船舶管理总结性阐述

1.1.1防污染公约的相关知识1.1.1.1MARPOL公约及附则一、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL73/78公约）MARPOL73公约包括了船舶造成海洋污染的所有方面，是一个综合防止海洋污染的国际公约。该公约共有20条，另附有两个议定书和五个附则。议定书Ⅰ是关于涉及有害物质事故报告的规定议定书Ⅱ是关于争端仲裁。五个附则是：防止油污规则；防止散装有毒液体物质污染规则；防止海运包装有害物质污染规则；防止船舶生活污水污染规则；防止船舶垃圾污染规则。IMO于1978年2月召开了油船安全与防止污染会议，通过MARPOL73公约的1978年议定书，对1973年防污公约附则Ⅰ作了许多修正，而且允许各缔约国把附则Ⅱ推迟到“78议定书”生效三年后再生效，由于1978年议定书吸收了1973年公约的内容，而且将“公约”和“议定书”的各项规定，作为一个整体文件理解和解释，即凡加入1978年议定书的国家就自然地参加了1973年防污染公约，因此通常将经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约称为《73/78防污公约》，即MARPOL73/78。我国于1983年7月1日加入MARPOL73/78，成为该公约的缔约国。MARPOL73/78于1983年10月2日生效，到1997年7月1日已有100个国家加入，其船舶总吨位占世界商船总吨位的93.47%。1997年9月15日至26日在IMO总部伦敦召开的MARPOL73/78缔约国大会，批准MARPOL73/78新增一个附则，即“附则VI防止船舶造成大气污染规则”。因此现在的MARPOL73/78有六个附则。1、附则I防止油污规则(1983年10月2日生效)2、附则Ⅱ防止散装有毒液体物质污染规则(1983年10月2日生效)3、附则Ⅲ防止海运包装有害物质污染规则(1992年7月1日生效)4、附则Ⅳ防止船舶生活污水污染规则(2003年9月27日生效)5、附则Ⅴ防止船舶垃圾污染规则(1988年12月31日生效)6、附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则(2005年1月19日生效)1、附则I防止油污规则该附则为必选附则，于1983年10月2日生效，到2004年底，已有127个国家加入，其船舶总吨位占世界商船总吨位的96.95%；我国已加入。1）对150总吨及以上的油船油性混合物的排放规定。（1）不在特殊保护区域内排放；（2）距最近陆地50nmile以上；（3）正在航行途中排放，瞬时排放率小于30L/nmile；（4）航次排油总量，不得超过本航次所载货油量的1/30000；（5）油船所装设的经主管机关批准的排油监控系统和污油水舱，排放时正在运转。2）对400总吨及以上的非油船和油船机舱舱底水排放规定：（1）船舶不在特殊区域内；（2）舱底水中未混有货油残油；（3）船舶正在航行途中；（4）未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm（5）船上安装的经主管机关批准的舱底水排油监控系统、油水分离设备、过滤设备或其他装置等，正在运转3）任何油船和400总吨及以上的非油船，当其航行在特殊区域内时，禁止将油类或油类混合物排放入海中。对于经处理的机舱舱底污水，只有满足下列所有条件才可排放：（1）舱底污水不是来自货油泵舱的舱底；（2）舱底污水未混有货油残油；（3）船舶正在航行途中；（4）未经稀释排出物的含油量不超过15ppm；（5）具有油水分离设备和有效的过滤系统并正在运转（6）该过滤系统具有当排出物的含油量超过15ppm时，该装置能确保自动停止排放。4)“规则”规定的例外情况：当发生下述情况时，可以不受“规则”规定的排放控制的限制：将油类或含油混合物排放入海是为保证船舶安全或救护海上人命所必需者；将油类或含油混合物排放入海是由于船舶或其设备遭到损坏的缘故；①但须在发生损坏或发现排放后，为防止排放或使排放减至最低限度，已采取了一切合理的预防措施；②如果船东或船长故意造成损坏、或轻率行事而又不知道可能会招致损坏，则不在此列。5）“公约”有关术语含义（1）油类:包含原油、燃料油、油泥油渣和炼制品在内的任何形式的石油；（2）含油混合物:含有任何油类的混合物（3）油船：建造为或改造为主要在其装货处装运散装油类的船，并包括油类/散装两用船以及全部或部分装运散装货油的化学品液货船；（4）最近陆地：最近的按照国际法划定的领海基线；（5）清洁压载水：装入已清洗过的货油舱内的压载水，从静态的船舶排入清洁的平静水中，不会在水面或邻近的岸线上产生明显的痕迹，或形成油泥和乳化物沉积于水面以下或邻近的岸线上；（6）专用压载水：装入与货油或燃油系统完全隔绝并固定用于装载压舱水的舱内的水。清洁压载或专用压载可以直接排放入海；（7）油量瞬时排放率：任何一瞬间每小时排油量（L/h）除以同一瞬间的船速（nmile/h），单位：（L/nmile）；（8）特殊区域：由于其海洋学和生态学以及其运输的特殊性等方面公认的技术原因，需要采取防止海洋污染的特殊强制办法的海域；本附则的特殊区域为：地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、“海湾区域”、亚丁湾区域、南极区域、西北欧水域（含北海）和阿曼海域。6）对排油监控系统和滤油设备的要求（1）凡400总吨及400总吨以上但小于10000总吨的任何船舶，应装设经主管机关认可的滤油设备，且应保证通过该设备排放入海的含油混合物的含油量不超过15ppm；（2）凡10000总吨及以上的任何船舶，除应装设同上述（1）一样的滤油设备外，还应装设当排出物含油量超过15ppm时报警并自动停止排放的装置；(3)对专门从事在特殊区域內航行的船舶，当船舶设有能够容纳留存在船上的全部含油舱底水的贮存柜，而且港口有接收设备时，（4）小于400总吨的船舶，主管机关应保证尽可能设有将油类或含油类混合物留存在船上的设备。7）对船舶标准排放接头的要求船舶必须在两舷设置国际油类标准排放接头与舱底水系统相连接；对国际油类标准排放接头的法兰尺寸要求如表8—1。8）加速单壳油船的淘汰和状态评估计划（1）加速单壳油船的淘汰MARPOL73/78公约2003年修正案MEPC.111(50)对附则I13G条作出修正，将1类油船的淘汰日期由原来的2007年提前到2005年，2、3类油船的淘汰日期由原来的2015年提前到2010年，淘汰单壳油船的新时间如表8—2。