城市综合交通规划总报告

PAGE〖目录〗1 概述 11.1 城市概况 11.2 编制背景 31.3 规划依据、范围和年限 41.3.1 规划依据 41.3.2 规划范围 51.3.3 规划年限 61.4 规划目标及技术路线 71.4.1 规划目标 71.4.2 规划原则 81.4.3 技术路线 81.5 工作过程 102 综合交通发展现状 122.1 城市发展现状 122.1.1 城市区位 122.1.2 人口与经济 122.1.3 城市布局与土地利用 132.2 区域及对外交通发展现状 152.2.1 铁路 152.2.2 公路 172.2.3 航空 202.2.4 东部城市群交通网络现状 222.2.5 中心城区对外交通设施布局 232.2.6 运输量及结构 252.2.7 小结：现状综合交通枢纽地位 282.3 城市交通发展现状 302.3.1 机动车拥有与增长 302.3.2 交通出行特征 352.3.3 道路网系统 422.3.4 公共交通系统 442.3.5 停车系统 452.3.6 步行及自行车系统 472.3.7 交通管理 472.3.8 道路交通运行 483 综合交通发展趋势 503.1 区域发展规划 503.1.1 XX省城镇体系规划 503.1.2 XX东部城市群发展 513.1.3 兰西经济区建设 523.2 都市区与城市发展规划 533.2.1 城市发展目标与定位 533.2.2 XX都市区构建 543.2.3 XX主城地区规划 573.3 区域及对外交通发展趋势 603.3.1 铁路 603.3.2 公路 643.3.3 航空 693.3.4 XX综合交通枢纽地位 703.3.5 兰西经济区与东部城市群交通发展 713.3.6 区域及对外交通发展面临的挑战 733.4 都市区（含市域）交通发展趋势 753.5 城市交通发展趋势与交通需求 773.5.1 机动车发展预测 773.5.2 城市交通需求及分布特征 843.5.3 城市空间拓展与交通建设的矛盾 923.5.4 城市交通发展面临的转变 944 综合交通发展战略 974.1 综合交通发展方向 974.1.1 区域融入发展 974.1.2 交通跨越式发展 974.1.3 空间与交通协同发展 984.1.4 综合交通协调发展 1004.2 综合交通发展目标 1004.2.1 总体目标 1004.2.2 对外交通发展目标 1014.2.3 都市区（含市域）交通发展目标 1024.2.4 城市交通发展目标 1024.3 综合交通系统组织 1044.3.1 区域及对外交通系统组织模式 1044.3.2 城市交通系统总体组织模式 1054.4 综合交通发展战略 1064.4.1 区域性综合交通枢纽功能提升 1064.4.2 交通设施引领 1064.4.3 公交都市建设 1074.4.4 创造人性化的步行及自行车交通环境 1084.5 交通方式发展定位 1094.5.1 对外交通系统 1094.5.2 城市交通系统 1094.6 宏观交通发展政策 1104.6.1 交通设施建设导向政策 1104.6.2 公共交通优先发展政策 1114.6.3 小汽车交通调控政策 1114.6.4 步行及自行车交通促进政策 1124.6.5 交通区域差别政策 1124.6.6 交通产业化及市场化政策 1135 都市区（含市域）及对外综合交通系统规划 1145.1 铁路系统规划 1145.1.1 规划基本策略 1145.1.2 铁路系统规划布局 1155.1.3 远景主城地区铁路枢纽控制方案建议 1185.2 公路系统规划 1195.2.1 规划基本策略 1195.2.2 高速公路系统规划 1205.2.3 干线公路系统规划 1235.2.4 市域公路客运中心布局 1265.3 航空发展规划 1275.3.1 规划目标 1275.3.2 规划基本策略 1275.3.3 机场集疏运体系 1285.4 城乡客运一体化发展 1305.4.1 发展目标 1305.4.2 规划布局策略 1305.5 旅游交通发展规划 1315.5.1 旅游交通发展目标 1315.5.2 旅游交通发展策略 1325.6 物流园区（中心）统筹布局 1345.6.1 分类及功能 1345.6.2 规划布局策略 1355.6.3 都市区物流园区布局 1355.6.4 都市区物流中心布局 1365.7 效果：区域与都市区交通一体化组织 1385.7.1 XX都市区与兰白都市圈对接联动 1385.7.2 XX与XX东部城市群交通一体化 1415.7.3 都市区综合交通网络结构 1425.7.4 都市区交通枢纽统筹布局 1436 城市综合交通系统规划 1466.1 城市道路系统规划 1466.1.1 机动车交通联系走廊分析 1466.1.2 既有道路网规划分析 1486.1.3 道路系统规划目标与策略 1516.1.4 快速路系统布局 1536.1.5 主次干路系统布局 1556.1.6 主要组团间通道布局 1586.1.7 主城与都市区其它城区间道路系统对接 1606.1.8 内外交通衔接 1616.1.9 道路交通系统组织 1616.1.10 道路设施规划与控制 1636.1.11 交叉口系统布局与控制 1776.1.12 道路网方案测试与评价 1826.2 轨道交通系统规划 1866.2.1 轨道交通发展功能定位与目标 1866.2.2 轨道交通线网合理规模分析 1876.2.3 客流走廊分析 1886.2.4 轨道线网规划基本原则 1916.2.5 对轨道专项规划方案的评价 1926.2.6 轨道交通线网推荐方案 1976.2.7 轨道线网客运效果预测 2016.3 公共交通系统规划 2056.3.1 公共交通系统规划目标 2056.3.2 公共交通总体发展框架 2056.3.3 快速公交BRT系统规划 2066.3.4 地面公交优先系统规划布局 2096.3.5 公交枢纽规划布局 2106.3.6 常规公交线路等级划分及布设设想 2136.3.7 城乡客运一体化组织 2146.3.8 公交车辆发展规划 2176.3.9 公交场站规划布局 2196.3.10 出租车发展规划 2246.4 步行及自行车系统规划 2266.4.1 功能定位与发展目标 2266.4.2 规划原则与分类组织 2266.4.3 步行及自行车休闲系统 2276.4.4 步行及自行车交通系统 2286.4.5 步行及自行车通行空间规划 2306.4.6 步行及自行车过街设施控制规划 2326.4.7 自行车租赁和停车设施 2346.5 综合客运枢纽规划 2356.5.1 规划目标 2356.5.2 客运枢纽规划布局 2356.5.3 一体化综合客运枢纽规划布局 2386.5.4 客运枢纽布局功能分析 2396.6 物流与货运系统规划 2406.6.1 规划目标 2406.6.2 物流与货运枢纽规划 2416.6.3 物流与货运通道规划 2436.7 停车系统规划 2446.7.1 停车系统规划目标 2446.7.2 停车需求预测 2456.7.3 停车设施供给策略 2486.7.4 配建停车指标调整建议 2526.7.5 公共停车场布局规划 2556.8 交通管理、交通信息化与智能交通 2596.8.1 交通管理 2596.8.2 交通信息化与智能交通 2617 2020年综合交通系统规划 2657.1 城市发展规划 2657.1.1 主城地区规模与用地布局 2657.1.2 中心城区规模与用地布局 2667.2 综合交通发展目标与规划策略 2677.2.1 发展目标 2677.2.2 规划策略 2677.3 对外交通系统规划 2687.3.1 航空 2687.3.2 铁路 2687.3.3 公路 2697.4 城市综合交通系统规划 2707.4.1 城市道路系统规划 2707.4.2 公共交通系统规划 2727.4.3 步行及自行车系统规划 2747.4.4 交通枢纽布局 2747.4.5 物流与货运系统规划 2757.4.6 停车系统规划 2758 综合交通系统实施规划 2778.1 近期交通系统建设规划 2778.1.1 近期交通系统建设策略 2778.1.2 近期对外交通系统建设 2778.1.3 近期城市道路系统建设 2788.1.4 近期公交都市建设 2808.1.5 近期步行及自行车系统建设 2828.1.6 近期客货运枢纽建设 2828.1.7 近期停车系统建设 2828.1.8 近期交通管理与交通改善 2838.2 规划实施保障系统 2838.2.1 交通规划体系 2838.2.2 投融资体制 2848.2.3 交通信息化 2848.2.4 定价与收费机制 2848.2.5 客货运营管理机制 285概述城市概况区位与自然环境XX地处XX省东部，是XX省的省会，扼青藏高原东方之门户，素有“海藏咽喉”之称。