道路设计毕业设计

·石家庄铁道大学毕业设计石家庄市建华大街交通工程设计TheTrafficEngineeringDesignforJianhuaAvenueofShijiazhuang2011届交通运输学院专业交通工程学号20071471学生姓名指导教师完成日期2011年6月1日毕业设计成绩单学生姓名陈超学号20071471班级交0701-3班专业交通工程毕业设计题目石家庄市建华大街交通工程设计指导教师姓名陈队永指导教师职称讲师评定成绩指导教师得分评阅人得分答辩小组组长得分成绩：院长签字：年月日毕业设计开题报告题目学生姓名陈超学号20071471班级交0701-3班专业交通工程设计背景尽管交通工程学自上世纪70年代来引入我国至今30多年的历史，理论上和实际应用上均取得了长足的进步和发展，但是其主要的、系统的应用首先是在交通规划方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路规划设计方面，尽管也有许多成功的引用实例，但是远远没有规范化、系统化、普及化，还存在着许多亟待解决和改进的问题。长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是交通功能设计、横断面设计、交叉口设计等不合理，主要表现在：①对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析。②对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。③对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。④对城市道路中的交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑.同时，对行人过街、路边停车、单位出入口、公共交通的相关设计、城市交通景观设计也缺乏完整的考虑.由此导致城市道路存在使用功能紊乱、道路交通秩序混乱、道路交通使用效率低下、道路交通安全低下、道路景观不尽人意等方面的问题。因此，有必要对相关问题进行研究，从而更好的利用道路空间，为道路使用者提供高效、安全、舒适、便捷、准时的交通系统。二、发展现状主要工作与设计内容(1)设计前搜集、整理毕业设计所需的各种资料、参考书等，了解和掌握目前国内外有关城市道路交通工程设施设计的理论方法。(2)对所整理的资料进行详细的分析和研究，并加以消化和吸收，从中找出本课题设计需要的关键内容和数据。(3)本课题具体设计过程中根据所研究的内容,根据实际情况进行研究内容的侧重点选择。(4)选择具体的研究方向和侧重点后，应首先综述城市道路交通工程设施设计研究背景、国内外发展概况、本毕业设计的意义等；然后结合结合石家庄市建华大街交通工程设计的实践及要求，针对其中的道路现状评价与交通功能、交通需求、交通安全、交通环境等分析；并进行道路的具体交通工程设计，主要包括横断面形式和选择、交叉口交通设计、路段交通设计、与公交相关的交通设计、交通管制方案设计、交通枢纽设计、交通景观设计等内容；并结合设计方案对交通工程设计效果进行评价，最后得出结论与提出建议。预期达到的结果(1)解决建华大街的拥堵问题；(2)增加建华大街的安全系数，使车辆行人各自安全行驶；(3)在不影响交通的前提下解决建华大街的停车问题；(4)提高建华大街的道路利用率减少道路延误；(5)改善标志标线，使建华大街更加通畅；(6)给建华大街的优化提供好的建议。指导教师签字时间年月日

摘要城市道路是城市交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路设计不仅仅要关注几何设计和结构设计，而要更好的关注交通分析和交通设计，交通道路设计是解决城市交通的问题的重要手段。本设计是对建华大街从和平路到槐中路路段的优化设计。本设计包括道路的横断面设计、附属设施设计、绿化带设计、交叉口信号配时优化、标志标线设计。本设计首先根据道路的实际情况和交通设计规范，然后找出道路上存在的缺陷，针对性的对路段进行改良，使道路变得更加顺畅。关键词：优化设计横断面设计信号配时建华大街

AbstractTheurbanroadisanimportantpartofitstrafficsystem.Anditisalsotheimportantinfrastructureforsocialandeconomicdevelopmentofthecityaswellasforthecitizen’sdailylife.Urbanroaddesignpaysattentiontonotonlygeometrydesignandstructuredesign,butalsotrafficanalysisandtrafficdesign,Urbanroaddesignisthemostimportantmeanstosolveurbantransportproblems.ThisdesignistheoptimizationoftheJianHuaavenuesectionfromPeaceRoadtoCassiaRoad.Itincludingroaddesign,ancillaryfacilitiesdesign,greenbeltdesign,intersectionsignaltimingoptimization,designofsignsandmarkings.Inthisdesign,thefirstofallistofindoutthedefectsoftheroad,accordtotheactualsituationofthefirstroadandtrafficdesign.ThentargettoimprovethesectionoftheJianHuaStreet,thenmaketheroadmoresmoothly.Keywords:optimizationdesigncross-sectionaldesignsignaltimingJianhuaavenue

目录TOC\o"1-3"\h\u第1章绪论 11.1课题研究的背景 11.2国内外发展现状 11.2.1国外发展现状 11.2.2国外发展现状 31.3主要内容 3第2章建华大街的交通现状 52.1石家庄市的交通现状 52.2建华大街的地理位置及道路现状 52.3建华大街的交通特性 62.3.1建华大街步行交通的特性 62.3.2建华大街自行车交通的特性 62.3.3建华大街机动车交通的特性 62.4建华大街横断面的组成 72.5建华大街交通流的特点 7第3章道路横断面设计 83.1横断面设计原理及布置类型 83.1.1城市道路横断面设计原则 83.1.2横断面布置类型 83.2建华大街横断面的设计 103.2.1机动车道宽度的设计 103.2.2机动车道的车道数设计 113.2.3非机动车道的设计 123.2.3路肩、缘石及人行道设计 133.3总结 14第4章交叉口信号配时 154.1建华大街裕华路交叉口概况 154.2数据调查 164.2.1交通流量调查 164.2.2信号相位分析 164.3涉及到的公式 174.4原交叉口延误评估 214.5重新渠化和配时设计 234.6总结 26第5章城市道路安全设施设计 285.1护栏设施 285.1.1护栏分类 285.1.2护栏设置条件 285.1.3建华大街的护栏设置 295.2道路交通管理设施设计 295.2.1道路交通标志设计 295.2.2道路交通标线设计 355.2.3建华大街的交通标志标线设计 37第6章道路的附属设施设计 386.1道路停车场的设计 386.1.1停车场设计的作用和意义 386.1.2停车场规划原则 