（MEPC；环保会决议）（2）状态评估计划（CAS）指验证单壳油轮的结构状况在检验的时候是可接受的，并在经过满足后续周期性检验以及经过船东的适当保养的前提下，将在随后的营运期间继续保持可接受的状况。CAS的适用范围由原来的1、2类油船调整为5000DWT及以上的油船，即2、3类油船，并增加了5000DWT及以上载运重质油的油船。2、附则Ⅱ防止散装有毒液体物质污染规则该附则为必选附则，1983年10月2日生效，到2004年底，已有127个国家加入，其船舶总吨位占世界商船总吨位的96.95%，我国已加入。1）有毒液体物质污染分类系统IMOMEPC(52)通过修正案，将原来的有毒液体物质污染分类系统，改为新的“4类”系统（X、Y、Z和OS（其它物质）），并于2007年1月1日起实施。新的分类系统如下：X类：此类有毒液体物质，如果从洗舱和排放压载水作业中排入海中，将会对海洋资源或人类健康造成严重危害，因此，有必要严禁将此类物质排入海洋环境。Y类：此类有毒液体物质，如果从洗舱和排放压载水作业中排入海中，将会对海洋资源或人类健康造成严重危害，或对舒适性或其它合法利用海洋造成损害，因此，有必要对排入海洋环境的此类物质的质量加以限制。Z类：此类有毒液体物质，如果从洗舱和排放压载水作业中排入海中，似乎对海洋资源或人类健康造成较小的危害，因此，，有必要对排入海洋环境的此类物质的质量加以限制。OS（其它物质）：应评估作为<<国际散装化学品规则>>第18章污染类栏中所示的物质OS并且发现这些物质并不属于X类、Y类或Z类，如果从洗舱和排放压载水作业中排入海中，似乎不会对海洋资源或人类健康造成危害，或不会对舒适性或其它合法利用海洋造成损害，因此，排放含有其它物质的舱底污水、压载水其它残余物或混合物不受本附则要求的约束。2）船上有毒液体物质海上污染应急计划MARPOL73/78公约MEPC.78(43)修正案，于2001年1月1日生效。要求不迟于2003年1月1日150总吨及以上的运载散装有毒液体物质的船舶配有一份经认可的船上有毒液体物质海上污染应急计划。或者，可将附则I第26条要求“船上油污染应急计划”与“船上有毒液体物质海上污染应急计划”合并。这种情况下，合并的计划名称为“船上海上污染应急计划”。3）有毒液体物质的排放规定4）有毒液体物质的排放标准如果本条规定允许把X、Y、Z类物质的残余物或临时归类的类似残余物或压载水、洗舱水或含有此类物质的其他混合物排放入海，应符合下列排放标准。（1）船舶在海上航行，自航船航速≥7kn，非自航船航速≥4kn；（2）在水线以下通过水下排放口进行排放，且不超过水下排放口的最高设置速度；（3）距最近陆地≥12nmile，水深≥25m处；（4）X类物质的残余物排放（5）Y和Z类物质的残余物的排放①Y和Z类物质的残余物的排放，应符合排放规定和标准；②Y类高粘度或固化物质的排放，预洗产生的残余物/水混合物应被排入接收设备，直至货舱排空，接着输入舱内的任何水可按排放标准排放入海；③压载水的排放，应按排放标准排放，假如船舶离最近陆地不到12nmile，其所在位置水深不到25m，而已被清洗的液货舱所输入的压载水，含有不到1ppm的前载物质，则该压载水可不考虑排放速度、船舶航速及排放口位置。5）南极区域南极区域（南纬60度以南海域），禁止任何有毒液体物质或含有此类物质的混合物排放入海。3、附则Ⅲ防止海运包装有害物质污染规则该附则是任选附则，于1992年7月1日生效，至2004年底，已有112个国家加入，其船舶总吨位占世界商船92.82%，我国已加入该附则。（1）定义“海运包装有害物质”指在IMDGCode中确定为“海洋污染物”的物质。符合下列任何一种识别标准的均为有害物质：GESAMP有害物质的分类其中：A栏内“+”类物质系指能在生物体内聚积至一定程度并且对水生物或人类健康有害的物质；A栏内“Z”类物质系指能在生物体内聚积并对水生物或人类健康有附带危险但其滞留期为1周或不足2周的物质；A栏内“T”类物质系指会污染海产食品的物质；B栏内“4”类物质系指按低于1ppmTLM/96hr标准确定的对水生物有高毒性的物质。符合上述标准的所有物质都被认为是海洋污染物，应满足《国际危规》和MARPOL73/78附则Ⅲ的所有要求。（2）适用范围除有另外的明文规定外，本附则适用于所有装运包装的有害物质的船舶。（3）包装根据其所装的特殊物质，包装件应能使其对海洋环境的危害减到最低限度。（4）标志和标记盛装有害物质的包装件，应耐久地标以正确的技术名称（不应只使用商品名称），并应加上耐久的标志和标记以指明该物质为海洋污染物。标志和标记应保证包装件在海水中至少浸泡3个月仍保持内容清晰可辨。（5）单证应使用正确的技术名称，并标明为“海洋污染物”。单证应包括附以签字的证明书，说明交付运输的货物业已妥善地包装、标记或标志并处于适合装运状况，对环境的危害已减到最低限度。每艘装运有害物质的船舶，应具有一份特别舱单或清单，列明船上所装的有害物质及其位置，也可以是一份标明船上所装有害物质的详细积载图。船舶所有人或其他代表也应在岸上持有这些单据的副本，直至将这些有害物质卸下船为止。(6)积载应正确积载和加固，将污染危害减至最小，且不损害船舶和船上人员的安全。(7)限量对某些有害物质，由于科学和技术的原因，可能禁止运输，或对任一船舶的装载数量加以限制。在限制数量时应考虑船舶的大小、结构和设备，同时还应考虑有害物质的包装和性质。(8)例外禁止将以包装形式的有害物质抛弃入海，但为保障船舶安全或救护海上人命所必须者除外。4、附则Ⅳ防止船舶生活污水污染规则附则Ⅳ也是任选附则，于2003年9月27日生效，到2004年底，已有97个国家加入，其船舶总吨位占世界商船总吨位的54.26%，我国未加入。1)船舶生活污水是指：(1)任何形式的厕所排出的粪便污水；(2)从医务室排出的污水；(3)装有活的动物处所的排出物；(4)混有上述几种排出物的其他废水。2)本附则的适用范围(1)400总吨及以上的新船；(2)小于400总吨但经核定许可载运15人以上的新船。3）排放规定（1）未经处理的污水允许在离岸最近距离为12nmile以上的地方排放。经过粉碎和消毒处理的污水，允许在离岸最近距离4nmile以上的地方排放。以上不论哪一种情况，排放时船的航速不小于4kn。（2）船舶所设经批准的生活污水处理装置，应正常运转，该装置符合主管机关的规定，拟排放的生活污水废液在水中不应产生可见的漂浮固体，也不应使水变色。（3）各缔约国政府应保证在港口和装卸站等设置生活污水接收设备和备有标准排放接头，以满足到港船舶之需。