是陇海兰新城市发展带中的二级廊道上的重要节点，是广大中、东部平原地区与西部高原地区物资交换的中转节点。XXXX在全国的位置XX地处黄土高原向青藏高原的过渡地带，统属祁连山系，黄河支流湟水河自西向东贯穿市区。四周被拉脊山、日月山、达坂山环抱，形状近似一叶扁舟。境内最高海拔4394米，平均海拔2261米。XX属大陆性高原半干旱气候，气压低、日照长，雨水少，蒸发量大，太阳辐射强，日夜温差大，无霜期短，冰冻期长，年平均气温5.7℃，冬无严寒、夏无酷暑，是天然的避暑胜地。XXXX在XX省的位置行政区划与市域面积XX市辖城东、城中、城西、城北四个区，大通、湟中、湟源三个县。XX（国家级）经济技术开发区于2000年由国务院正式批准成立，位于城东区。市域面积7649平方公里，其中市区面积350平方公里。XXXX市域行政区划及都市区其它地区经济与人文特色多年来XX国民经济保持平稳较快增长，2013年全市完成地区生产总值978.53亿元。已形成以冶金、化工、建材、钢铁、食品为支柱的工业体系，农村经济也有一定基础。XX具有浓郁的民族和地方特色，多民族集聚、多元宗教并存，创造了辉煌的文化艺术，藏传佛教圣地塔尔寺的酥油花、堆绣、壁画被誉为“艺术三绝”，“花儿”、“拉伊”及湟中农民画等均在国内外享有盛誉。编制背景兰西经济区、XX东部城市群发展，引发区域发展格局变化近年来，随着西部大开发战略的深入实施，国家重大战略调整，XX省东部城市群的建设和重大基础设施项目的实施，XX市进入了快速发展阶段。需要借助综合交通规划的编制，深入研究、落实与兰西经济区、XX东部城市群发展一体化的交通体系对接策略和方案。XX都市区发展战略及城市总体规划修改《XX市2030年城市空间总体发展规划》、《XX都市区2030年战略研究》、《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》与综合交通规划同步编制，对城市发展功能定位、发展规模、空间发展方向与布局等提出了新的要求，需要交通系统相应予以优化调整，以有效支撑新的城市发展态势。并利用空间战略、总体规划和综合交通规划的同步编制，寻求交通系统与土地利用的有效整合。多项重大区域交通设施布局，赋予XX新的交通枢纽地位伴随兰新二线建设、西成线等铁路规划、高速公路网络的完善等，XX市迎来了交通区位条件提升的又一难得机遇。亟需综合交通规划的编制，寻求各种交通资源的整合利用和科学布局，构筑现代化的立体交通体系，实现区域性综合交通枢纽城市的宏伟目标。机动化快速发展，城市交通拥挤现象日益显露社会经济发展，人民生活水平提高，使得包括私人小汽车在内的城市机动化交通发展趋势日益增强，城市交通拥挤现象日益显露并不断恶化。应对城市化和机动化的快速发展，急需制定与城市经济社会发展及城市总体规划协调的可持续交通发展战略规划依据、范围和年限规划依据《XX都市区2030年战略研究》（2013年）《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》（2013年）《XX省城镇体系规划（2014—2030年）》（2014年）《XX省东部城市群城镇体系规划（2011-2030）》《XX省高速公路网（调整）规划》（2009-2030）（2009年）《XX省省道网规划（2012-2030年）》（2013年）《XX曹家堡机场总体规划》（2014年）《XX市国民经济与社会发展第十二个五年规划》（2011年）国家、XX省、XX市铁路、公路、航空、物流等交通系统发展规划住房和城乡建设部《城市综合交通体系规划编制办法》（2010年）国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》相关规范、技术标准等。规划范围综合交通体系统筹规划范围——XX都市区（含市域）XX都市区以XX1小时交通圈为基础，包括XX市域以及海东地区的互助、平安两县，土地总面积约11604平方公里。以都市区为视野，统筹交通组织和设施布局方案。XXXX主城地区、XX都市区、XX东部城市群的相互关系综合交通体系核心规划范围——XX主城地区XX主城地区包括XX中心城区、鲁沙尔镇、甘河滩镇、汉东回族乡、多巴镇、西堡乡、拦隆口镇、李家山镇全域以及上五庄镇、大才回族乡、上新庄镇、田家寨镇和土门关乡的部分地区，总面积约1656平方公里。是城市总体规划确定的核心规划范围。以主城地区为重点，细化交通体系组织和布局，提出重大交通设施规划控制要求。2020年主城地区用地规划图2020年主城地区用地规划图扩展研究范围——XX东部城市群、XX省域及兰西经济区在城市交通发展战略制定和对外交通体系规划中，更加强调区域研究范围的扩展。以XX省域、兰西经济区为范畴，支撑以XX为中心的XX东部城市群建设，优化、落实重大交通设施布局，完善区域一体化对接方案。规划年限本次规划的基准年为2013年，其中交通特征数据引用项目启动时2009年9月的交通调查成果。与《XX都市区2030年战略研究》年限保持一致，综合交通体系规划的目标年限为2030年。与《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》年限一致，制定2020年综合交通系统规划方案。服务近期城市空间发展，缓解现状交通矛盾，制定近期（2014—2017年）交通建设规划。考虑到重大交通基础设施超前性规划特点和对城市发展的引导性作用，重要交通系统规划和交通设施布局要超越战略研究和总体规划的年限，以适应城市远景的进一步发展需求。规划目标及技术路线规划目标从保障XX城市经济社会发展、支持城市规划目标实现、适应城市交通发展需求等方面，综合交通规划主要从三个目标层次展开：目标一（区域层面）：构筑现代化立体交通体系和区域性综合交通枢纽城市的宏伟目标面向区域一体化发展，构筑XX市优质、高效、整合的综合交通运输体系，全面提升城市综合竞争力，支撑区域中心城市职能发挥。目标二（都市区及市域层面）：实现XX都市区一体化城市空间发展战略的长远目标根据XX市社会经济和城市空间发展趋势，以都市区为规划范畴，充分考虑机动化发展，科学处理各种交通方式定位，制定都市区一体化的交通可持续发展战略，统筹交通组织和设施布局。目标三（城市层面）：支撑并引导城市空间布局形成与完善的分阶段目标以都市区空间一体化为蓝图，以主城地区为规划重点，制定2030年综合交通体系规划。支撑《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》规划目标和空间布局，制定2020年综合交通系统规划。服务于近期城市空间拓展，制定近期综合交通系统建设规划。规划原则以交通发展趋势为导向——通过对XX现状交通问题的剖析和城市交通发展趋势的判断，确定未来适宜的交通发展方向和发展目标。