386.1.3建华大街的停车场现况及设计 396.2道路照明设施 406.2.1道路照明的作用和意义 406.2.2道路照明的评价指标 406.2.3道路照明标准的选择 416.2.4建华大街的道路照明设计 426.3道路绿化 436.3.1道路绿化的作用和意义 436.3.2道路绿化的设计原则 446.3.3建华大街的道路绿化设计方案 446.4城市道路排水设计 456.4.1城市道路排水系统的制度 456.4.2城市道路排水系统的类型 456.4.3建华大街的排水设施设计 45第7章结论与展望 487.1结论 487.2展望 48参考文献 49致谢 50附录 51附录A外文翻译 51附录B图纸 64第1章绪论1.1课题研究的背景尽管交通工程学自上世纪70年代来引入我国至今30多年的历史，理论上和实际应用上均取得了长足的进步和发展，但是其主要的、系统的应用首先是在交通规划方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路规划设计方面，尽管也有许多成功的引用实例，但是远远没有规范化、系统化、普及化，还存在着许多亟待解决和改进的问题。长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是交通功能设计、横断面设计、交叉口设计等不合理，主要表现在：①对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析。②对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。③对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。④对城市道路中的交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑.同时，对行人过街、路边停车、单位出入口、公共交通的相关设计、城市交通景观设计也缺乏完整的考虑.由此导致城市道路存在使用功能紊乱、道路交通秩序混乱、道路交通使用效率低下、道路交通安全低下、道路景观不尽人意等方面的问题。因此，有必要对相关问题进行研究，从而更好的利用道路空间，为道路使用者提供高效、安全、舒适、便捷、准时的交通系统。1.2国内外发展现状1.2.1国外发展现状(1)美国方法美国是汽车交通高度发展的国家，居民的出行以小汽车为主，不少城市居民小汽车出行比例高达80～90%，道路面积占城市用地的30～50%，美国地广人稀，城市用地呈低密度蔓延形态，为资源丰厚型工业化国家的典范，美国城市道路分类主要依据交通流特性、道路两侧用地、道路间距、道路等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征条件，具体为高速公路和快速路、主干路、次干路、集散道路与地方道路五个等级，从快速路道地方路，可达性要求越来越高，但其通行能力越来越低。①机动车车道宽度：美国机动车道分为路边停车道、外侧行车道、内侧车道及交叉口进口道四大类。表1-1美国机动车车道规划设计建议宽度单位：（feet）车道类型车速小于40MPH车速大于等于40MPH最小值期望值最小值期望值路边停车道11121112外侧行车道11121112内侧行车道10121112交叉口进口道10121112②中央分隔带：美国自行车保有量很低，城市道路横断面一般不设两侧分隔带。中央分隔带可分隔对向交通，可方便变速车道、左转车道及掉头车道设置，可改善城市景观并为行人、自行车过街提供安全等候区，因此美国特别注重干路分隔带设计。③路侧带：路侧带是指车行道边界与路权边界线之间的空间，主要用来设置人行道、管线、标志牌、交通信号灯、停车表、自行车道等。美国方法建议路侧带最小宽度为2.1m④公交专用道：美国采取在公交专用线路的主要交叉口延长绿灯时间、公交巴士设置专用右转车道、快速道路上设置公交专用道等方法。(2)西欧各国西欧各国早年以有轨电车和自行车较为普及，在小汽车问世后，同样面临着市区交通骤增的问题；由于西欧城市拥有众多历史悠久的建筑遗产，所以，西欧各国采取了建设与管理并重的办法，并通过发展公共交通解决城市交通问题，走出了一条不同于美国交通发展模式的道路。上世纪50年代初，西欧各国也经历着一个自行车、摩托车向大众化小汽车迅速转化的阶段，但汽车交通的大幅度上升带来了严重的交通堵塞，随后西欧国家大力发展公共交通——新型快速轨道交通系统来解决城市交通问题。另外，为了控制城市小汽车流量，西欧各国通常在城市中心区开辟步行区，市际客运交通都深入城市内部，在中心区边缘设站，地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘，城市郊区车站都设有免费停车场以便存车换乘。城市道路网等级分明，路网很密，公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并且把各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，是乘客出行拥有交通自主权。(3)日本方法日本位于亚洲东部太平洋的一系列岛屿之上，其城市布局与道路系统受到我国古代城市规划思想的影响，道路狭窄，适合步行交通。二战后，随着人口、工业、商业的高度集中使城市不断膨胀，城市问题和城市交通问题随之而来。面对这种情况，日本采用了较为谨慎的策略，在大力发展快速、大运量公共交通的同时适度发展小汽车交通，形成了多样化特征的交通体系，增加了城市居民交通出行的选择性。1.2.2国外发展现状目前，我国对公路交通工程设施的研究经过多年的努力，已经在规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在城市道路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条城市道路的不同路段之间，或一个区域内若干条城市道路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。1.3主要内容本设计研究的目的是通过对城市道路系统要素特性以及对城市道路分析两部分，然后对城市道路交通工程设计提出具体设计步骤、方法、内容、策略等。由于涉及的内容较多，因此只能对部分内容重点研究，以期望有些创新，主要内容是[1]:(1)所研究道路段交通特性研究。通过归纳分析的方法对所研究道路交通特性进行研究，主要包括城市道路系统中的三要素人、车、路方面特性研究，以及城市交通流的特点，并提出相关的对策和措施。(2)根据城市道路交通分析技术，对所研究道路进行实例研究，找出道路问题所在。通过对交通工程设计的主要内容进行归纳研究，包括车道数与车到宽度、横断面形式与尺寸、交叉口渠化、人行过街、路边停车、道路景观设计、道路标线设计、交通控制、停车诱导、稳静化设计等。通过对这些方面的研究，然后找出所研究道路的不足，进行改进。(3)解决问题对道路进行优化。针对道路上存在的问题，对道路进行优化设计，如：对错误的标志标线进行修改，道路拥堵的地段进行拓宽，优化信号配时，景观设计，渠化交叉口等。尽可能提高道路的利用率，缓解交通压力。石家庄市建华大街坐落在二环以内，周边有许多商业建筑和居民区。如图2-1所示：图2-1石家庄路网图本设计所研究的路段是从和平路交叉口到槐中路交叉口全长2.8km，途中经过6个交叉口，途中经过电视台、宾馆、居民区等复杂多样的建筑物。机动车道是双向四车道，中间有护栏隔开，机动车道两边有绿化带，绿化带将机动车道和非机动车道隔开，非机动车道两边是人行道。2.3建华大街的交通特性2.3.1建华大街步行交通的特性城市中行人交通不容忽视,其交通特性与传统的交通流特性相比既有区别又有联系。