标准排放接头应符合本规则之规定4）生活污水系统每艘符合本附则适用范围的船舶应配备下列生活污水系统之一：（1）生活污水装置，该装置应为主管机关认可的一种形式，符合IMO制定的标准和实验方法；（2）主管机关认可的污水粉碎和消毒系统，该系统装有主管机关认为合格的设施，当船舶离陆地不足4海里时，用于临时储存生活污水；（3）主管机关认为容积足够储存所有生活污水的集污舱。5）船舶生活污水最高允许排放浓度5、附则Ⅴ防止船舶垃圾污染规则附则Ⅴ也是任选附则，于1988年12月31日生效，到2004年底，已有116个国家加入，其船舶总吨位占世界商船总吨位的95.10%，我国已加入。（1）船舶垃圾垃圾指产生于船舶通常营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品、用品和工作用品和废弃物（2）特殊区域附则的特殊区域有：地中海区域；波罗的海区域；黑海区域；红海区域；“海湾区域”；北海区域（1989年修正案确定）；南极区域（1990年修正案确定）；泛加勒比海区域（1991年修正案确定）。（3）本附则的处理规定，适用于一切船舶。在特殊区域外：①一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品的焚烧炉灰烬）均不能排放入海；②能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料。在距最近陆地25nmile以外可排放入海；③食品废弃物和一切其他垃圾（包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似的废弃物），在距最近陆地12nmile以外可排放入海。但在距最近陆地3nmile以外12nmile以内，应经粉碎机或磨碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm的粗筛排放入海。在特殊区域内：①一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品的焚烧炉灰烬）和一切其他垃圾（包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬料和包装材料）禁止排放入海。②食品废弃物，在距最近陆地12nmile以外可排放入海。但在泛加勒比海区域内，应经粉碎机或磨碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm的粗筛网排放入海，而且必须距最近陆地3nmile以外。（2）垃圾管理计划①总长12m及其以上的所有船舶都应张贴公告标牌，向船员和旅客展示有关垃圾处理的要求；②所有400总吨及其以上的船舶经核定可载运15人及以上的船舶，应备有一份按IMO制定的导则编制的《垃圾管理计划》（GarbageManagementPlan）,航行前往其他缔约国所管辖的港口或装卸站的船舶还要有按附则Ⅴ中规定的统一格式的《垃圾记录簿》（GarbageRecordBook）;③垃圾管理计划应用本船船员工作语言编写，垃圾记录簿（1）当进行下述各项工作时均应记录在垃圾记录簿中：①向海里排放垃圾时；②向港口接收设施排放垃圾时；③在船上焚烧垃圾时；④意外地或在其他特殊情况下排放垃圾时。（2）垃圾记录簿每项记录应由负责的高级船员签字，记录内容应用船旗国官方语言和英文或法文书写。每记完一页应由船长签字。（3）垃圾记录簿应放在船上随时可取来检查的地方，垃圾记录簿最后一项记完后应在船保留2年。（4）向港口垃圾接收设施排放垃圾时，船长须从接收设施管理人员处得到一份写明垃圾估计转移量的收据6、附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则为了防止船舶造成大气污染，IMO于1997年9月召开防止空气污染国际会议，并通过了对MARPOL73/78公约新增附则“防止船舶造成大气污染规则”。用以控制船上的消耗臭氧物质、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、挥发性有机化合物（VOC）等的释放，控制船上焚烧，控制燃油质量。本规则于2005年1月19日生效，到2004年底,已有超过15个国家加入,其船舶总吨位占世界商船总吨位的54.57%，我国尚未加入。有关的船舶排放控制要求如下1）关于消耗臭氧层物质：禁止消耗臭氧层物质的任何故意排放。故意排放包括在系统或设备的维护、检修、修理或处置过程中发生的排放，不包括消耗臭氧层物质回收或再循环时的微量释放。对消耗臭氧层物质泄漏引起的排放，不论是否属愿意，可由97议定书各缔约国进行管理。除2020年1月1日前允许含有氢化氯氧烃（HCFCS）的新装置以外，禁止在船使用含有消耗臭氧层的新装置。含有上述物质的设备从船上卸下时，应送到适当的接收设备中。2）关于氮氧化物（NOX）：对2000年1月1日或以后在船上安装的柴油机或经重大改装的柴油机，当输出功率超过130KW时，其氮氧化物排放应限制在下列范围：①当n小于130r/min，NOX排放≤17.0g/(KW?h)②当n大于等于130r/min，但小于2000r/min，NOX排放≤45.0×n-0.2g/(KW?h)；③当n等于或大于2000r/min，NOX排放≤9.8g/(KW?h)。以上标准不适用于应急柴油机、救生艇发动机、应急状况下使用的设备或装置上的发动机。对航行在船旗国水域内船舶排放控制，由本国主管机关根据本国制定的标准控制。3）关于硫氧化物（SOX）：标准中主要是限制燃油中的硫含量。（1）船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%。（2）在波罗的海区域和SOX排放控制区内至少满足下列条件之一：①船上使用燃油的硫含量不超过1.5%；②采用了经主管机关认可的废气滤清系统将船舶推进机械的SOX排放量减少至6.0g/（KW.h）或以下。但此设备产生的废液不应排入封闭码头、港口和河口。（3）燃油含硫量应由供应商以书面形式提供。在进入SOX排放控制区之前应将燃油供给系统全面冲洗，除去含硫量超过1.5%的燃油，并将转换作业及低硫燃油使用记录在航海日志中。4）禁止船上焚烧的物质：①本公约附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ中的货物残余物及被其污染的包装材料；②多氯联苯（PCBS）；③附则Ⅴ定义的含有超过微量的重金属垃圾；④含有卤素化合物的精炼石油产品。