以区域协调发展为背景——以XX省城镇体系、兰西经济区、XX东部城市群、XX都市区建设为背景，强化XX综合交通枢纽地位，组织一体化的交通运输体系。以XX都市区规划为基础——建立在都市区整体发展的基础上，确定与城市布局结构和功能组织协调的交通运输模式，合理构建骨干运输网络系统。以城市土地利用为依托——交通体系建立和运输组织服务于城市土地利用、引导城市土地开发，形成与城市土地利用密切结合的综合交通运输系统。以交通可持续发展为根本——确定不同运输系统的功能定位，综合规划各交通运输网络，合理布局交通设施，有效组织不同运输系统的衔接，以高效率的运输系统保障城市交通出行需求，支持城市交通可持续发展。以规划的操控性为前提——规划注重交通发展的前瞻性和战略性，更注重配合城市总体规划目标的操作性以及交通设施控制的有效性。技术路线以区域规划研究为切入点在综合交通规划编制过程中，与XX相关的各类区域规划相继编制，铁路、公路等专业规划处于重大调整、完善时期，亟需综合交通规划予以支撑、配合。落实国家区域发展和交通战略，提升青藏高原交通枢纽地位和能力；与铁路、高速公路、干线公路等规划的调整完善保持良好互动与衔接；为XX东部城市群规划的编制提供支撑和完善建议；以XX都市区发展为框架，统筹重大交通设施布局。配合、支持2030城市空间发展规划、城市总体规划、轨道线网规划的编制借助《XX市2030年城市空间总体发展规划》、《XX都市区2030年战略研究》、《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》的同步编制，建立协调和相互反馈机制，促进土地利用与交通运输协调发展模式的形成。与《XX市城市轨道交通线网规划》同步编制，相互协调与反馈，不断深入优化轨道线网与骨干客运系统。综合交通规划与空间发展规划、总体规划、轨道线网规划的配合综合交通规划与空间发展规划、总体规划、轨道线网规划的配合综合交通体系规划的技术框架规划编制遵循：交通调查及现状分析→城市及交通发展趋势分析→综合交通发展战略→2030年综合交通系统规划→2020年综合交通系统规划→近期交通系统建设的主框架，定性与定量相结合，充分反映XX城市社会经济发展目标方向和个性交通特征，强调规划的系统性、前瞻性和操控性的协调统一。规划技术路线规划技术路线工作过程2009年8月，项目启动，现场踏勘、资料收集2009年9月，交通调查2010年6月，提交“综合交通规划——战略框架”成果（PPT）2010年8月，完成现状分析报告2010年8月，就“轨道交通线网初步方案”向市发改委、规划局汇报并与铁一院交流2011年3月，就铁路枢纽布局、轨道交通线网方案去西安与铁一院交流2011年3月，就重大交通问题向张市长汇报2011年3月，提交“XX市十二五城市综合交通规划”成果2011年5月，提交“东部城市群区域交通设施规划统筹”成果2011年6月，提交“综合交通系统规划布局”成果并向规划局汇报2011年7月，提交配合《XX市2030年城市空间总体发展规划》的交通部分成果2013年12月，提交规划初步成果2014年4月，提交规划成果送审稿2014年10月，提交最终成果报告

综合交通发展现状城市发展现状城市区位随着西部大开发和现代交通设施建设的推进，以XX为中心辐射全省的交通网络基本形成。青藏线、兰青线以及即将建成通车的兰新二线等国家铁路干线的投入，奠定和强化了XX作为青藏高原中心枢纽的地位，并使得XX与新疆及兰州地区的快速客运交通联系得到加强；G109、G315国道贯穿全境，以XX为中心的国省干线公路网络初具规模。XX中心城区位于XX市域东侧、都市圈核心位置，距离大通县城约35公里、距离湟中县城约24公里，距离湟源县城约45公里。中心城区集中了铁路、公路等大量区域交通资源，现状呈现“一心独大”态势。XX市区位图XX中心城区在市域中的位置人口与经济XX市域面积7649平方公里，2013年常住人口226.76万人，经济总量达到978.53亿元，人均GDP达到43346元，接近7000美元。XX市区面积350平方公里，包含城东区、城北区、城西区、城中区等四区，2013年人口约119.83万。XX主城地区（含市区及湟中县的鲁沙尔、多巴、甘河等地区）用地总面积1656平方公里，现状人口约140万。目前，XX三产结构为1.2:69.3:29.5，已形成了以冶金、化工、建材、钢铁、食品为支柱的工业体系，农村经济也有一定基础。城市布局与土地利用城市形态现状XX城市建成区在湟水谷地内主要沿湟水河、北川河以及南川河两侧分布，形成以老城为中心的“十字形”川谷型用地布局。XX“十字”川谷型城市形态城市建设用地规模现状主城地区（含中心城区及鲁沙尔、多巴、甘河）城市建设用地总规模约130.5平方公里。单中心的城市结构XX城区围绕老城传统的“大十字”中心向东、南、西、北四条川谷方向外扩，形成了单中心“十字形”的城市结构，加剧了中心区人口、功能高度密集，交通拥挤。土地利用现状用地中，居住和工业用地比例较高，四条川谷中均布局有大片工业用地，形成“工业围城”的态势。城市主要的公共服务设施集中分布在湟水河以南，由湟水河、建国大街、海湖路和凤凰山路围成的核心区内。该区域内的北大街、南大街、西大街和东大街沿线是全市商业服务用地最为集中的地区。城市对外交通设施主要布局在湟水河以北，城市生活用地主要布局在湟水河以南。近年来随着海湖新区的开发建设，城市向西扩展的态势较为明显。XX主城地区用地现状区域及对外交通发展现状铁路铁路网络现状XX市铁路在区域铁路网中的定位为：陇海铁路西延末端、青藏铁路起点。与周边省区主要城市间铁路联系需绕经兰州，与川渝地区间联系需先向东绕行经过兰州至宝鸡后再向南折转；与西北向河西走廊、新疆地区及东北向银川、呼和浩特等联系也需绕由兰州枢纽转换。XX铁路枢纽有兰青线、青藏线等国家干线铁路引入，市域内还布局有宁大支线、甘河货运铁路专用线等，服务于中心城市与大通县城、甘河工业区的货物运输联系。宁大支线在小桥站接轨，铁路枢纽在中心城区形成倒“T”字型布置。兰青线：河口南－XX（含小桥）177.8KM，双线，已经实施电气化改造；青藏线：XX－拉萨，全长1956KM，其中至格尔木814KM，正在进行电气化和双线改造；宁大支线：XX－大通，36Km，单线。现状区域铁路网布局现状区域铁路网布局XXXX铁路枢纽总平面示意图目前，另有兰新二线在建。铁路场站XX铁路枢纽内设置XX站（市区客运站）、XX（货）区段站、XX东站、小桥站、XX北站（中间站）、XX西站、双寨站等铁路场站。XX站是兰青、青藏、宁大三条铁路的交汇点，客货两用站，车站等级为一级，主要承担兰州、拉萨、大通三个方向客货列车的到发和编解任务；XX东站、XX西站和XX北站均以货运为主，车站等级标准依次为四级、三级和三级（XX站改造施工时，功能临时全部转移至XX西站）。公路区域高速公路布局现状XX市乃至XX省的区域性高速公路主要为京藏高速（G6，目前为兰西高速）。XX市高速公路表现为区域网络系统的末端。与河西走廊、新疆地区、川渝地区无高速公路系统直接联系，与关中地区、银川及其以东地区联系需经兰州转换。现状区域高速公路网布局现状区域高速公路网布局市区对外公路系统全省已形成以XX为核心，向四周辐射的公路网络。高速公路主要有京藏高速（G6）、宁大高速(S1)、宁贵高速(S1113)。通过XX市境内的国省干线有G109（北京—拉萨）、G214（XX—景洪）、G227（XX—张掖）、G315（XX—喀什）及省道S101（XX—久治）、S102（XX—互助）、S103（XX—甘禅口，含宁互一级公路）、S104（XX—湟中，含宁贵高速）、S105（XX—小沙河，含宁大高速）、S301（平安—XX湖）、S307（川口镇—哈城）。与主城区接壤的公路有国道G109、G227和省道S101、S102、S103以及京藏高速、宁大高速、宁贵高速。