通过对交通设施进行分类,对各种设施进行观测,得出步行速度的均值及分布、行人过街临界间隙,并对交通流三参数之间的关系进行分析,提高行人设施的服务水平,使行人能更加快速、舒适、安全地到达目的地,具有重要意义。在城市道路交通系统中，行人是弱者，容易受到伤害，因此对行人予以管理，更好的关注行人的交通安全。由于建华大街经过商业区，居民区。步行人交通量很大而且老年人和儿童含量比较大，老年人感觉和运动能力下降往往不能在车辆间隙迅速横过道路。老年人视域和动态力的衰退可能引起对驶来车辆的直觉延误和对车速的判断不准。因此老年人经常混淆交通信号，依据其判断横过道路时非常容易发生交通事故。儿童缺乏在道路上安全步行的技能与习惯，特别容易发生交通事故，儿童行人，特别是十岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且注意力容易分散，对交通信号的理解也完全不正确，儿童对距离的判断不如年轻人那样准确，儿童对距离的判断比成年人大两倍。建华大街中，与和平路口和裕华路交叉口车流量和行人流量都很大，最易发生交通事故，因此这两个路口应设置立体的人行横道如天桥、隧道等。2.3.2建华大街自行车交通的特性在世界范围内，自行车数量远远超过其他小汽车及其他交通工具的数量。从城市可持续发展的角度来看，自行车交通是一种“绿色交通”，具有灵活、方便、经济和污染小的特点。作为“自行车王国”，我国具有发展自行车的良好基础，充分；利用现有的这一交通资源、建立合理的自行车交通网络，对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题具有重要意义。2.3.3建华大街机动车交通的特性建华大街上机动车流量不算很大，其中包括公交车，小型汽车中型汽车大型汽车和摩托车，其中小汽车居多，公交车次之。机动车流处于稳定流的下半部分接近非稳定流状态，而且车流受非机动车与行人影响较大，尤其是在经过交叉口时更加明显。如车辆在经过裕华路与建华大街交叉口时，车流延误可达三十几秒。2.4建华大街横断面的组成建华大街有机动车道、非机动车道、人行道、绿化带组成。机动车道是双向双车道，车道宽度为3.5m，机动车道两侧是非机动车道，宽度为5m，人行道宽2m。机动车道和非机动车道之间是绿化隔离带，绿化隔离带宽度为一米。排水口设在了非机动车道靠近建筑物的两侧。照明设施(主要是路灯)建在绿化隔离带内，如图2-1图2-1横断面图2.5建华大街交通流的特点建华大街交通流组成比较复杂，混合交通是建华大街的最显著的特点。混合交通的存在，使交通流运行复杂化，城市道路交叉口多、机动车、非机动车及行人相互影响比较大，车流中摩托车和自行车流量很大，由于车身很小排队时可以利用车辆间隙进行穿梭虽然减少交叉口的拥挤状况但影响交通安全，交通事故发生概率较大。建华大街由于居民一般中午不回家吃饭和休息，非机动车交通流呈现出早晚高峰，早高峰的时间较晚高峰短一些，而且早高峰的峰值小于晚高峰。

第3章道路横断面设计道路横断面设计是在城市规划的基础上，为了满足交通需求并保证交通畅通、安全的有关道路设施的思想，以及将这种思想用图纸和文字表达出来的全过程，是改良和优化道路的主要措施。3.1横断面设计原理及布置类型3.1.1城市道路横断面设计原则(1)道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行；(2)横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置；(3)对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全[3]。3.1.2横断面布置类型城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板[4]。单幅路俗称“一块板”断面。各种车辆在车道上混合行驶。其特点是：(1)用地少，投资商，车道使用灵活；(2)照明、遮阴、减少噪音方面不利。适用于用地困难，红线受建筑、地形限制的情况。如图3-1所示：图3-1单幅路双幅路俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车道分为两半，上、下行车辆向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。其特点是：(1)机动车道使用灵活性较差；(2)分隔带上可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。适用于机动车较多非机动车较少车速要求较高的路段。如图3-2所示：图3-2双幅路三幅路。俗称“三块板”断面，中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道。其特点是：(1)机非分行，分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、减少噪音和布置照明。(2)占地较多，只有红线宽度≥40m时才满足车道布置的要求。适用于机动车和非机动车较多的路段。如图3-3所示：图3-3三幅路四幅路俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机动车道分隔，分向行驶。其特点是机非分行，对向分隔，车速高，占地特别宽。适用于动车速度高，机动车和非机动车多的快速路和主干路。如图3-4所示：图3-4四幅路3.2建华大街横断面的设计原建华大街属于三幅路，机动车道和非机动车道用绿化带分隔开，机动车各道为双向4车道，非机动车道宽度为5m，人行道宽2m的街道。双向机动车道用护栏隔开，非机动车道与机动车道之间有绿化带，绿化带宽度为1m。人行横道宽度为2m3.2.1机动车道宽度的设计建华大街机动车道的设计包括车行道宽度设计车行道条数设计。其中车行道宽度的确定主要取决于设计车辆的外廓尺寸，以及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距。车行道条数的确定取决于道路远景设计小时交通量的预测值和一条车行道的设计通行能力[4]。道路上供一纵列车队安全行驶的地带，称为一条车道。一条车行道宽度原则上由设计车辆车身宽度a和横向安全净距组成。据调查在建华大街上一般大车宽度为2.4m，则只要a=2.4m就能满足需要。设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶的安全净距为x，车辆与路缘石的安全净距为c，车道宽度为w，示意图如3-5所示：图3-5车道宽度计算示意图道路设计车速为V（km/h）=40km/h，根据行车实验观测，则根据公式：(3-1) (3-2)靠近路缘石的车道宽度计算公式： (3-3)路中央的车道宽度计算公式： (3-4)得：c=0.62md=0.92m靠近路缘石的车道宽度w=0.62+2.4+0.92/2=3.48;路中央的车道宽度w=2.4+0.92=3.32。则为了保险起见车道宽度设为3.5m3.2.2机动车道的车道数设计道路的车道数e主要取决于单向设计小时通行能力DHV和一条车道的设计通行能力N设计。[5](3-5)式中，αc——机动车道通行能力的道路分类系数。(3-6)式中，Qda——设计目标年度的年平均日交通量；δ——方向不均匀系数；k——设计小时交通量系数。(3-7)(3-7) 式中，n——单向车道个数。由表3-1可以得出建华大街的可通行能力N可能为1640。表3-1一条车道的可通行能力行车速度50403020可通行能力1690164015501380由表3-2可得αc=0.80。表3-2道路分类系数道路分类 快速路 主干路次干路 支路αc 0.75 0.80 0.85 0.90由公式3-5得出设计通行能力为1312，由调查交通量，推测出年平均日交通量63085。