1.1.1.2国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约2004年2月9日至13日，关于船舶压载水管理的外交大会在伦敦IMO总部成功召开，大会最终通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，希望通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展。1公约背景2.公约构成3公约主要内容4.公约生效1．公约背景椐IMO有关资料统计，每年有10亿吨压载水被搬运，有3000多种海洋动植物、微生物随压载水被运到世界各地的不同海域。对环境、人体健康、财产和资源造成严重损伤或损害。澳大利亚四面环海，每年用于治理由于船载压载水引起的海洋有害水生物和病原体入侵所造成的损失高达数亿美金。原产于欧洲东部(黑海)的斑马贝，被引入欧洲西部和北部，包括爱尔兰和波罗的海直到半个北美东部(大湖区)。它是一种表面有硬壳的生物，单体的斑马贝会聚集在一起成为大团，并沉积在所有可以依附的硬质表面。它取代了本地水生生物并改变了栖息地的生态系统和食物链。它引起了严重的底层构造和船舶的沉积问题，阻塞了吸水管的人口，水闸和灌溉堤防。仅仅是美国，在1989年至2000年间，为了从工业设备上清除斑马贝，就造成了约7亿5千万到10亿美元的损失。1988年，美洲水域首次发现斑马贝的踪影，其後数年斑马贝迅速在五大湖和八大河流中扩散。由於其生长早熟，产卵量多，族群数量快速增长。斑马贝的泸水量极高，能吞食大量浮游植物，和消耗水中氧气，令其他同样以浮游植物为生的贝类和小鱼，生长困难。斑马贝又喜欢在别的贝类身上聚居，有时在一只土生贝类上，竟可找到数千只斑马贝。美洲湖泊和河流原本拥有近300种土生贝类，但今天70%已经绝种、濒危或数量下降，斑马贝的入侵是其中主因之一。2.公约构成公约由正文和附则组成，正文22条附则《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》A部分（总则）B部分（船舶的管理和控制要求）C部分（某些区域的特殊要求）D部分（压载水管理标准）E部分（压载水管理的检验和发证要求）五部分共24条。3．公约主要内容1）压载水管理计划2）压载水记录簿3）压载水更换4）船舶沉积物管理5）高级和普通船员的职责6）压载水管理标准7）压载水管理的检验和发证1）压载水管理计划每一船舶均应在船上携带并实施压载水管理计划。压载水管理计划是各船特定的并应至少详述与本公约要求的压载水管理有关的该船舶和船员的安全程序；详述实施本公约中所载的压载水管理要求和补充性的压载水管理实践所应采取的行动；详述沉积物的海上处置程序和岸上处置程序；包括与将在其水域中进行海上排放的国家当局协调的船上海上排放压载水管理程序；指定在船上负责确保计划得到正确实施的高级船员；包含本公约规定的船舶报告要求；以船舶的工作语言写成，如果使用的语言不是英文、法文或西班牙文，则应包括其中之一的译文。2）压载水记录簿每一船舶均应在船上备有至少载有本公约附录Ⅱ规定信息的压载水记录簿。该记录簿可以是一种电子记录系统，或可以被合并到其它记录簿或系统中。压载水记录簿的记录事项应在完成最后一项记录后保留在船上至少两年；此后应在至少三年的期限内由公司控制。每一压载水作业均应及时在压载水记录簿中作出完整记录。每一记录均应由负责有关作业的高级船员签字，每一页填写完毕均应由船长签字。压载水记录簿中的记录事项应以该船的工作语言填写。如果该语言不是英文、法文或西班牙文，则该记录事项应载有其中一种语言的译文。压载水记录簿的检查和被证明的副本的制作应从速进行，不应造成船舶不适当的延误。3）压载水更换（1）1.1为符合本公约第D-1条的标准而进行压载水更换的船舶：凡可能时，均应在距最近陆地至少200海里、水深至少为200米的地方进行此种压载水更换并应考虑本组织制定的指南。1.2在尽可能远离最近陆地的地方，并在所有情况下距最近陆地至少50海里、水深至少为200米的地方（2）在距最近陆地的距离或水深不符合本公约第1．1或1．2中所述参数的海区中，经视情与邻近或其它国家协商并考虑到第1．1款所述指南，港口国可指定船舶进行压载水更换的区域。（3）不应为符合本公约第1款的任何特定要求而要求船舶偏离其预定航线或推迟航行。（4）如船长合理地确定：由于恶劣天气、船舶设计或应力、设备失灵或任何其它异常状况，压载水更换会威胁船舶的安全或稳性、其船员或乘客，则应视情不要求进行压载水更换。（5）当船舶被要求进行压载水更换但却未按本条这样做时，其理由应在压载水记录簿中作出记录。4）船舶沉积物管理所有船舶应按本船的压载水管理计划的规定清除和处置被指定承载压载水的处所中的沉积物5）高级和普通船员的职责高级和普通船员应熟知其在供职船舶实施其具体压载水管理方面的职责并应熟知与其职责相应的船舶压载水管理计划。6）压载水管理标准（1）压载水更换标准压载水容积更换率应至少为95%对于使用泵入—排出方法交换压载水的船舶，泵入—排出三倍于每一压载水舱容积应视为达到第1款所述标准。泵入—排出少于压载舱容积三倍，如船舶能证明达到了至少百分之九十五容积的更换，则也可被接受。（2）压载水性能标准应达到每立方米中最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物少于10个每毫升中最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物少于10个；并且，[指示]微生物的排放不应超过第2款中所述的规定浓度。作为一种人体健康标准，[指示]微生物应包括：有毒霍乱弧菌(01和0139)：少于每100毫升1个菌落形成单位(efu)或小于每一克(湿重)浮游动物样品1个efu；大肠杆菌：少于每100毫升250个efu肠道球菌：少于每100毫升100个efu7）压载水管理的检验和发证本公约适用的400总吨及以上的船舶，应接受初次检验、换证检验、中间检验、年度检验和附加检验。证书应按主管机关规定的、不超过五年的期限颁发。以颁证国的官方语言写成，如使用的语言不是英文、法文或西班牙文，则文本应包括其中一种语言的译文。4.公约生效本公约应在其合计商船队不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家签署了公约并对批准、接受或核准无保留或按第十七条交存了必要的批准、接受、核准或加入文件之日起12个月后生效。