现状市区对外公路系统现状市区对外公路系统XX主城区主要对外公路编号所处位置公路名称道路等级1城北G227二级2宁大高速公路高速3城西西倒一级公路汽车专用路，近期升级为高速公路，成为京藏高速的组成部分4G109二级5城南宁贵高速公路高速6S101二级7城东兰西高速高速8G109二级宁互一级公路汽车专用路9S102三级市域公路网络通过京藏高速、宁大高速、宁贵高速、西倒一级公路、国道G109、G227等，实现XX中心城区与大通、湟源、湟中县城的高速公路及干线公路直捷联系。以中心城区为强核心，辐射周边县城的交通网络基本成型，但外围重点城镇间直接联系的高等级公路交通网络尚未构建，联系交通尚需经由市区；过境交通仍主要集中于湟水河谷，中心城区交通压力难以疏解。现状市域交通系统布局示意图现状市域交通系统布局示意图公路客运站XX市城区目前共有5个客运站，分别是XX汽车站、新宁路客运站、八一路客运站、南川西路客运站和小桥汽车站。XX汽车站——国家一级客运站，位于XX市建国路。占地面积2.4公顷，设计日发送能力18000人次，是XX市最大综合性的公路客运站场。主要经营省内及省际道路高速快客运输及服务、普通客运及服务、旅游客运及服务、货物快运等项业务，业务辐射甘肃、宁夏、陕西、河南、山西、浙江、新疆、西藏八省区及省内各州、地、市、县、乡。新宁路客运站——一级客运站，位于新宁路与五四大街交汇处，占地面积1.03公顷，主要服务于周边地、市的短途客运和发往兰州方向高速客运。八一路客运站——2011年5月竣工，成为以高等级客运车辆为载体辐射省内外重点旅游景点的旅游客运枢纽中心，承担定线及非定线旅游客运组织，兼顾班车客运的综合性汽车客运站。南川西路客运站——占地面积0.83公顷，设计日发送能力10000人次，主要服务XX市南、北两个方向的短途客流。小桥客运站——位于城北区小桥大街，占地面积0.2公顷，私营2级公路客运站。设计日发送能力4500人次，主要经营发往长宁、大通等地的短途客运业务。目前利用效率较低，旅客发送量逐年减少。公路货运站现状XX市区范围内尚未形成一家真正的公路货运站。大型货运车辆及外埠货运车辆主要集中在城北区柴达木路一带，承担铁粉、水泥以及矿产品等物资的运输，中小型货车主要集中在城西区杨家寨批发市场、城东区互助路东货场和建国路，城北区北山建材市场等地区。朝阳物流中心大厦落成不久，相应生产、配套设施正在建设过程中。航空机场设施XX曹家堡机场于1991年12月27日建成通航，位于XX省互助县高寨乡境内，海拔2178米，距离XX市中心28公里，属4D级干线机场，场内设有一条45m*3000m跑道，可满足B-757以下机型起降。现有T1航站楼面积约10727m2，一层半式流程，前列式构型，T2航站楼面积约43950m2，二层式流程，短指廊构型。客货运量XX机场客货运吞吐量保持着较高的增长速度，2002年至2013年旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增长率均在24%以上。2013年XX机场旅客吞吐量达到323.64万人次，货邮吞吐量1.99万吨。XX机场客货运量增长情况旅客吞吐量货邮吞吐量2002年（万人次，万吨）29.500.182008年（万人次，万吨）95.140.672013年（万人次，万吨）323.641.992002~2008年年均增长率21.6%24.1%2008~2013年年均增长率27.7%24.4%2002~2013年年均增长率24.3%24.2%通航城市与航线组织截止2012年，XX机场通航城市有北京、上海、成都、深圳、广州、西安等33个国内城市，总航线39条。目前，在XX机场运营的有东方航空公司、南方航空公司、中国国际航空公司、海南航空公司等10家航空公司。现状区域机场布局现状区域机场布局XX机场的管理公司为“西部机场集团XX机场有限公司”，该公司为总部设在西安的西部机场集团公司的全资子公司。XX机场目前为西安区域航空枢纽体系的组成部分。航线组织强调以西安为中转节点的布局方式，XX机场高原中转功能尚未有效发挥。集疏运交通现状市区通过兰西高速与机场联系，联系通道较为单一。旅客可以选择出租车或市区与机场间的机场大巴，尚无其它公共交通运输方式提供机场集散服务；联系方式较少，尚未建立起多方式综合交通衔接体系。东部城市群交通网络现状现状东部城市群交通系统示意图XX省东部城市群现已形成公路、铁路、航空的多方式的综合交通系统，但交通网络尚不完善，呈现典型的“干枝状”路网布局，与经济社会发展要求不相匹配。在以XX为中心的东部城市群内，既有国家干线铁路兰青线、青藏线呈现东西向“一”字型布局。目前兰青铁路运输能力已经饱和，成为对外铁路客货联系，乃至经济发展的瓶颈。东部城市群内公路网密度在全省处于领先地位，基本形成了以XX为中心紧密联系的城市群骨架，但主要通道集中于湟水谷地，对外围节点带动不足且存在安全隐患，对外通道相对单一。中心城区对外交通设施布局公路、铁路等对外交通设施整体呈东西向布局，东向通道能力强，与城市对外经济流向基本一致。现状城区亦呈东西向布局，对外交通设施对城市布局呈明显的拉动作用。现状对外交通系统布局图现状对外交通系统布局图公路、铁路（含各类站场）、物流园区等区域交通设施总体布局于湟水河北岸，呈现河北岸对外交通职能、河南岸城市职能平行布局的态势。在同仁路高架以东，铁路成为城市向北跨越的屏障；受湟水河北部地区用地空间限制，铁路、公路等区域设施能力扩充严重受限，尤其是铁路客货运站场、编组站等。青藏铁路在西川斜穿城区，导致用地割裂和内部功能联系受限。宁大支线在北川斜穿用地，亦造成了一定割裂。以XX为中心，已在市域建立起较为发达的高等级公路系统，但在城区，尚未构建顺畅转换的网络系统，高等级公路间未能实现互通，并需通过城市道路连通，严重制约了公路枢纽功能的提升并造成内外交通间的严重干扰。在城区，宁互一级路、宁贵高速等主要体现为尽端式道路衔接，京藏高速与宁互一级路未能实现互通，而是在韵家口处通过平交路口实现转换；位于城市中心南北向的同仁路高架成为宁贵高速与京藏高速、宁大高速的衔接通路。湟中路－昆仑路－海湖路－祁连路成为城区内组织并衔接国省道系统的环路。朝阳物流园区集疏运与城市布局间的矛盾示意图朝阳物流园区集疏运与城市布局间的矛盾示意图现有朝阳物流园区与未来物流主要辐射方向不相一致，且与城市布局间矛盾突出。朝阳物流园区有效借用了现有高等级公路、铁路系统，对外交通条件良好，但随着外在交通环境的变化，未来园区物流的主要接受方向为东向、南向，主要辐射方向为西向、南向，对北向物流接受和辐射的能力均较弱，而向南物流疏散将穿越城市中心区。运输量及结构客货运总量及运输方式2000-2013年XX全市客运量年均增长率达8.00%。公路运输一直在客运中占绝对的主导地位，2000年以来在综合运输方式中占90%左右的份额；铁路总体发展平稳，近年来一直维持在8%左右；民用航空发展最为迅猛，在运输方式所占的比例由2000年的0.48%增长到2013年的2.90%。全市客运量发展及运输方式结构年份年客运量（万人）运输方式比例铁路公路民用航空合计铁路公路民用航空2000年1681809.159.611986.768.46%91.06%0.48%2001年1941813.3415.522022.869.59%89.64%0.77%2002年223.72082.6614.832321.199.64%89.72%0.64%2003年177.62152.4115.762345.777.57%91.76%0.67%2004年231.42419.5922.442673.438.66%90.51%0.84%2005年2232567.526.528177.92%91.14%0.94%2006年246319237.53475.57.07%91.84%1.08%2007年29529654333038.93%89.77%1.30%2008年311312745.823483.828.93%89.76%1.32%2009年33342226646214.26%95.07%0.67%2010年37244177948684.31%94.93%0.77%2011年39745599450504.36%94.79%0.85%2012年4044701128.4352337.70%89.83%2.45%2013年4304816156．