查的δ=0.6，K=10%[4]，由公式3-6得：DHV=3785，由公式3-7得单向车道n=2.855，则车道数取3道路需要增加一个车道，则将道路设置为双向六车道。建华大街属于三幅路，很适用于目前的交通状况，所以本设计不改变建华大街的布置类型，只需要对该为道路横断面拓宽。建华大街原有横断面的组成有：(1)机动车道；(2)非机动车道；(3)人行道和分隔带。建华大街横断面由于比较拥堵需要进行拓宽，考虑到道路规划红线和现有的建筑物、地上杆线、地下管线、绿化、照明、车行道、人行道等各个组成部分的现状、建筑物的高度和路宽的比例、日照要求及今后道路交通量的增长等因素。由于建华大街两侧建筑物里路边两侧比较远，道路红线足够宽。道路拓宽时不需要考虑建筑物的拆迁。道路拓宽采用两边拓宽的的方式，保持道路原有中线不动机动车道两边各增加一个车道，然后将非机动车道分别向两侧移动。建华大街道路红线宽度为60m，设计机动车车道数为双向6车道，中间用护栏隔开，两侧用宽度为2.5m的绿化带与非机动车道隔离。3.2.3非机动车道的设计在建华大街上非机动车流主要由自行车组成，设置非机动车道宽度为7m，非机动车道靠近建筑物的部分上设横向停车车位，宽度为2.4m，长度为5m。还需要对建华大街的绿化带进行调整，建华大街的绿化带原本只有1m宽左右规模十分小，既不美观也没有起到绿化带应有得作用，由于要对道路进行拓宽，所以也可以对绿化带进行拓宽。本设计将绿化带拓宽到2.5m，这个宽度可以对城市和道路都起到美化的作用，也使道上的空气得到净化。同时降机动车道和非机动车道更好的分割开来，增加道路的安全系数。效果图如图3-6所示：3.5×6=213.5×6=21图3-6道路横断面设计后效果图这种设计在没有损害建筑物的前提下拓宽了路面，费用比较少，而且使交通流更加顺畅，交通拥堵现象更加少了，还增加了安全性。3.2.3路肩、缘石及人行道设计路肩设计路肩由硬路肩和软路肩组成，其中硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是偶然停车和少量行人交通。如图3-7所示：图3-7路肩示意图本设计为了减少道路的占地面积，没有设置人行道，行人将在路肩上行走，同时硬路肩上还停放自行车，所以硬路肩要设的宽一些，坚固一些，宽度设为5m缘石设计缘石也称路石、道牙，为路面边缘与其他结构分界处的标石，如路侧带缘石，分隔带、交通岛等四周的缘石，还有路面边缘与路肩分界处的缘石等。缘石形状有立式、斜式或平式。建华大街上的缘石采用立式形状，高出路面边缘10cm，宽度设为15cm。3.3总结本设计将建华大街横断面机动车道部分各拓宽了一个机动车道，同时将人行道取消，使行人在路肩上行走，增加了非机动车道宽度，为在非机动车道上建置停车车位提供方便。增加了绿化地宽度，美化了道路美化了城市。

第4章交叉口信号配时道路的优化就是要在不影响交通流量的前提下，尽量减少车辆在道路上的延误时间，最大限度的提高道路利用率。交叉口信号配时优化可以减少车流在交叉口的平均延误、停车次数，提高交叉口的通行能力和服务水平，同时提高道路的通行能力。4.1建华大街与裕华路交叉口概况在建华大街上，槐中路至和平路路段一共有6个交叉口，裕华路与建华大街交叉口，槐北路与建华大街交叉口，跃进路与建华大街交叉口，槐中路与建华大街交叉口，和平路与建华大街交叉口，中山路与建华大街交叉口。6个交叉口均为十字交叉口，其中建华大街与裕华路的交叉口最容易出现堵车现象，所以对这个交叉口进行了流量调查。建华大街与裕华路交叉口处东西方向为双向6车道，南北方向为双向四车道。进入交叉口时，东西进口都有左转专用车道，右边是直左合用车道，南北为直左、直右合用车道。交叉口地势平坦几乎没有坡度，而且很少有大车经过，所以计算时不考虑坡度及大车校正系数。建华大街处于商业区交叉口受自行车流影响比较大，所以自行车影响校正系数应考虑进去。简图如4-1所示：图4-1原交叉口布局简图相位图：图4-2原交叉口相位图4.2数据调查4.2.1交通流量调查交通流量有早高峰和晚高峰之分，在建华大街上晚高峰流量大于早高峰流量，交叉口如果在晚高峰时不拥堵，则在其他时候也不会拥堵。所以对晚高峰流量进行了调查。表4-1是2011年4月26表4-1交通流量进口方向小车中车qdmn西进口直1154461646左2168308右20612304东进口直1138541644左2168306右35416510北进口直750501118左56076右9812132南进口直732441080左10216174右722102其中中车换算成小车的换算系数取1.75，高峰小时系数取0.75。4.2.2信号相位分析本次设计实地观测了建华大街和裕华路交叉口的情况，有调查可知裕华路车流量比建华大街要大许多，而且只有裕华路上东西进口存在左转专用相位，但是堵车现象大多存在在南北路口上，即建华大街上。信号灯时间：信号灯周期为113s，东西为红灯时长63s，绿灯时长48s，黄灯时长2s。南北为红灯时长77s，绿灯时长35s，黄灯时长1s。其中东西左转相位时长22s，全红时长为5s。4.3涉及到的公式(1)饱和流量计算公式。①车道宽度矫正：建华大街车道宽度为3.5m，所以车道宽度修正系数=1.0②坡度及大车校正系数：建华大街裕华路交叉口坡度为1.5%,大车率为0,则=1-0.015=0.985，由于建华大街处于商业区自行车校正系数fb为0.95。③直行车行车饱和流量：(3-1)式中，——直行车道饱和流量(pcu/h)；——直行车道基本饱和流量；——自行车影响校正系数。④直左合用车道饱和流量： (3-2)直左合流校正系数： (3-3) (3-4) (3-5)式中，——合用车道中直行车交通量(pcu/h)；——合用车道中左转车交通量(pcu/h)；——合用车道的直行车当量(tcu/h)；——合用车道中的左转系数。直左合用车道通行能力： (3-6)⑤直右合用车道饱和流量：(3-7)直右合流校正系数： (3-8) (3-9)(3-10)式中，——合用车道中直行车交通量(pcu/h)；——合用车道中右转车交通量(pcu/h)；——合用车道直行车当量(pcu/h)；——合用车道中的右转系数。直右合用车道通行能力：(3-11)⑥有专用相位右转专用车道饱和流量：(3-12)式中，——有专用相位时右转专用车道饱和流量；——右转专用车道饱和流量；——转弯半径校正系数（由于交叉口半径大于15m，所以在这里取1）。无专用相位时右转专用车道饱和流量(3-13)式中，——无专用相位时右转专用车道饱和流量；——行人或自行车影响校正系数。(3-14)⑦无专用相位左转专用车道饱和流量：(3-15)(3-16)式中，——无专用相位时左转专用车道饱和流量；——对向直行车道数的影响系数；——对象直行车流量；λ——绿信比。表4-2取值与车道数的关系对向直行车道数1234影响系数1.00.6250.510.44有左转专用相位时左转车道饱和流量：(3-17)式中，——有专用相位时左转专用车道饱和流量；——左转专用车道有专用相位时饱和流量。(2)信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算：(3-18)(3)信号总损失时间，按下式计算：(3-19)式中，Ls——起动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s；——黄灯时长，可定为3s；——绿灯间隔时间（s）；K——―个周期内的绿灯间隔数。(4)流量比总和，按下式计算：；（≯0.9(3-20)式中，——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比值之和；j——一个周期内的相位数；——第j相的流量比；——设计交通量（pcu/h）；——设计饱和流量(pcu/h)。