公约从2004年6月1日起至2005年5月31日在IMO总部开放供任何国家签署，此后仍开放供任何国家加入。2009年7月，18个国家，15.36%1.1.2SOLAS公约的相关知识SOLAS公约的相关知识为确保船舶海上交通运输安全，各国政府及IMO制定了一系列与船舶安全有关的法律、规章和国际公约。本章将阐述有关内容，旨在提高高级轮机人员的安全意识和管理水平，切实做到遵纪守法，按章操作，自觉地维护和遵守海上交通秩序，保证航行安全，防止水域污染。1.1.2.1公约的功用及基本构架一、国际海上人命安全公约（SOLAS公约）1、SOLAS公约及历年来修正案简介国际海上人命安全公约（InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea简称SOLAS）是保障船舶在海上航行时人命安全的公约。该公约规定，各缔约国政府所属船舶必须经登记国政府官员或登记国政府认可的组织或指定的验船师检验，符合公约附则要求，取得合格证书后，才能从事国际航行。1912年4月英国建造的豪华客轮“泰坦尼克”号在处女航中与冰山相撞，在北大西洋沉没。由于船舶材料、舱室结构以及救生设备等方面的问题，造成1500余人丧生，是历史上空前惨痛的海难事故。并于1914年1月20日签订了第一个SOLAS公约。1974年公约是国际海事组织（IMO）在1974年11月1日召开的国际海上人命安全公约会议通过的，并于1980年5月25日起生效的现行公约SOLAS74公约78年议定书是在1978年2月伦敦召开的国际油轮安全与防污染会议上讨论通过的，并于1981年5月1日生效。2、SOLAS公约附则的主要内容1974年SOLAS公约（以下简称安全公约）附则共有八章内容，主要目的是制定与船舶安全相适应的船舶构造、设备和操作方面的最低标准。船旗国负责确保其船舶符合《安全公约》的要求，《安全公约》中规定船旗国应颁发有关证书，证明船旗国对船舶的管理。国际海事组织1993年11月召开的缔约国大会上又新增加三章内容。此外，多次的修正案，使《安全公约》逐步完善。第I章是总则：其中最重要的内容是有关各种类型船舶进行检验和发证以证明这些船舶符合《安全公约》要求。第II章主要是关于分舱和稳性。分舱等级机器和电气装置防火、探火、灭火第III章是关于救生设备和装置第IV章的主题是无线电报和无线电话第V章关于航行安全第VI章是关于谷物运输第VII章是关于危险品运输第VIII章关于核动力船舶第IX章关于船舶安全营运管理第X章关于高速船安全措施：第XI章关于加强海上安全的特别措施它是在国际海事组织于1993年11月召开的缔约国大会期间制定的，主要是解决有关修正程序而引起的差异。第XII章关于散货船的附加安全措施船舶通信? 灯光通信(声音通信)? 旗号通信? 无线电通信灯光通信? 用各种闪光灯作为通信工具,利用莫式符号组成字母、数字和程序信号等，按照规定的程序，使用闪光灯于夜间或白天在一定的视距范围内进行通信。? S…? O———旗号通信? 能见度良好时，用国际信号旗作为主要通信工具，将国际信号旗悬挂在桅杆和其他部位，在视距范围内来表示一定的通信内容的方法。? 了解船舶挂旗与礼仪船舶挂旗类别船舶挂旗时间无线电通信? 莫尔斯手键电报? 数字选择性呼叫（DSC）? 窄带直接印字电报（NBDP）? 单边带无线电通信（调幅通信）? VHF甚高频无线电话? 海事卫星通信系统（INMARSAT）? COSPAS/SARSAT搜救卫星系统及其信标VHF无线电话通信? 专用频道CH16CH70CH06CH13? 明语通信和码语通信? 单向通话（simplex）和双向通话（duplex）? 调幅通信和调频通信GMDSS? 目的? 功能? GMDSS通信系统组成? 船用GMDSS设备配备要求? 关于GMDSS的实施? １９８８年４月，国际海事组织通过决定，从１９９２年２月１日在全球范围内实施《全球海上遇险和安全系统》ＧＭＤＳＳ，即由上述时间起在遇险和安全通信方面将以现代化通信手段和方式取代传统的莫尔斯电报通信。? 该系统的目的是，保障海洋作业人员和设备的安全，并尽快获得船舶、飞机遇险消息，测出它们的精确位置，及时通告有关搜救部门，使岸上搜寻和救助部门以及遇险船舶附近的航行船舶迅速获得遇险事故的报警，能够以最短的时间帮助协调搜救工作，并能提供包括气象预报在内的紧急和安全通信并传播海上安全信息。? 根据有关规定，凡在国际航线上航行的３００总吨以上，且为ＳＯＬＡＳ公约缔约国的船舶，从１９９２年２月１日起都要逐步实施ＧＭＤＳＳ系统。? 二GMDSS的功能GMDSS具有以下七大功能：1．遇险报警是指遇险者迅速并成功地把遇险事件提供给可能予以救助的单位。报警包括船对岸、船对船和岸对船报警3个方向，其中船对岸报警是主要的。2．搜救协调通信RCC通过岸台或岸站与遇险船舶和参与救助的船舶、飞机以及与陆上其他有关搜救中心进行有关搜救的直接通信。搜救协调通信是双方进行有关遇险与安全内容的信息交换，即具备双向的通信功能，与报警功能中只具有向某一方向传输特定信息不同。3．救助现场通信在救助现场参与救助的船舶之间、船舶与飞机之间的相互通信称为现场通信。它包括救助指挥船与其他船、船与救生艇、指挥船与救助飞机之间的现场通信。通常，这种通信的距离比较近。4．寻位寻位是指遇险船舶和救生艇所发出的一种无线电信号，便于救助船舶和飞机去寻找遇难的船舶和救生艇。5．海上安全信息的播发是指本系统能够提供各种手段发布航行警告、气象预报和其他各种紧急信息，以保证航行安全。6．常规的公众业务通信是指GMDSS系统要求船舶配备的通信设备不但能进行遇险、紧急和安全通信外，还能进行有关的公众业务通信。也就是船舶与岸上管理部门之间进行管理、调度等方面的通信以及船舶与船东、用户等通信。7．驾驶台对驾驶台的通信驾驶台之间的通信是有关航行安全等避让信息的传递，属于VTS方面的通信，这种通信在狭长的水道和繁忙航道航行中是非常重要的。GMDSS通信系统组成? GMDSS构成及工作原理全球海上遇险与安全系统(GMDSS)是国际海事组织(IMO)利用现代化的通信技术改善海上遇险与安全通信，建立新的海上搜救通信程序，并用来进一步完善现行常规海上通信的一套庞大的综合的全球性的通信搜救网络。该系统主要由卫星通信系统INMARSAT(海事卫星通信系统)和COS-PAS/SARSAT(极轨道卫星搜救系统)、地面无线电通信系统(即海岸电台)以及海上安全信息播发系统三大部分构成，如附图所示。1.