455402.457.96%89.14%2.90%2000-2013年均增长率7.52%7.82%23.94%8.00%2000年—2013年全市客运量发展2000年-2013年XX全市货运量年均增长率达4.65%，缓于客运量的发展。民用航空发展最为明显，年均增长率高达17.1%，但由于基数较小，其在运输方式所占的比例仍然较低；与客运运输方式构成类似，公路在货物运输中占主导地位，其份额一直维持在82%以上，铁路运输的份额从2000年以来稳步提升，逐步达到15%左右的比例。全市货运量发展及运输方式结构年份年货运量（万吨）运输方式铁路公路民用航空合计铁路公路民用航空2000年138.416750.091813.497.63%92.36%0.005%2001年139.316980.091837.397.58%92.41%0.005%2002年176.31730.310.121906.739.25%90.75%0.006%2003年213.918230.152037.0510.50%89.49%0.007%2004年244.521220.232366.7310.33%89.66%0.010%2005年26922250.332494.3310.78%89.20%0.013%2006年33323360.452669.4512.47%87.51%0.017%2007年35920820.492441.4914.70%85.28%0.020%2008年38322580.622641.6214.50%85.48%0.023%2009年366.92208.10.622575.6214.25%85.73%0.024%2010年51224660.462978.4617.19%82.79%0.015%2011年48525970.343082.3415.73%84.25%0.011%2012年57627020.483278.4817.57%82.42%0.015%2013年49127810.703272.715.00%84.98%0.021%2000-2013年均增长率10.2%3.98%17.1%4.65%2000年—2013年全市货运量发展客货运输与相关城市的比较公路客、货运在综合运输体系中占主导地位。铁路客运量XX枢纽仅及兰州枢纽的38％，货运量不及兰州枢纽的40％，人均铁路客运量明显低于周边省会城市。XX机场作为国内干线机场，与周边省会城市机场相比，航线资源匮乏，尚无定期国际航线，虽然增速较快，但客货运规模仍属偏低（2013年323.64万人次，国内机场排名43）。人均铁路客运量城市间比较（单位：人次/人.年）城市XX兰州乌鲁木齐西安银川成都贵阳昆明南宁人均运量1.372.112.683.121.399.112.632.131.07小结：现状综合交通枢纽地位XX作为青藏高原的东部门户，初步形成了公、铁、空等多方式的综合交通运输体系。但目前仍处于国家综合运输网络的末端，区域运输组织职能尚需依赖兰州、西安枢纽，与西南川渝等地区间的交通联系尚极为不便，区域性综合交通枢纽地位尚有待大力提升。支撑XX作为面向青藏高原门户的交通基础设施尚不完善，面向青、藏的高速公路尚未打通，铁路运力有待增强；对外联系通道出入口单一，不利保障城市生命线安全；曹家堡机场航线组织呈现以西安为中转节点的布局方式，高原中转功能尚未有效发挥。此外，在中心城区的内外交通体系有待高效衔接。高等级公路间尚未实现互联互通，而需过城市道路连通，严重制约了公路枢纽功能的提升并造成内外交通间的严重干扰；内外交通设施缺乏有效整合，尚无统一规划的综合交通枢纽，交通场站设施缺乏高效衔接。由此，目前XX综合交通枢纽地位可定性为：内陆地区进入青藏高原的门户枢纽，向东衔接并依托于西安、兰州枢纽，形成面向青藏高原辐射的地区性综合交通枢纽（发挥“唐蕃古道”职能）。现状区域综合交通系统布局示意现状区域综合交通系统布局示意城市交通发展现状机动车拥有与增长规模和结构2014年XX市机动车车种结构截止2014年6月底，XX市拥有各类机动车36.78万辆。汽车合计33.65万辆，占机动车总量91％，其中载客汽车26.03万辆、载货汽车6.52万辆，分别占机动车总量的71%和17.7%。摩托车、挂车等合计3.13万辆，占比8.5%。市域千人汽车拥有率185.2辆，与西北其他主要城市相比，处于中等偏上水平。2014年6月XX市机动车保有量载客汽车载货汽车其它汽车摩托车、半挂等合计机动车保有量（辆）260351652691092731298367845比例70.78%17.74%2.97%8.51%100%我国部分城市千人汽车拥有量（辆/千人）城市XX兰州西安银川乌鲁木齐千人汽车保有量185.2147.9186.6250168.6城市北京上海广州武汉千人汽车保有量245.9117.6196.8148.2增长情况2003-2014年XX市机动车保有量增长情况XX市机动车保有量处于快速增长阶段。2003-2014年XX机动车总量年均增长率14.2%，其中客车保有量年均增长达24.3%。客车成为带动XX机动化发展的主要方式。客车比重从2003年的29%上升至2014年的91%；相应货车比重小幅下降，由24%降至17.7%，而摩托车及半挂车比重由40%大幅下降至8.5%。2003-2014年全市机动车保有量(辆)年份客车货车摩托车/半挂其他车辆汽车合计机动车合计20032658721451366186302489509095820043091322237400396169542999935820053635624073429647191620271105842006427742312241563239718419813143020075221524849384742769289141143230200864023283173841029266106496160016200983910352863804515142119196172383201010841742544386352847216590321806820111427404961737190171591955582467062014年6月260351652693129810927336547367845年均增长率24.27%11.18%-1.48%5.38%20.16%14.23%2003年机动车车种结构2014年机动车车种结构小型客车成为客车保有量增长的主力。2003至2010年，XX市小型客车保有量增长率达26.26%，远远高于大型、中型和微型客车的增长率7.05%、4.79%和5.54%。小型客车占客车总量的比重也从2003年的75%上升至2010年的91%，处于绝对主导地位。各种类型客车保有量及比例年份大型客车中型客车小型客车微型客车合计保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重200322988.81%25759.87%1949474.70%17296.63%26096100%200425448.18%29079.34%2375876.36%19046.12%31113100%200526777.32%30158.25%2894279.16%19275.27%36561100%200630326.94%30987.10%3559381.52%19384.44%43661100%200730905.86%31796.02%4454984.42%19523.70%52770100%200832635.09%31884.97%5569886.83%19943.11%64143100%200934474.14%33904.08%7412389.10%22302.68%83190100%201037013.38%35733.26%9970491.05%25212.30%109499100%年均增长率7.05%4.79%26.26%5.54%22.74%2003-2010年XX市客车保有量增长情况2003年客车车种结构2010年客车车种结构货车同样保持了快速增长。