计算Y值大于0.9时，须改进进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。(5)总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：(3-21)(6)各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：(3-22)(7)各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算：(3-23)(8)各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：(3-24)式中，——第j相位起动损失时间。(9)信号交叉口通行能力估算方法：(3-25)式中，——第i条进口车道的通行能力（pcu／h）；——第i条进口车道的饱和流量（pcu／h）；——第i条进口车道所属信号相位的绿信比；——该信号相位的有效绿灯时间（s）；C——信号周期时长（s）。(10)各车道延误可用下式估算：(3-26)(3-27)(3-28)式中，C——周期时长（s）；λ——所计算车道的绿信比；x——所计算车道的饱和度，即交通流量与通行能力之比；CAP——所计算车道的通行能力；T——分析时段的持续时长（h），取0.25h；e——单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5。表4-3建议e值xe平均值xe平均值≤0.50.04～0.32～0.390.350.60.13～0.21～0.450.430.70.22～0.340.28＞1.00.50.5(11)整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：(3-29)式中，——交叉口每车的平均信控延误；——进口道的高峰15分钟交通流率[6]。4.4原交叉口延误评估原交叉口饱和流量：绿信比λ：东西为0.425，南北为0.309，左转专用车道为0.195表4-4各类进口车道基本饱和流量车道各类进口基本饱和流量直行车道1650左转车道1550右转车道1550西进口车道饱和流量：由公式3-1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左转：=1526.8；右转：=1526.8。东进口车道饱和流量：由公式3-1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左转：=1526.8；右转：=1526.8。北进口车道饱和流量：由公式3-1得出直行：=1567.5；由公式3-2，3-3，3-4，3-5，3-15得出直左：=0.590=914.5=1.71=322=0.88=1379.41。由公式3-7，3-8，3-9，3-10，3-13得出直右：=1395=1.12=0.96=285=1510.09。南进口车道饱和流量：计算同北进口相同得：直行：=1567.5；直左：=0.601=931.55=1.68=244=0.78=1221.69；直右：=1395=1.12=0.97=292=1520.48。由公式3-11，3-25得通行能力：西进口:直行通行能力：=0.425×1567.5=667；右转通行能力：=0.425×1526.8=658；左转通行能力：=0.195×1526.8=302；通行能力：CAP=667×4+302+658=3628。东进口：直行通行能力：=0.425×1567.5=667；右转通行能力：=0.425×1526.8=658；左转通行能力：=0.195×1526.8=302；通行能力：CAP=667×4+658+302=3520。北进口：直行通行能力：=0.309×1567.5=485；直左通行能力：=0.309×1379.4=427；直右通行能力：=0.309×1510.09=467；通行能力：CAP=485×2+427+467=1864。南进口：直行通行能力：=0.309×1567.5=485；直左通行能力：=0.309×1221.69=378；直右通行能力：=0.309×1520.48=470；通行能力：CAP=1818。由公式x=q/CAP，得出饱和度：西进口：x=0.62；东进口：x=0.69；北进口：x=0.71；南进口：x=0.75。根据公式3-26，3-27，3-28得出延误时间：东进口：d=d1+d2=20.48+0.08=20.56s；西进口：d=d1+d2=20.48+0.31=20.80s；南进口：d=d1+d2=34.92+0.01=34.93s；北进口：d=d1+d2=27.15+0.02=35.11s。由公式(11)交叉口每车平均信控延误：=（20.56×2258+20.80×2488+34.93×1326+35.11×1356）/（2258+2488+1326+1356）=27.04s根据表4-5对原交叉口服务水平进行评估得出交叉口属于C级服务水平，容易造成拥堵现象需要进行改进。表4-5延误—服务水平服务水平每车信控延误(s)服务水平每车信控延误(s)A≤10D36～55B11～20E56～80C21～35F＞804.5重新渠化和配时设计经上面计算得出东西进口延迟不算大，而且经计算布局也合理，交通拥堵现象很少，所以东西进口车到没必要拓宽。而南北进口是D级水平，延迟很大，容易造成交通拥堵，但是交叉口相位配时比较合理，主要是车道较少。为了使交叉口减少拥堵现象，所以要在南北进口车道上增加一个车道，将交叉口的南北进口车道由三车道改变为四车道，增加一个车道，然后在进行配时。图4-3是交叉口规划后的布局图。图4-3渠化后交叉口简图渠化相位图：图4-4相位图由于渠化后东西进口没有发生变化,则相对应的饱和流量不变。饱和流量计算方式同原交叉口相同得：北进口车道饱和流量：直行：=1567.5；直左：=0.628=948.39=1.65=256=0.87=1363.73；直右：=1395KR=1.12=200=0.86=1348.05。南进口车道饱和流量：直行：=1567.5；直左：=0.634=931.55=1.68=165fTL=0.74STL=1161.95；直右：=1395=1.12=207=0.95=1484.21。一阶段：北：（1118+76+132）/(1567.5×2+1363.73+1348.05)=0.22；南：（1080+174+102/(1567.05×2+1161.95+1484.21)=0.21；取MAX{,}=0.22。二阶段：西(1646+304)/(1567.5×4+1526.8)=0.29；东(1644+510)/(1567.5×4+1526.8)=0.32；取MAX{,}=0.32。三阶段：西=0.20；东=0.19；取MAX{,}=0.20。Y=0.22+0.32+0.20=0.74<0.9。绿灯间隔时间：I=3s由公式3-19得：由公式3-18得：周期时长115s。由公式3-21得：有效绿灯时间106s。由公式3-22得：南北有效绿灯时间=106×(0.22/0.74)=32s；东西有效绿灯时间=106×(0.32/0.74)=46s；左转专用相位有效绿灯时间=106×(0.20/0.74)=28s。由公式3-23得：东西绿信比λ=0.400；南北绿信比λ=0.278；左转专用相位绿信比λ=0.243。信号配时如图4-5所示：图4-5信号配时图由公式3-11，3-25得通行能力：西进口：直行通行能力：=0.400×1567.5=627；右转通行能力：=0.400×1550=620；左转通行能力：=0.243×1550=377；通行能力：CAP=627×4+620+377=3505。