卫星通信系统(1)INMARSATINMARSAT主要由海事通信卫星、移动终端(船舶地球站)、海岸地球站以及协调控制站构成。(2)COSPAS/SARSATCOSPAS/SARSAT是由加拿大、法国、美国和前苏联联合开发的全球性卫星搜救系统，由示位信标、空间段(极轨道通信卫星)和地面部分3个分系统组成。2.地面无线电通信系统地面无线电通信系统用于遇险报警、搜救协调通信、搜救现场通信及日常公众通信，主要由MF/HF/VHF通信分系统组成。3.海上安全信息播发系统海上安全信息播发系统由岸基NAVTEX系统及INMARSAT系统中的增强群呼系统(EGC)、船舶交通管理系统(VTS)等组成。船用GMDSS设备配备要求? 各航区船舶均应配备1台VHF无线电话设备2台SART1台雷达1台NAVTEX接收机1台INMARSAT-EGC接收机1台卫星EPIRB至少3台便携式VHF双向无线电话船用GMDSS设备配备要求? 航区的划分A1航区：VHFA2航区：MFA3航区：INMARSATA4航区：南北纬70°以外到两极之间的海域。? 各航区还应增配的设备A1航区：VHF和VHFEPIRBA2航区：MF/NBDP或INMARSAT-A/CMFDSCA3航区：INMARSAT-A/C和MFDSC或者MF/HF电话A4航区：COSPAS\SARSATGMDSS的实施? 船舶无线电人员的等级一级无线电电子证书二级无线电电子证书普通操作员证书限用操作员证书? 实施日期1999年2月1日，所有船舶按照GMDSS要求配备无线电设备。1.1.2.3航行安全大风浪中航行时轮机部安全管理事项1.轮机长要督促全体轮机部人员集中精力加强检查，防止主、辅机和舵机发生故障，必要时备车并加强值班。2.值班轮机员不得远离操纵室，注意主机转速变化，防止主机飞车和增压器喘振，认真执行船长和轮机长的命令。3.根据海上风浪、船体摇摆情况以及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当减小油门刻度，降低主机负荷，并调整好主机的限速装置。4.安排船员将轮机部管辖范围内的门窗和通风道关好。5.将机舱里行车、工具、备件和可移动的物料、油桶等绑扎好。6.尽量将分散在各燃油舱柜里的燃油驳到少数几个燃油舱柜中，以减少自由液面。7.日用油柜和沉淀油柜要及时放残水，并保持较高的油位和适当的油温。8.注意主、副机燃油系统的压力，酌情缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器被堵而影响供油。9.主机滑油循环油柜的油量应保持正常，不可过少。10.密切注意辅锅炉和废气锅炉的工况，特别是辅锅炉里的水位，防止出现假水位。11.使用低位海底阀，保证冷却水连续畅通。12.机舱舱底水要及时处理。全船失电时应采取的措施Measurestakenwhenblackoutoccursonboard一、全船失电的原因二、全船失电时应采取的措施三、防止失电的安全措施四、发电装置的运行管理一、全船失电的原因发电机跳闸造成全船突然失电的原因十分复杂，一般有下列几种原因：1.电站本身故障，如空气开关故障、相复励变压器故障等。2.发生大电流、过负荷，如大功率泵的起动或发生了电气短路现象。3.大功率电动辅机故障或启动控制箱的延时发生变化。4.发电机及其原动机本身的故障，如调速器故障和滑油低压、冷却水低压、燃油供油中断等。5.操作失误。二、全船失电时应采取的措施如果属于超负荷跳电，跳电后发电机仍在空负荷下运转，则应切除“非重要负载”，如通风机、空调、冰机、厨房和部分照明设备等，然后再次合闸供电。若一次合闸再跳电，应立即检查故障所在，不应再次合闸。在全船失电情况下要注意确保舵机、助航设备、消防设备供电。根据船舶航行状态不同应采取不同措施1.船舶在海上航行，突然失电时应首先停止主机并立即报告驾驶台。然后迅速起动备用发电机组，尽快恢复供电。如果情况特殊急需用车避让，只要主机有可能短期运转则应执行驾驶台命令。如备用发电机组也不能起动，应急发电机应自动起动，并首先给导航设备和舵机供电。在恢复正常供电后，再起动为主机服务的各电动泵，然后再起动主机。2.船舶在狭窄水道或进出港航行中突然失电时，应迅速起动备用发电机组尽快恢复供电，同时立即通知驾驶台并停止主机运转。在应急处理过程中必须有人坚守主机操纵台，随时与驾驶台联系。如情况危急船长必须用车避碰时，可按车令强制主机运行而暂不考虑主机后果。（）3.船舶在系泊或锚泊状态发生失电时，应先起动备用发电机组。恢复正常供电后，先供电动起货机，再分析检查故障原因并予以排除。三、防止失电的安全措施1.做好配电板、控制箱等的维护保养工作。2.做好各电机及其拖动设备的维护保养工作，及时修理与更换有关部件。3.做好发电机及其原动机的维护保养工作。4.在狭窄水道、进出港航行时，增开一台发电机并联运行以策安全。5.在装卸货物期间，如增加开工头数，值班驾驶员应提前通知机舱。6.在狭窄水道、进出港等机动航行时应做到尽量避免配电板操作，尽量避免同时使用几种大功率设备，如起货机等。四、发电装置的运行管理发电装置如果发生故障就会造成全船失电，危及船舶安全，所以必须做好发电柴油机的运行管理工作。1.正常情况下的运行管理1）保持滑油的正常油位、温度和压力；2）保持滑油处于良好润滑状态，定期用分油机净化或换用新滑油3）起动发电柴油机时应保证充分地预先润滑。如用人工起动应摇动手摇滑油泵50转左右，使滑油压力达到正常工作压力；4）冷却水的压力、温度应符合要求；5）排气温度、进气压力应和柴油机的负荷适应，各缸应保持均匀6）燃油、滑油和空气滤器应定期清洗；7）调速器和超速安全装置应定期检查，以防飞车；8）定期吊缸维修，检查轴承和螺栓。2.应急情况下的运行管理在船舶发生碰撞、搁浅、失火或过运河、机动操纵、大风浪等应急情况下，应尽力做好发电柴油机的运行管理工作，保证正常供电。1）应起动备用机组并车运行，以便有较大的功率储备，满足大功率设备起动电流的冲击和应急操作的高负荷需求；2）在应急情况下对配电板的调整和操作应尽量减少，以防发生误操作；3）必要时应切除次要设备的供电，以确保应急措施的实施。3.发电柴油机发生故障时的管理发电柴油机突然发生故障，造成全船失电，船舶将因此失去控制，所以必须根据不同情况采取果断措施，以避免由此而产生的其他重大事故。