2003-2014年XX货车保有量年均增长率15.9%，其中以轻型货车为主体，年均增长率达23.07%。从货车车种结构上看，轻型货车比重大幅增长，由47%增至65%，而重型、中型和微型货车的比重均呈现下降状态。2003-2010年XX市货车保有量增长情况各种类型货车保有量及比例年份重型货车中型货车轻型货车微型货车合计保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重保有量（辆）比重2003351825.50%323623.45%644746.73%5964.32%13797100%2004419025.80%339120.88%799149.21%6664.10%16238100%2005488927.06%334618.52%923251.10%5983.31%18065100%2006508025.64%334516.88%1087854.91%5082.56%19811100%2007552824.50%350815.55%1305357.86%4702.08%22559100%2008655324.27%378914.03%1621760.06%4421.64%27001100%2009749422.08%440112.97%2160263.64%4451.31%33942100%2010939922.18%497711.75%2757665.09%4150.98%42367100%年均增长率15.07%6.34%23.07%-5.04%17.38%2003年货车车种结构2010年货车车种结构交通出行特征根据2009年9月交通调查，城市交通出行特征概述如下。出行率与出行目的居民人均日出行次数为2.65次，按当时市区人口112.2万人计，XX市区居民日出行总量为297.33万人次。居民出行以上班、上学为主，所占比重分别为44.9%和17.9%，弹性出行中以购物餐饮为主要出行目的。居民出行目的构成出行目的中心城区上班44.9%上学17.9%接送家人/小孩3.8%公务2.0%购物餐饮14.8%文化体育娱乐4.6%探亲访友2.8%看病探病1.7%公园景区游览3.8%宗教活动0.8%其他3.0%合计100.0%出行方式居民出行方式主要为步行和公交车，出行分担率分别为47.2%和42.8%，两种方式出行分担率合计达90%。居民人均每日乘公交1.48次，在同等城市中属高位水平，反映居民出行对公交系统的高度依赖性。居民出行方式构成交通方式中心城区步行47.2%自行车1.8%电动自行车0.1%公交车42.8%长途班车0.4%出租车1.1%私人小汽车（自驾）2.2%私人小汽车（搭乘）0.4%单位小汽车/班车2.6%摩托车1.1%非法运营车（黑车）0.0%人力三轮车0.1%其他0.1%合计100.0%2008至2011年XX交通结构变化城市规模的拓展带来了出行需求的时空分布变化，交通方式也会随之发生变化。2011年交通调查数据（大连理工大学）与2008年综合交通调查数据相比，最重要的3类交通方式（步行、公交、小汽车）在出行结构中所占的比例发生较大变化。首先，步行比例从47.2%大幅下降到32.9%。其次，公交出行比例仍保持在最高水平，在出行结构中所占比例最大。再次，虽然小汽车在出行结构中所占的比例仍处于较低水平，但是其增长速度是急剧的。出行时耗及分布居民平均出行时耗为30.51分钟，其中上班、上学的平均出行时耗分别为30.57分钟和24.90分钟。分方式来说，步行和自行车平均出行时耗分别为22分钟和25分钟。公交车出行时耗较长，平均达37分钟。分方式平均出行时耗居民出行时耗主要集中在10到40分钟之间。步行和自行车出行的平均时耗主要集中在10-20分钟之间；公交出行时耗主要分布在30-40分钟，时耗在30分钟以上的公交出行比例达75.1%。居民出行时耗分布分方式出行时耗分布分目的出行时耗分布出行距离及分布XX市居民每次出行的平均出行距离为4.57公里。其中上班、上学的平均出行距离分别为4.75公里和4.29公里。上班、上学、回家以及弹性出行的出行特征相似，近50%的出行距离分布在2公里以下，其次为5~6公里，出行比例在13%~16%之间。90%左右的步行出行其出行距离在2公里以下；公交车出行的平均出行距离较长，为6.92公里；机动车出行距离分布较散。平均出行距离（分目的）分目的出行距离分布平均出行距离（分方式）分方式出行距离分布出行时辰分布居民出行时辰分布全天共呈现四个高峰。早高峰集中在7:30—8:30，晚高峰集中在17:30—18:30；中午两个弱高峰分布在11:30—12:30和13:30—14:30。中午出行高峰与居民中午放学/回家、下午上班/上学的出行特征相适应。居民出行高峰小时及高峰小时系数早高峰中午回家高峰下午上班高峰晚高峰高峰时间高峰系数高峰时间高峰系数高峰时间高峰系数高峰时间高峰系数全目的7:30--8:3020.1%11:30--12:3013.0%13:30--14:3012.0%17:30--18:3017.4%上班7:30--8:3053.4%--13:30--14:3020.4%--上学6:30--7:3045.3%--13:15--14:1540.0%--回家--11:30--12:3024.1%--17:30--18:3034.6%弹性7:30--8:3019.7%全目的出行时辰分布出行发生量分布居民出行产生与吸引分布居民出行产生与吸引分布居民出行发生最集中的地区分别为以十字街为中心的老城区、以新宁广场为中心的城西区、以火车站为中心的湟水河北部地区及小桥地区；以上4个分区的出行发生量占全市的71.3%。出行空间分布居民出行空间特征突出表现为：1.东西向为居民出行最主要的流向；2.以城西、城中个主城区为核心，呈放射状。居民出行空间分布流动人口出行特征目前，XX市旅游旺季日接待外来旅客人数在10万以上，接近城市总人口的1/10，而且呈逐年递增的状态，如此规模的流动人口出行已成为城市交通不可忽视的重要方面。根据调查，XX市外来流动人口主要特征表现为：75%的外来流动人口来自XX、甘肃以外的地区，且以旅游和公务为主要出行目的。以公务、旅游、中转为目的的外来流动人口，在市区出行主要依靠出租车；以探亲、看病、购物为目的的，市区出行主要依靠公交。80%的外来人口来宁都有旅游出行安排，塔尔寺、XX湖和日月山是对外来游客吸引力最大的三个旅游景点。69%的来宁游客，离开XX后会继续前往玉树、果洛、西藏、新疆等地旅游，XX作为西部旅游集散中心的区位优势日渐凸显。外来游客自驾游比例约为8.5%，预计以后还会呈不断增长的态势。外来流动人口来宁平均停留时间是2.9天，其中以旅游为主要目的的停留时间是3.3天。道路网系统目前XX中心城区道路网骨架初步形成，但布局结构存在明显缺陷。已形成昆仑路、柴达木路－祁连路－互助路等东西向、新宁路－宁大路、南川东路等南北向结构性主干路。中心区路网仍着重体现着以老城为核心向外放射形态，存在如下布局缺陷：东西向干路存在错位、畸形路口及断头路等问题：①五四大街、东关大街－八一路作为东西向主要干路，在南川河处发生错位；②旧城向胜利路、五四大街方向辐射形成五路交叉路口；③在旧城北部，七一路难以向西延展而形成东西向另一贯通的干路。