东进口：直行通行能力：=0.400×1567.5=627；右转通行能力：=0.400×1550=620；左转通行能力：=0.243×1550=377；通行能力：CAP=627×4+620+377=3505。北进口：直行通行能力：=0.278×1567.5=436；直左通行能力：=0.278×1379.4=384；直右通行能力：=0.278×1510.09=420；通行能力：CAP=436×2+384+420=1676。南进口：直行通行能力：=0.278×1567.5=436；直左通行能力：=0.278×1221.69=340；直右通行能力：=0.278×1520.48=423。通行能力：CAP=1635由公式x=q/CAP得饱和度：西进口：x=0.64；东进口：x=0.70；北进口：x=0.61；南进口：x=0.65。根据公式(10)得出延误时间：西进口：d=d1+d2=20.74+0.18=20.92s；东进口：d=d1+d2=21.36+0.017=21.38s；北进口：d=d1+d2=18.28+0.19=18.47s；南进口：d=d1+d2=20.32+0.11=20.43s。由公式3-29得出交叉口每车平均信控延误：=（20.92×2104+21.38×2336+18.47×1326+20.43×1356）/（2104+2336+1326+1356）=19.52s。信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的评价指标。根据表4-5得出渠化后的交叉口属于B级服务水平，优于原交叉口设计。渠化后的交叉口拥堵现象较少，减小了延误，使道路变得更加通畅。4.6总结科学合理的设计流程是制定最优设计方案的前提，本次交叉口配时设计是按图4-6的步骤完成的。本次交叉口信号配时计算得出的配时方案和原交叉口配时方案相差不大，符合实际，而且优于原配时方案，所以可行。本设计通过计算分析出，交叉口整体延误较大主要是南北进口延误大造成的，所以尝试着改动南北进口，在经过计算发现方案可行。总体来说，原交叉口拥堵的主要原因是南北进口车道不够用，并不是配时不合理，所以只要增加进口车道数就可以了。图4-6交叉口信号配时流程图[6]

第5章城市道路安全设施设计交通安全在交通设计中占有很重要的地位，一条道路在进行任何一项优化时都要首先考虑道路是否安全通行，因此本设计在这一章主要介绍道路的安全设施，及安全设施优化设计。公路交通安全设施包括：交通标志、标线、安全护栏、隔离设施、视线诱导标等。它们为道路使用者提供各种警告、禁令、指路信息和视线诱导，排除干扰，提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度[5]。5.1护栏设施护栏按结构不同有刚性、柔性、刚柔性三种；按防护目的不同，分为路旁护栏、分隔带护栏、行人护栏三种。5.1.1护栏分类波形梁护栏、钢管护栏、钢索护栏、箱梁护栏、钢筋混凝土护栏、缓冲护栏、构造物的缓冲防护。5.1.2护栏设置条件按宽容的设计理念，应按下述顺序获得安全保障：(1)消除路侧净区内的障碍物；(2)重新设计障碍物，使车辆能安全穿越；(3)将障碍物移至不易受撞击的位置；(4)通过采取解体消能设施来减少车辆撞击障碍物的严重程度。在上述措施不能实施时，如失控车辆越出路外产生的事故严重度高于碰撞护栏的严重度时，才设置护栏。应根据路侧危险程度、发生事故概率、运行速度和交通构成等主要因素确定是否设置护栏。(1)需要防止驾驶人及乘员因车辆驶出路外（含路侧）造成伤害为目的安全防护；(2)需要防止车辆驶出路外造成二次伤害为目的安全防护；(3)事故多发路段、气象条件较恶劣的路段或其他有必要进行防护路段。隔离墩主要用钢筋混凝土制作或生铁铸造，表面涂刷红白相间油漆或贴反光膜、镶嵌视线诱导器，提高夜间行车时驾驶员的视认距离。5.1.3建华大街的护栏设置设计拓宽后的建华大街机动车道与非机动车道用绿化带隔离，不用设置护栏设施。行人在硬路肩上行走比较安全，所以非机动车道两边也没有必要设置护栏。机动车道中间没有隔离层，需要设护栏。为了避免行人从护栏上面翻越，将护栏高度定为1.1m，它起到的作用是：(1)护栏可以将对向行驶的机动车道分开，降低机动车发生冲突的概率；(2)护栏可以提高路的通达性。5.2道路交通管理设施设计5.2.1道路交通标志设计建华大街设的交通标志的种类：警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、诱导标志五大类[3]。建华大街是石家庄黄金路段，经过许多重要的建筑场所，为了安全起见标志标线设计是应该非常严格的去做。下面是标志标线设计的要求。交通标志的大小(1)警告标志表5-1警告标志尺寸与计算行车速度的关系计算行车速度，km/h100-12071-9940-70＜40三角形边长A，cm1301109070黑边宽度B，cm986.55黑边圆角半径R，cm6543衬底边宽度C，cm表5-2警告标志到危险地点的距离计算行车速度，km/h100-12071-9940-70＜40标志到危险地点的距离，m200-250100-20050-100图5-1警告标志规格图(2)禁令标志表5-3禁令标志尺寸与计算行车速度的关系计算行车速度，km/h100-12071-9940-70＜40圆形标志外径D，cm1201008060红边宽度a，cm121086红杠宽度b，cm97.564.5衬边宽度c，cm三角形标志三角形边长a，cm——9070红边宽度b，cm——97衬边宽度c，cm——0.60.4八角形标志标志外径D，cm——8060白边宽度b，cm——32衬边宽度c，cm——0.60.4(a)(b)图5-2禁令标志规格图(3)指示标志表5-4指示标志尺寸与计算行车速度的关系计算行车速度，km/h100-12071-9940-70＜40圆形（直径）D，cm1201008060正方形（边长）A，cm1201008060长方形（边长）A×B，cm190×140160×120140×100—单行线标志（长方形）A×B，cm120×60100×5080×4060×30会车先行标志（正方形）A，cm——8060衬边宽度C，cm(a)(b)图5-3指示标志规格图(4)指路标志表5-5汉字高度与计算行车速度的关系计算行车速度，km/h100-12071-9940-70＜40汉字高度，cm60-7050-6040-5025~30表5-6其他文字与汉字高度的关系其他文字与汉字高度（h）的关系拼音字、拉丁字或少数民族文字高大写1/2h小写1/3h阿拉伯数字字高h字宽0.6h笔划粗1/6h公里符号高K1/2hm1/3h表5-7文字的间隔、行距等的规定文字设置与汉字高度（h）的关系文字间隔1/10h以上笔划粗1/10h字行距1/3h距标志边缘最小距离2/5h图5-4指路标志的规格交通标志的设计原则[6]建华大街的标志设置地点的选择，首先要考虑到标志的易识别性；其次，要研究公路的几何线形、交通流量、流向和交通组成、公路沿线的状况等对标志设置位置的影响。为使公路使用者能根据标志的指示安全、顺畅、舒适地行驶，标志的设置应遵循以下原则：(1)标志的设置应通盘考虑，整体布局。标志布设应做到连贯性、一致性，给道路使用者提供全面的咨询，满足各种道路交通信息的需要。(2)标志的设置应确保行驶的安全、快捷、通畅。标志的布设应以完全不熟悉周围路网体系的外地驾驶员为对象，通过标志的引导，能顺利、快捷地抵达目的地，不允许发生错向行驶。(3)标志给予道路使用者提供正确、及时的信息，避免提供过多的信息，防止信息过载。重要的信息应给予重复显示的机会。