1.1.2.4加强海上保安的特别措施ISPS规则与船舶保安审核与监督ISPS规则的产生、性质和特点美国“9.11”事件后，国际海事组织认识到反恐的重要性，在这样的背景下，出台了一系列海上保安强化措施，其中包括于2002年12月12日海上保安外交大会通过的经修订的〈1974年SOLAS公约〉附则修正案、〈国际船舶保安和港口设施保安规则〉（InternationalShipandPortFacilitySecurityCode简称ISPS规则），2004年7月1日生效。ISPS规则由三个部分构成：序言A部分（强制性要求）B部分（指导性建议）缔约国政府的责任包括：①规定适当的保安等级；考虑因素有：威胁信息的可信程度威胁信息得已佐证的程度威胁信息的具体或紧迫程度该保安事件的潜在后果②批准船舶保安计划；③验证船舶符合SOLAS公约第XI-2章和本规则A部分规定的情况，并向船舶签发国际船舶保安证书；④确定其管辖的港口设施需要指定一名港口设施保安员，并负责港口设施保安计划的编制；⑤确保港口设施保安评估和对以前所批准的评估的任何后续修订得以完成并得到批准；⑥批准港口设施保安计划和对以前所批准计划的任何后续修订；⑦采取控制和符合措施；⑧试行已批准的计划；⑨向IMO及航运业和港口业通报信息。对公司和船舶的基本要求①相应船舶的公司应指定一名公司保安员，并为其每一艘船舶指定一名船舶保安员。②相应船舶均需配备经主管机关或其认可机构批准的船舶保安计划，并根据该计划来操作。对港口设施的基本要求①相应的港口设施必须指定港口设施保安员。②相应的港口设施必须具有经有关缔约国或指定当局批准的港口设施保安计划。保安等级定义：（1）保安等级1系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级。（2）保安等级2由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级。（3）保安等级3系指当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段有限时间保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。适用范围：二、船舶保安评估和船舶保安计划1、船舶保安评估在制定和修改船舶保安计划之前必须开展船舶保安评估。1)船舶保安评估人员和组织2)典型的船舶保安威胁有：①闯入船舶后的危险行为②外部攻击船舶③海盗行为④使用船舶非法运送物品和人员3）识别船舶保安簿弱环节4）船舶保安风险评估5）策划控制船舶保安风险的措施2、船舶保安计划1）船舶保安计划的制订与修订2)船上的限制区域应采取的保安措施的要点（1）限制区域（2）保安措施3）控制船上限制区域的保安操作：（1）船上的限制区域为：驾驶室、报房、机舱及集控室、舵机间、应急发电机间、保安监控室、计算机室等处。（2）下列区域被划定为本船易受攻击的区域，应保持闭锁：空调装置和风机房、电池和蓄电池室、电站、液压室、电梯机器处所、CO2间、消防控制站、油漆间等处。三、船舶保安培训和演习1、公司保安员和船舶保安员应具备的知识根据ISPS规则B部分的规定，公司保安员（CSO）和公司的有关岸上人员以及船舶保安员（SSO）、负有具体保安职责的船舶人员以及其他船上人员，都必须接受以下知识并接受培训：1)了解当前的保安威胁及其特征；2）辨认和探查武器、危险物质和装置；3）在非歧视的基础上，辨认可能威胁保安者的特点和行为模式；4）用来逃避保安措施的技术；5）搜身和非侵犯性检查方法。2、演习和演练为确保有效实施船舶保安计划的规定，应至少每三个月进行一次演练。此外，如果在任一时间有25%的船舶人员被换成了在前三个月内未曾参加过任何演练的人员，应在变动后一周内进行演练。所有完成的演习应记录在航海日志中。该记录应包括涉及到的人员、使用的设备和遭受到的任何问题的细节，并由船长签署。演习的有效性应在船上保安会议上正式评审，评审所产生任何改进建议应尽快，并无论如何在下一港口，提交公司CSO可能有公司保安员、港口设施保安员、缔约国有关机构以及船舶保安员（如有）参加的各类演习应至少每日历年进行一次，两次演习间不得超过18个月。这些演习应测试通信、协调、资源的可用性和反应。这些演习可以采用：（1）全方位或实况演习；（2）桌面模拟或讨论会；（3）与其他演习（如搜救演习或应急反应演习）合并。主管机关对参加另一缔约国政府演习的公司应予认可。四、船舶保安设备和警报系统1、船舶保安警报系统1）船舶保安警报系统的安装期限：（1）在2004年7月1日或以后建造的船舶需于建造时完成；（2）现有客船（含高速客船）和500总吨及以上的油船、化学品液货船、气体运输船、散货船、高速货船，应不迟于2004年7月1日以后的第一次无线电设备检验时完成；（3）现有500总吨及以上的其他货船和海上移动式钻井平台，应不迟于2006年7月1日以后的第一次无线电设备检验时完成。2）船舶保安警报系统的工作要求：该系统至少包括两个启动点，其中一个在驾驶台。并且该系统允许使用隐蔽启动点向有关当局报警，但不在船上拉响警报也不向任何他船发送保安警报。2、船舶保安设备1）船舶保安设备的配备规定ISPS规则B部分提到了自动闯入探测装置、警戒与监控设备、扫描/探测设备、连续监视警戒设备、X射线透视设备、炸弹探测设备等几种保安设备。但除了AIS必须在规定的期间之内强制配备外，其他保安设备的配备由缔约国主观机关授权的主管当局确定。2）船载自动识别系统（AIS）五、ISPS的发证、审核、和监督的有关规定1、船舶保安审核船舶必须通过主管机关的审核，证明其符合SOLAS公约第XI-2章以及ISPS规则的要求，同时验证船舶保安计划能有效地设施，方能取得国际船舶保安证书（ISSC）证书，这样的审核称为船舶保安审核。它是依据SOLAS公约第XI-2章和ISPS规则，以及经主管机关批准的被审核船舶保安的计划进行的。1）船舶保安审核的种类：（1）初次审核：（2）中间审核：（3）换证审核：（4）附加审核（5）临时审核2）船舶保安审核的实施（1）应在船舶正常营运条件下进行，并应处于安全配员证书满员状态。（2）可结合ISM规则的审核同时进行（3）审核报告应提交公司，公司应将相关审核报告的副本提供给船舶，并保持绝密。（4）公司与船舶应保持所有保安审核报告的记录，保存期限与证书的有效期相同，或至少为5年2、船舶保安证书1）证书的签发与签注签发：该证书由主管机关或经其认可的保安组织代表主管机关签发，如此签发的证书应载明是应主管机关的请求而签发的，与主管机关签发的证书具有同等效力。签注：在按要求完成规定的中间审核和任何附加审核，认为满足要求，不存在不合格项，主管机关或经认可的保安组织应在ISSC证书上予以签注。