南北向道路沟通不足。在中心区外围，地区性道路系统尚未有效建立，制约外围地区用地功能开发与完善。在小桥、南川、西钢等地区，主要体现依托放射干线的用地布局态势；现朝阳物流园区所在地区与城市中心区缺乏有效的道路联系，影响该地区的开发效率和园区集疏运畅通。四处川谷发展迅速，但缺乏直接的联系通道，四处川谷的交通转换进一步加剧了城市中心区的交通压力。现状建成区道路网整体密度偏低（3.86公里/平方公里），道路用地率为9.36%（规范8—15％），人均道路面积6.81m2（规范7—15m2），城市道路网总体建设水平相对滞后。道路系统等级级配严重失衡，主、次、支路级配大致是1.0：0.77：1.31。在中心区（城中、城西），路网级配不合理突出造成南北向沟通能力的不足，而在外围地区，形成干路功能混杂（对外交通、地区内部联系等功能）、交通组织不便等弊端。现状城市道路网布局图现状城市道路网布局图公共交通系统公共交通已成为XX居民出行的主导交通方式，发展基础良好。但需要有效改进公交线路网布局模式，深化实施公交优先，保障公交发展后劲。公交服务层次相对单一，公交线网以穿越核心区线路为主，并过度集中于主要客运道路上，而在核心区尚未建立枢纽组织体系。主要客流走廊上缺乏公交优先的路权分配措施，公交港湾站建设不足。公交场站设施不足，车辆维护保养能力日趋紧张，并直接造成开设新线困难。现状公交网布局模式示意中心城区公交线路布局形态公交运力形成的东西向走廊显著，运力主要集中在五四大街、西关大街、东关大街、建国大街和新宁路上；东关大街与建国大街个别路段公交线路布设达17条。市区公交线网重复系数整体为4.65。市区现有公交场站设施9处，其中4处含有保修车间，总面积约达111亩，但仅能满足25%的车辆停放需求，设施严重不足。公交意愿调查结果显示：乘客认为公交系统存在的主要问题集中于：①等候太长（22.95%）；②不能直达（12.97%）；③离站太远（11.77%）；④站点混乱（10.73%）。此外，“车内不舒适”、“票价偏高”也是居民关注的焦点。停车系统现状停车设施供给总体不足，且分布不均衡。停车调查结果表明，路内停车设施高峰时段饱和度均大于1，反映实际停放量超过划定的泊位数，停车设施供应紧张。且停车设施集中分布的态势明显，停车泊位主要分布于城市中心区域内，外围地区停车设施较为匮乏。现状建成区停车设施布局现状建成区停车设施布局已建公建、住宅配建停车标准较低，社会公共停车场较为缺乏。现状XX城区内在单位门前停放车辆作为单位内部或临街商业设施使用的现象较为普遍，其中部分停车设施占用人行道布设停车泊位，严重影响了人行交通和行人安全。根据交通调查统计，路外停车设施中布置于单位门前的比例达到12%。现有路外公共停车场距离周边商业和办公设施较远，平均饱和度较低，利用效率不高。同时由调查可知停车场至目的地的平均步行距离大于200米，对周边用地的服务水平不高，较低的服务水平进一步加剧了乱停乱放现象。停车设施管理没有统一的主管部门，无法对城区内停车做统筹管理；现行的停车收费标准偏低且混乱，缺乏应有的价格杠杆的调节体系。步行及自行车系统2009年9月居民出行调查结果显示，市区步行及自行车出行分担率合计达49%，市区慢性交通环境整体较好，具备步行及自行车发展的良好基础。但是，城市道路上非机动车道系统性不强，且存在被机动车交通逐步蚕食步行及自行车空间的倾向。此外，占用人行道停车等现象较为普遍，影响行人空间的连续性和安全性。2012年底，XX市区已建成人行天桥33处，对步行空间保障起到了积极作用，但整体上仍缺乏步行及自行车配套设施。依托XX独特风貌的特色化步行及自行车休闲系统也亟待构建。交通管理交通组织与管理手段仍较为粗放，管理设施投入有待增强。城市道路交通组织管理未从整个路网的角度作系统性考虑；交通管理技术含量不高，合理渠化并采用信号配时的交叉口不足60%，信号灯控制仍处于传统的“单点定配时”模式，虽然引进了自适应控制系统，但使用情况并不理想；交通中心的交通信息整合、发布，实时动态控制和诱导能力滞后，真正意义上的城市交通诱导尚未起步，先进管理技术的应用水平尚待提高。交叉口渠化水平偏低，单行、限行等交通组织与管理手段应用不够，街巷、支路交通功能利用率不高，突出表现在：中心区的北向出口（柴达木路－新宁路交叉口）、南向出口（昆仑路－南川东路交叉口）成为主要的交通拥堵点；五四大街－胜利路－黄河路五路交叉，成为影响中心区整体交通运行效率的主要节点；未能借助交通组织，疏通五一路－花园街－七一路等错位交叉口症结；众多支路被移作他用（如商业巷）。交通管理设施投入不够，五四大街、八一路等干路上人行乱穿现象突出。公安交警部门警力不足，无法从管理上满足城市交通发展需求。群众交通法规意识淡薄，违章现象较普遍，交通参与者的交通法规意识不强，道路安全问题突出。道路交通运行单中心城市规模的扩大使得固有向心交通需求的不断增加，4条川道交汇的中心区是交通吸引产生量最大的区域。中心区有限的建设用地负担城市近半的交通量。从总体空间分布来看，道路交通流量主要集中在由海湖路、民和路、天峻路、六一路围合的区域，尤其集中于由新宁路、胜利路、七一路、南大街-北大街、昆仑西路-昆仑中路围合的中心区；整体呈现出以东西向交通为主的特征，截面流量由中心区向外围逐渐递减，长距离的带状城市出行特征尚未显现。现状路网拥堵点主要分布在昆仑桥、新宁路环岛、五四环岛、昆仑路—南大街交叉口等地。近年来市区机动化加速发展，平均出行距离逐渐增加，带来道路交通负荷度的显著上升，核心区域的交通流量日益增加，拥堵问题正在不断加剧。目前XX城区交通问题突出表现为十字核心区内部高峰时段的拥堵。现状现状建成区路段机动车高峰流量分布现状现状建成区路段机动车高峰饱和度

综合交通发展趋势区域发展规划XX省城镇体系规划城镇空间布局立足“四区两带一线”全省经济社会总体战略布局，规划城镇体系空间结构为“四区、两带”。XXXX省城镇体系空间结构规划四区为东部地区、柴达木地区、环XX湖地区和三江源地区。其中东部地区以XX为中心的东部城市群为主体空间形态，是全省经济社会发展重要增长极，是兰西经济带和国家丝绸之路经济带的重要城市群和城市化地区。两带为兰青、青藏铁路沿线城镇发展带和黄河干线沿岸城镇带。其中兰青、青藏铁路沿线城镇发展带是国家西部战略通道，全省资源、人口、城镇、产业的核心集聚带，将发展成为国家西部重要的经济带和国家一级战略轴线；XX是带上的中心城市。城镇规模等级结构规划全省城镇规模等级划分为中心城市、区域中心城市、小城市、小城镇4个等级。其中XX市为中心城市；海东市、格尔木市、德令哈市、玉树市为区域中心城市。对XX市的发展定位西北地区的中心城市之一，国家重要的循环经济示范区、生态保护服务基地。青藏高原区域性现代化中心城市，具有高原和民族特色的旅游服务基地。国家西部地区的综合交通枢纽之一，新欧亚大陆桥和丝绸之路的重要节点城市，是沟通内地、连通西部边疆和中亚地区的战略通道。XX东部城市群发展2010年XX省委、省政府出台《关于推进以XX为中心的东部城市群建设的意见》，提出建设XX省东部城市群。东部城市群是引领XX综合快速发展的核心增长极，具有辐射带动XX发展，推动全面实现小康社会，促进多民族团结、稳定西部，进一步发挥XX省生态安全功能，传承与发扬地域文化等重大意义。《XX省东部城市群城镇体系规划（2011年）》确定东部城市群空间组织为“一主、一副、两区”，分别为XX市中心城区、乐都副中心城市，对应形成XX都市区和海东次区域。规划强化XX“核心”城市的集聚辐射带动作用，增强中心城市功能；同时XX中心城区需要向外疏解职能，控制蔓延发展，优化功能结构和人居环境，与周边大通、湟源、平安、互助等城镇共同构筑都市区；而乐都副中心城市需要依托交通区位优势，实现跨越式发展；同时应加速东部城市群内的职能疏解与集聚，促进XX的制造业、基础工业等逐步向海东疏解，吸引高端服务业、高新产业等向XX进一步集聚。