(4)标志的位置应根据标志的类别分别计算确定，应充分考虑道路使用者对标志感知、识别、理解、行动的特性，根据速度和反应时间确定合适的设置地点。(5)附属设施（如上跨桥、照明设施、监控设施等）及路上构造物（如电杆、电话、消火栓、广告牌、门架等）对标志视认性的影响要给予高度重视。在标志布设时要随时注意上述设施对标志板面的遮挡，以免影响标志的视认性。对行道树及中央带绿篱，在枝叶生长茂密季节，必须注意枝叶对标志认性的影响。(6)静态的交通标志应该与动态的可变标志相辅相成，互相配合，统一布局，形成整体。(7)应避免在交叉路口标志林立，妨碍驾驶员视野。交叉路口以设置指路标志和禁令标志为多。对于指路标志，可采用前置预告的方法，把位置错开。驾驶员通过路口后，可以看到确认标志，使驾驶员知道他现在行驶的方向是否正确。禁令标志可采用组合方式或采用加辅助标志的办法，以减少标志数量。(8)道路标志是交通管理设施，路上的标志具有法律效力。因此，设置标志是一项严肃、认真的工作，必须尽力避免由于标志设置不当对交通流造成影响或给管理上带来麻烦。为此，应根据交通管理法规及有关标准，正确、合理地设置交通标志。(9)道路标志的设置不得侵占建筑限界，应保证侧向余宽。标志牌不应侵占人行道有效宽度，应确保净空高度。交通标志的结构交通标志的结构设计，要充分考虑在外界荷载作用下的强度、刚度和稳定性。另外，交通标志作为道路的构造物，还需考虑交通标志的美观，及与道路沿线环境相协调。交通标志的构造由标志板和支架两部分组成。(1)标志板标志板可用铝合金板、合成树脂类板材（如塑料、硬质聚氯乙烯板材或玻璃钢等）材料制作。铝合金板材的抗拉强度应不小于289.3MPa，屈服点不小于241.2MPa，延伸率不小于4%～10%。标志板背面可选用美观大方的颜色，铝合金板可采用原色。一般结构的标志板，应采用滑动槽钢加固，以方便与立柱连接。标志板和支柱的连接应根据板面大小、连接方式选用多种方法。再设计连接部件时，应考虑安装方便、连接牢固、板面平整。(2)支架支架为标志板的支托部分。支架的支持方式有立柱式、悬臂式、门式。立柱式分为单柱式、双柱式。悬臂式分为单臂式、对称式。如图5-5，5-6，5-7所示:(a)(b)图5-5门式立柱标志(c) (d)图5-6悬臂式标志 (e) (f)图5-7柱式标志建华大街的标志设计建华大街和平路至槐中路路段，设计为双向六车道，限制时速为40km/h，与6条大街相交。交通组成比较复杂，行人流量、非机动车（自行车、电动车等）流量、机动车流量都比较大。但是道路非常平坦交通比较安全，停车车位位于非机动车两侧，路段上只有十字形交叉口，没有立交桥，则标志应该按以下设计：(1)建华大街的警告标志颜色为黄底、黑边、黑图案。其形状为顶角朝上的等边三角形。边长为90cm，黑边宽度为6.5cm，黑边圆角半径为4cm，衬底边宽度0.6cm。在建华大街与和平路、中山路、裕华路、槐北路交叉口处设置注意行人标志。在交叉口前面设置减速慢性标志，和十字形交叉标志。在中山路、和平路交叉口设置左转弯标志。一路上每隔设置限速标志，限制时速为40km/h(2)建华大街的禁令标志的颜色形状主要设置成圆形、等边三角形。圆形标志尺寸外径为80cm，红边宽度为8cm，红杠宽度为6cm，衬边宽度为0.6cm。三角形标志尺寸边长为90cm，红杠宽度为9cm，衬边宽度为0.6cm。在北宋路至跃进路路段设置禁止停车标志，在槐北路至槐中路设置禁止车辆长时间停放标志。(3)建华大街指示标志设置为圆形，其直径为80cm，衬边宽度为0.6cm，在裕华路交叉口东侧设置直行和左转弯标志，右侧设置右转弯和直行标志。在中山路交叉口东侧设置左转弯标志。在跃进路东侧设置直行和左转弯标志。(4)建华大街指路标志汉字高度设计为40cm，在距十字交叉口30m出设置十字交叉口标志，每个十字交叉口都设此标志。(5)建华大街沿路设计的标志支架，根据实际情况而定，如限速标志、禁止停车标志、诱导标志等采用立柱式，设在绿化带内。交叉口的信号灯等标志采用悬臂式，使人们看的更清楚。5.2.2道路交通标线设计道路交通标线(1)标线的使用材料路面标线涂料按施工温度可分为常温型（冷用）、加热型熔融型三类。常温型和加热型（50℃～80℃）属于溶剂型涂料，呈液态供应．加热型涂料固体成分略多一些，粘度出高。熔融型涂料呈粉末状供应，需加高温（180℃～220℃）使其熔融才可涂敷于路面。欧美国家把这种涂料称为热塑涂料（ThermoplasticMarkingMaterials(2)道路交通标线的分类道路交通标线按设置方式可分为以下三类：纵向标线：沿道路行车方向设置的标线；横向标志：与道路行车方向成角度设置的标线：其他标线：字符标记或其他形式标线。道路交通标线按功能可分为以下三类：警告标线：促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线；指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线；禁止标线：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需严格遵守的标线。道路交通标线的设计标准[7]建华大街所在的区域是石家庄比较复杂的地区，既有居民区又有商业区，还有政府部门等，所以交通流比较复杂，所以标志标线要有严格的规范标准，否则轻则造成交通拥堵，重则造成人员伤亡。路交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和道路边线轮廓标等构成的交通安全设施。它可以与道路交通标志配合使用，也可单独使用。下面是标线的设计标准：(1)指示标线①双车道路面中心线为黄色虚线，用于分隔对向行驶的交通流。在保证安全的情况下，允许车辆越线超车或向左转弯；②车道分界线为白线虚线，用来分隔同向行驶的交通流，设在同向行驶的车行道分界线上。在保证安全的情况下，允许车辆越线变换车道行驶；③车行道边缘线为白色实线，用来指示机动车道的边缘，或用来划分机动车道与非机动车道的分界；④左转弯待转区线为白色虚线，用来指示左拐车辆可在直行时段进入待转区，等待左转。左转时段终止，禁止车辆在待转区内停留；⑤人行横道线为白色平行粗实线，表示准许行人横穿车行道的标线；⑥车距确认标线为白色平行粗实行，为车辆驾驶人员保持行车安全距离提供参考。视需要的标线，包括出入口的横向标线、三角地带的标线。出入口标线的颜色为白色，按直接式和平行式两种情况设置；(2)禁止标线①禁止超车线；中心黄色双实线，表示严格禁止车辆跨线超车或压线行驶。用以划分上下行方向各有两条以上机动车道而没有设置中央分隔带的道路；中心黄色虚实线，为一条实线和一条与其平等的虚线组成的标线。表示实线一侧禁止车辆越线超车或向左转弯，虚线一侧准许车辆越线超车或向工转弯；中心黄色单实线，表示不准车辆跨线超车或压线行驶。②禁止变换车道线为白色实线，用于禁止车辆变换车道，设于交通特别繁杂而同向具有多条行车道的桥梁、隧道、坡道宽度渐变路段、交叉口驶入段、接近人行横道的路段或其他认为需要禁止变换车道的路段；③禁止路边停车线为黄色实线，用于指示禁止路边停车路段。设于禁止路边停车路段的缘石下面及顶面，无缘石的道路则可设于距路面边缘30cm的路面上；④停止线为白色实体，表示车辆等候放行信号或停车让行的停车位置；⑤减速让行线为两条白色平行的虚线和一个倒三角形，表示车辆在此路口必须减速让干道车辆先行；⑥导流线为白色单实线、V形线和斜纹线，表示车辆需按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶；⑦网状线为黄色，用以告示驾驶人禁止在设置本标线之交叉路口内临时停车，防止交通阻塞。(3)警告标线①车行道宽度渐变段标线，用以警告车辆驾驶人员宽缩减或车道数减少，应谨慎行驶，禁止超车；②接近障碍物标线，用以指示路面有固定性障碍物，警告车辆驾驶人谨慎行驶，绕过路面障碍物。5.2.3建华大街的交通标志标线设计建华大街标线采用常温溶剂型道路标线涂料，主要成分为合成树脂，在常温状态下对路面进行直接喷射。本设计所研究的建华大街路段应严格按标准设计导流线、车道分界线、路缘线、停车线。在路段所经过的6个交叉口上都要设置人行横道，以及车辆慢行标线。道路行车道分界线为白色标线，线宽15cm,采用“6-9”划线，即实线长6m,间隔9m；道路车行道边缘为白色实线,线宽15cm。出入口和道路渠化标线为白色实线，地面箭头采用6m、文字采用4m，标识视车流导向布置。

