理好客货争能的矛盾。发挥路网整体优势,扩大新线分流,优化车流径路,促进均衡运输。三是优化动力配置。根据线路技术条件,特别是电气化铁路建成通车后,一部分大功率内燃机车从原线路上撤换下来的实际,合理调整机车配属,统一主要干线牵引定数,并提高编组质量,确保满轴运输。同时,大力推广机车长交路,实施单司机轮乘制,提高机车运用效率。3.3推进客货运业务发展,建立客、货运综合平台提高运输系统效率,最直接有效的方法是吸引更多的客流、货源,并通过路网输送到全国各地,增加运输工作量。为此,必须强化客货营销,增强市场适应能力,促进客货运量的增长。首先,充分利用现代信息技术扩大与外界的交流。作为运输主体的各铁路局应加强网站建设,及时更新铁路运输信息。建立各类铁路运输信息查询系统,方便旅客货主网上查询。建立网上的客、货运电子商务平台,简化操作程序,方便旅客购票和货主托运货物。同时,利用互联网等信息技术及时掌握区域内相关行业的运输需求情况,扩大双向交流。其次,及时开发适应市场需求的客货产品。客运方面,根据不同旅客需求,推出并改进直达列车、朝发夕至列车、周末列车、假日列车、旅游列车等产品。在春运等客运高峰时段,增加临客开行数量,加大打击票贩子工作力度,维护正常的售票秩序。同时,发挥5.0版客票系统优势,加大异地售票力度,提高席位复用率,提高旅客列车上座率。货运方面,积极组织开行煤炭、矿粉和集装箱等大宗货运直达列车,以及行包专列和“五定”班列,在减少列车沿途改编作业,提高机车车辆利用率的同时,满足货主在运到时间上的特殊要求。加快战略装车点建设,在车辆调拨和计划去向等方面创造条件,并合理运用运价下浮政策,吸引更多货源。第三,发挥自身优势加大与相关企业的合作。利用铁路运输运价较低、运量较大和全天候的优势,加强与公路汽运和物流公司合作,吸引部门公铁联运货源。利用铁路可以延伸到内陆地区,以及运到时间短、不受季节影响的优势,加强与港口和船公司合作,扩大疏港运输和水铁联运业务量,实现双赢或多赢。3.4站段协调下的责任配合制度属系统非物质要素,对于协调各物质要素关系,促进系统实现目标具有非常重要的作用。制度制定得科学合理,有利于促进系统各物质要素形成良性互动,反之,则相互掣肘,难以形成合力。铁路运输系统中客、货、运、机、辆、工、电等子系统之间关系是否协调,是否能在提高运输效率工作中形成合力,很大程度上决定于有关制度制定得是否合理有效。首先,强化运输组织体系建设。各铁路局应树立大运输观念,强化以运输调度为核心,机、辆、工、电、客、货等部门横向配合,路局、站段纵向支持的运输组织体系建设。明确各部门的职责,突出运输调度、运输生产指挥和协调中心的地位和责任。路局相关部门均应设立专人负责与运输效率有关的工作,在运输调度部门的统一协调下,负责实施与运输生产有关的工作,避免运输组织各自为政,多头管理,影响效率。当前,迫切需要解决的是清理各类制约运输效率提高的规章制度。各部门应对照《技规》、《行规》,对有关规定和卡控措施进行一次全面清理,废除过高过严条款,补充完善规章漏洞,并由路局行车规章管理办公室统一归口管理,形成长效机制,在确保安全的前提下,最大限度地释放运输生产力,提高运输效率。同时,加强全局运输调度指挥系统建设,提高站段运输生产信息化水平,增强提高运输效率执行力。其次,建立完善联系协调机制。一是施工协调机制。所有施工计划均应归口到运输处管理,完善机务临时性限速登记、消记制度,加强施工信息的流转,消除施工单位与运营单位结合部管理间隙,提高快速反应能力;二是站区协作机制。(下转第43页)(上接第27页)站区应成立以车务为主体,工、辆、机、电等系统配合的联劳协作体系,并制定必要的协作机制,定期或不定期地组织召开联劳协作会议,分析、解决机务和车务、车务与工电等系统工作中需要协调的问题,避免出现困难和问题相互推诿,提高调机利用率,减少机务人员超劳,增强车务在工、电信号出现故障后进行非正常情况下接发列车主动性,从而提高整个站区的运输效率。第三,建立完善激励约束机制。各铁路局应比照铁道部对铁路局有关运输效率考核办法,相应制定路局对有关职能部门和站段考核办法,分解指标,落实责任,构建责任共同体,形成机、辆、工、电、客、货保运输调度,站段保全局的责任体系。如在《站段业绩考核办法》中,根据站段的工作性