东部城市群总体空间结构规划东部城市群总体空间结构规划兰西经济区建设兰州与XX两大省会城市相距仅200余公里，“兰西经济区”是《全国主体功能区划》确定的我国主要城市化地区之一。国家《十二五规划纲要》提出的全国“两横三纵”城市化格局中，“兰州-XX”上升为国家一级轴线上的重要城市化发展区域之一，并且提出在“推进新一轮西部大开发”中要加快推动兰州—XX经济区发展，培育新的经济增长极。2012年8月国务院批准兰州新区成为第五个国家级新区，推动“兰西经济区”与成渝经济区、关中—天水经济区共同构成我国深入推进西部大开发的战略性重点区域。“兰西经济区”以兰州市、XX市为中心，主要包括甘肃省的兰州市、白银市、定西市、临夏州，以及XX省的XX市、海东市，是甘肃、XX两省经济密度和人口密度最大、交通通讯条件最为便利的地区。“兰西经济区”进入国家视野，XX有机会获得更多的国家区域政策，同时也要求XX以更加宏观的区域视野确定城市发展战略思路，加快区域通道建设，增强与兰州之间的交通联系和经济密度，更加积极主动地开展区域协作和经济互动。这不仅有助于提升两大核心城市的区域地位，也对“西-兰”之间的XX东部城市群空间培育具有重要意义。XX应加强与兰州的合作与优势互补，放大资源环境优势。XX与兰州的错位竞争中，兰州在资金、技术、信息等方面具有较大优势，XX及其腹地则拥有较为充足的矿产资源和工业原料。XX是兰西经济区的中心城市，宜强化生态、旅游、文化特色等职能，与兰州差异化发展。加快沿湟城镇带整体发育，强化XX作为青藏、新疆链接内地的交通枢纽地位，承担区域枢纽的职能，打造面向青藏高原的交通枢纽和现代物流中心，与兰州共同打造区域性综合交通枢纽。兰西经济区区位兰西经济区区位都市区与城市发展规划城市发展目标与定位发展目标绿色XX、活力XX、文化XX、和谐XX，将XX建成更加繁荣、更加美丽、更加宜居、更加富有特色的青藏高原中心城市。城市性质国家西部开发战略基地，西北地区的中心城市之一，XX省省会城市。城市发展定位青藏中心 面向青藏高原地区的现代服务业中心城市、青藏地区的生活服务中心、青藏地区特色资源产业生产基地。地区枢纽 青藏高原联系内地的战略性门户交通枢纽、西北地区的旅游服务基地。生态夏都 生态宜居城市；青藏高原生态旅游主要目的地。文化名城 历史文化名城、青藏高原文化中心。XX都市区构建以XX1小时交通圈为基础，实现XX市域以及海东的互助、平安两县共同构建XX都市区。建设XX都市区可强化XX在海东城市群的中心地位，扩大其腹地范围，加速XX职能疏解，提升XX的区域辐射影响力，促进区域副中心培育，提升区域整体发展水平。都市区（含市域）人口规模2030年XX都市区常住人口规模将达到379万人，其中城镇人口达到313万人，城镇化率提高至83%。都市区（含市域）城镇体系XX都市区城镇体系规划形成五个等级：第一级别：中心城市，即XX主城地区（含中心城区和西部新区），规划2030年城镇人口220万。第二级别：副中心城市2座，分别为大通县城和平安县城，规划2030年城镇人口分别为25万、20万。第三级别：县级中心城市2座，分别为互助县城和湟源县城，规划2030年城镇人口分别为15万、8万。第四级别：重点镇12座，分别是上新庄、长宁、城关（大通）、塔尔、拦隆口、东峡（大通）、和平、巴燕、加定、日月、南门峡和塘川。规划2030年重点镇城镇人口合计20万。第五级别：一般乡镇。都市区职能职能规模规划都市区职能职能规模规划都市区空间布局结构XX都市区以“生态叶脉型多心增长”模式为空间意象，其中核心为XX中心城区，绿叶为生态保育区，主干为城市活动区，主脉是沿湟水河交通主走廊，支脉是南北向交通廊道，端点为独立新城，节点为外围乡镇。都市区空间结构规划都市区空间结构规划都市区用地协调规划都市区用地协调规划依据此“生态叶脉型”空间意向，规划都市区空间结构为“一核四节点、一带多轴”。其中一核为XX主城地区 图中显示为 图中显示为中心城区。在《XX都市区2030年战略研究》和《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》中，对中心城区和主城地区的概念作了不同的定义。本报告以后者为准，前者文字和图中所指的中心城区实指主城地区，而主城区实指中心城区。下同。XX主城地区规划人口与用地规模规划2030年城市人口规模220万人，城市建设用地规模控制在220平方公里左右。空间布局结构XX主城地区发展方向以向南、向西为主，实现“西进、南优、北控、东联、中疏”的空间拓展方式。主城地区规划布局结构主城地区规划布局结构规划XX城市用地以“大片区、分组团”的方式布局，通过河流、道路、绿楔的分隔，形成“双城联动、多片统筹”的双“十”字结构。双城联动——指中心城区图中显示为XX主城，图中显示为XX主城，下同。图中显示为多巴新城。在《XX都市区2030年战略研究》和《XX市城市总体规划（2001—2020）修改》中，对多巴新城和西部新区的概念作了不同的定义。本报告以后者为准，前者文字和图中所指的多巴新城实指西部新区，包含多巴片区和甘河产业园区。下同。多片统筹——指城市空间上划定的多个城市片区。多个城市片区之间预留大片的非建设用地作为生态分隔，或以河流、快速路等作为片区之间的分隔。片区之间采用快速道路连接。主城地区用地规划主城地区用地规划片区规模与主导功能十字街商业中心（老城商业、服务、居住综合区，图中显示为XX主城区）：规划面积约42平方公里，规划为综合型服务中心，重点发展金融商务、商业服务等现代服务业职能。海湖新区：规划面积约20平方公里，规划为文体综合服务中心、高原文化展示窗口、生态宜居与绿色低碳示范新城区。多巴片区：规划面积约39平方公里，规划为XX市城市副中心、高端服务业集聚区、区域性物资交易集散中心、生态宜居新城。西川新城：规划面积约10平方公里，规划为以行政办公、综合服务为主的政务新区。东川开发区（含田家寨）：规划面积约18平方公里，重点发展都市型产业、新能源等战略新兴产业。城南综合区：规划面积约11平方公里，规划为以滨河高尚住宅、会展业等职能为主的城市片区。城南新区：规划面积约21平方公里，主要发展旅游服务产业，青藏高原特色资源精深加工工业，生态农业园地和高水平居住社区。教育科研产业区：规划面积约23平方公里，以XX大学、生物科技园区为基础，形成全省的文教科研产业基地。主城地区规划中心体系主城地区规划中心体系塔尔寺旅游片区：规划面积约5平方公里，规划为藏传佛教文化圣地、世界文化遗产传承保护与综合利用的示范基地、文化旅游服务中心。甘河产业园区：规划面积约31平方公里，规划为国家级循环经济示范区、XX新型工业基地、产业转型示范区区域及对外交通发展趋势铁路省域铁路网规划规划XX省域铁路构建“两横三纵”的路网结构。两横：即兰州—XX—德令哈—饮马峡—鱼卡—一里坪、成都—格尔木—库尔勒（下图中显示三条研究路线方案）；三纵：即张掖—XX—成都、XX—玉树—昆明、敦煌—格尔木—拉萨。XX铁路枢纽发展基于既有铁路发展规划，未来XX铁路枢纽将增添兰新二线、西成线、XX至玉树至昌都铁路，建设青藏铁路西格二线，加上既有兰青线，形成5条干线交汇，使XX跃升为接驳、辐射6个方向（兰州向、成都向、张掖—乌鲁木齐向、库尔勒—喀什向、拉萨向、玉树—昌都向）的区域性交通枢纽。与此同时，还将建设甘河支线、西海支线（大通至海晏）等地方铁路。以以XX为中心的规划铁路系统布局兰新二线2014年底建成通车。其建设具有如下重要意义：使XX成为西陇海—兰新经济带中的重要成员；有效增强兰州—XX间的经济联系（客运40分钟）；增强XX作为旅游目的地和面向青藏高原、河西走廊、新疆地区的旅游集散中心的地位。西成线2020年前建设，客货共线，以货为主，设计时速20