第6章道路的附属设施设计6.1道路停车场的设计6.1.1停车场设计的作用和意义停车场作为提供服务的基本设施之一，其规划设计是否合理直接影响到道路交通的管理及经济效益。随着汽车保有量、自行车保有量的迅猛增加，停车难的问题日益突出，尤其是在大城市中，更加明显。在一座城市内部，如果没有固定的汽车停放地点，或停车场不够用，势必造成汽车沿路任意停放，即影响交通运输，又妨碍市容和美观，而且往往容易产生交通事故，造成不必要的损失，给群众生活和国家建设带来影响。在机动车保有量迅速增加，而城市道路资源有限增加，两者难以协调发展情况下，如何以静制动，调控汽车的出行量，是一个科学性和政策性较强的课题[4]。石家庄建华大街周围有许多商业盈利机构，这些商业盈利机构前面要停放许多车辆，车辆的停放如果不得当将会对交通带来十分的不变，也会影响机构的盈利，影响经济的发展。所以停车场的设计是城市道路设计的重点之一。6.1.2停车场规划原则总则建华大街的停车场设计总则为：(1)停车场满足停车需要应以最大限度为司乘人员提供服务为准则。只有停车场的设计有利于汽车停放，能够解决司乘人员实际需要，才能体现停车场的作用，因此对司乘人员的调查是停车场设计中重要的准备工作。(2)绿化也是停车场设计中的重要环节。绿化不仅能美化环境，而且能避免车辆暴晒，调节车厢内温度，为车辆提供一个良好的停车环境。停车场的布置应注意利用当地地形，灵活布置车位，在满足服务区使用功能的前提下，尽量减少土石方量。为使停放车辆不至于滑动，应结合场地排水设计停车场的纵横坡度。一般场地停放车辆的纵向坡度应小于2%，横向坡度应小于3%。(3)停车场路面的结构材料宜采用水泥混凝土，而不采用沥青混凝土路面以免被停放车辆滴漏柴机油所污染，影响使用寿命。(4)与周围设施保持合理距离，尤其是加油站，汽车车间等建筑物，严格避免与加油、维修车辆行驶路线干扰。停车场的布局原则建华大街的布局原则：(1)决定性因素领先原则。停车位的数量和划分是以路段内交通量及构成为主要因素所决定的。交通量及构成要充分考虑长远发展的变化，避免设计与发展相互脱节。(2)集中于分区就近统一原则。停车场应集中一处，避免分散设置成许多小停车场，尽量提高停车场综合利用率，但为满足旅客就近得到服务，一般做法将大中型车和小中型车的停车场分开，小型车布置在餐饮、休息等主要设施较近的位置，大型车靠后设置。(3)功能协调原则。车辆在停车场内交通路线必须明确，应采用单项行驶路线，避免互相交叉。为便于驾驶员停放、寻找车辆，车场内用标牌标明区域，用标线指明行驶路线，车位以标线划分、编号[4]。停车场设置地点的选择停车场的设置地点应结合城市规划布局和道路交通组织需要，力求均衡分布，并与城市道路网有机联合。停车场一般应尽量布置在所服务主要公共建筑设施附近，并同位于城市干道的一侧；对大量人流、车辆集中聚散的公共活动广场、集散广场宜按分区就近原则适当分散安排停车场地；对商业文化大街和商业步行街可结合用地条件适当集中安排停车场地，但其服务半径不宜超过300m。机动车公共停车场的半径，在市中心地区不应大于100m。停车场位置还应考虑：尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。有条件的话，最好按不同来车的方向划分停放场地，便于疏散和管理。停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为7～10m。6.1.3建华大街的停车场现况及设计建华大街和平路至槐中路路段，路边两侧有河北省广播电视局、河北电视台、河北都市频道、建华奶站蓝天商厦等建筑物，所以在离这些建筑物的旁边建设地面停车场。在河北电视台的北面，建华奶站北面，河北都市频道北面，槐北路交叉口南面等地方建设停车场。道路旁边有许多小型超市、饭店等营业场所，这些场所面前都需要停车，但由于路段用地紧张，而且停车车辆不多，所以只有在机动车道旁边设停车车位。停车车位设在非机动车道两侧，设为横向停车场，宽度为2.4m，长度为5m，示意图如图6-1所示，这种停车车位给路边商业场所提供了很大的方便，由于设在非机动车道上对路段的交通影响非常小。图6-1横向车位示意图6.2道路照明设施6.2.1道路照明的作用和意义随着社会文明的不断发展，城市照明已发展为体现城市形象的综合市政工程。作为城市照明的一个主要部分，道路照明越来越受到社会各方面的关注。一条道路若具有良好的照明，可起到提高交通安全、提高交通引导性、降低犯罪率、提高道路环境舒适度和美化环境的作用。因此作好道路照明的设计工作就十分必要。6.2.2道路照明的评价指标(1)照明水平[4]道路表面上的物体能被人们看清楚，主要取决于物体的反射光线，反射光线越多视感觉越强烈，物体看得越清楚。因此落到路面上的照度大小并不能直接说明视感觉的强烈程度，而取决于路面的表面亮度。亮度是指观察者接受到的某个表面的明亮程度，单位是坎德拉/平方米(cd/m2)。道路表面的亮度对能否清晰地看到目标起了非常重要的作用。亮度越高，目标的能见度越高。研究表明，当路面的亮度为0.6cd/2时，能见度只有25%，而当亮度升至2cd/m2时，能见度可达80%。当亮度大于2cd/m2时，能见度变化就不太明显，这表明合适的路面亮度，有利于提高道路的能见度。(2)照明均匀度道路上产生暗区会降低目标的可见度，因此道路上良好的照明均匀度是很重要的。对道路照明而言有两个均匀度指标：全面均匀度(U0)和轴向均匀度(UL)。全面均匀度(U0)指路面上最小亮度与平均亮度之比。为保持一个可以接受的察视能力U0不能低于0.4。轴向均匀度(UL)，指观察者所处位置与道路轴向水平的直线上最小亮度与平均亮度之比。它对视舒适影响极大，如果这个亮度不均匀，在路面上会连续反复出现一系列亮与暗的横带，称之为“斑马效应”。一般建议主要道路的UL最小值为0.7左右，以保证足够的视舒适水平。对次要道路，UL可降为0.5左右。轴向均匀度的大小与路面平均亮度和灯的间距有关。实验证明，增加路面亮度和减小灯间距，可使轴向均匀度值增加。6.2.3道路照明标准的选择在GJJ45-91《城市道路照明设计标准》中，道路共分为五级：快速路、主干路、次干路、支路和居住区道路，不同等级的道路所需要的照明标准不同。在进行道路照明设计时，应根据道路的等级，合理的选择照明标准。下面的表6-1，6-2列出了我国的道路照明标准和CIE所推荐的标准[4]。表6-1道路照明标准级别道路类型亮度照度眩光限制诱导性平均亮度(cd/m2)均匀度Uo平均照度(lx)均匀度Emin/EI快速路1.50.4200.4严禁采用非截光型灯具很好II主干道1.00.35150.35严禁采用非截光型灯具很好III次干路0.50.3580.35不得采用非截光型灯具好IV支路0.30.350.3不宜采用非截光型灯具好V居住区道路和人行道1～2采用的灯具不受限制表6-2所有道路很少或无交叉口道路有人街道路平均亮度(cd/m2)亮度均匀度Uo眩光TI(%)轴向亮度均匀度环境系数SRM12.00.4100.70.5M21.50.4100.70.5M31.00.4100.50.5M40.750.415--M50.50.415--6.2.4建华大街的道路照明设计建