2）证书有效期ISSC证书有效期最长不超过5年。临时证书的有效期为6个月，或直到签发ISSC证书时止。3）证书失效遇下述情况之一者，ISSC证书失效：（1）未在规定的期限内进行相关审核；（2）证书未按规定进行签注；（3）持有ISSC证书的船舶实质性地更换了对该船承担经营管理责任的公司；（4）船舶改挂另一缔约国国旗。因ISSC证书失效而重新申请取证，需按照初次审核地要求进行审核，合格后重新签发ISSC证书。3、船舶保安港口国监督1）对在港船舶的监督对在港船舶如果有“明显理由”认为接受监督的船舶不符合SOLAS公约第XI-2章或ISPS规则A部分的要求应采取如下监督措施：检查船舶延误船舶滞留船舶限制操作或将船舶驱逐出港。2）对意图进港船舶的监督缔约国政府可以要求意图进港的船舶提供如下信息：（1）船舶具有有效的ISSC证书及证书签发机关；（2）船舶当前营运所处的保安等级；（3）船舶以前所处的保安等级以及所采取的特别和附加保安措施；（4）船舶在以前任何船对船活动时维持了适当的保安程序；（5）其他与船舶保安有关的实用信息。如有“明显理由”相信船不符合相关要求可以采取以下步骤：（1）要求纠正不符合的情况；（2）将船舶开往缔约国领海内或水中的一个指定位置；（3）如果船舶位于其将要进入港口之缔约国政府的领海，对船舶进行检查；（4）拒绝进港。3）附加规定。1.1.3STCW公约的相关知识1.1.3STCW78/95公约简介一、STCW78/95公约与其修改背景STCW是InternationalConventiononStandardsofTraining,CertificationandWatch-keepingforSeafarers（海员培训、发证和值班标准国际公约）的缩写。二、STCW78/95公约的基本框架与特点三、STCW78/95公约的重要修改部分一、STCW78/95公约与其修改背景STCW公约于1978年7月7日由IMO召开的“培训与值班外交大会”上通过，故又称“STCW78公约”，并决定于1984年4月28日生效。在保证海上人命财产、防止海上污染方面起到了一定的保证作用。但此后，随着航运事业的迅速发展，根据调查，全世界的海损事故逐年上升，仅1992年全球发生的船舶全损事故就达213艘，而由于其他原因发生的事故也有500艘。经分析，造成这些事故原因有80%以上是人为的因素，因而对人员素质要求而言，78公约显然已不适应，亟待修改。IMO经过几年的努力与准备，于1995年7月7日召开了缔约国大会，通过了1995年STCW修正案和STCW规则，简称“STCW78/95公约”。并定于1997年2月1日生效，1998年8月1日起强制实施，现有船员在2002年2月1日前全面符合规定。二、STCW78/95公约的基本框架与特点STCW78/95公约主要包括：公约正文公约附则公约规则（即STCW规则）公约正文主要包括三个内容：船员的发证船员的培训船员的值班STCW规则分为A、B两部分。A部分为强制性标准，B部分为建议和指导。公约的附则、STCW规则A部分、B部分的章节相对应，均为：第Ⅰ章总则；第Ⅱ章船长和甲板部；第Ⅲ章轮机部；第Ⅳ章无线电体系和无线电人员；第Ⅴ章特定类型船舶的船员特殊培训要求；第Ⅵ章应急、职业安全、医护和救生职能；第Ⅶ章可供选择的发证；第Ⅷ章值班。引用公约和附则的规定，就必须引用STCW规则A部分和B部分的相应规定。STCW规则A部分的船员知识和技能要求采用表格形式陈述，计有七项职能：（1）航行（2）货物装卸和积载（3）船上操作和人员管理（4）轮机工程（5）电气、电子和控制工程（6）维护和修理（7）无线电通信。管理级：船长和大副、轮机长和大管轮操作级：二副、三副、二管轮、三管轮和500总吨以下或未满750千瓦船舶的高级船员支持级：组成航行值班的普通船员船长、驾驶员、轮机长、轮机员都必须适任“船上操作和人员管理”职能。支持级仅涉及“航行”/“轮机工程”职能。本部分主要给出了船员最低适任标准、特殊培训和专业培训要求，以及海员值班标准。我国已将这些标准全部国内化。STCW规则B部分为建议性要求和指南，其条文编排与STCW条约附则及规则A部分的规定相对应。主要内容有：（1）关于模拟器使用的指导，特别是对雷达和ARPA的使用培训作了详细的指导。（2）关于GMDSS无线电人员培训和发证的指导（一级、二级无线电电子证书，普通操作员、限用操作员证书）。（3）液货船船员培训指导；危险货物操作船员培训指导。（4）关于海上值班的指导。三、STCW78/95公约的重要修改部分第Ⅰ章——依公约强化PSC实施程序已经建立，按照第4条规定，如果产生危及人员、财产、环境的缺陷，例如违规签发证书、船舶发生碰撞/搁浅、违规排放、违规操船允许PSC进行干预；——缔约国政府指定程序对危及安全及环境的发证行为进行调查、给予处罚或采取纪律措施；——进行技术革新，使用模拟器进行培训以及采用不同的工作实践方式已被认可。雷达及自动雷达标测绘仪使用，采用模拟器进行培训已成为法定的强制要求。要求各缔约国政府要用质量保证体系对培训、发证及其他程序进行连续监控；——第9条中已包括了健康标准，船员健康证书必须表明已符合健康标准，特别是视觉和听觉；——每一位船长、高级船员和无线电员在不超过5年的周期内，都必须满足STCW78/95公约第9条规定的健康标准，以及具有新的STCW规则第11条规定的持续的专业适任能力；——为保证自2002年2月1日起证书再有效工作的进行，各缔约国政府应制定相应资质标准。必要时应要求证书持有人接受适当的知识更新培训或评估；——STCW78/95公约第12条规定要使用模拟器，特别是雷达和自动雷达测绘仪；——《国际安全管理规则》对公司规定的管理、认证职责应予遵循。STCW78/95公约的其他章节包含了一些具体部门：船长和甲板部、轮机部、无线电通信和无线电人员的发证的强制性最低要求。第V章中引入了客滚船人员的培训和资质要求。第Ⅶ章：可供选择的发证。这种发证方式使得船员可获得在各种部门的培训和证书，而不必局限于只能在一个部门，例如甲板部或轮机部工作。使船员可以成为一专多能，具备更广泛的适任性的人力。第Ⅷ章中规定缔约国政府要确保船舶值班人员应得到充分的休息，不能因疲劳而影响工作效率。现行STCW公约主要增加了以下方面的内容：（1）全面、严格、多方位的遵章核实机制，包括对缔约国的监督，对船舶和船员的港口国监控，对方便旗船舶海员发证的监督等；（2）加强对海员的实际技能培养和评估，并规定海员必须接受系统的专业教育和培训；（3）对海员培训、考试、评估和发证，必须建立质量标准体系并受到连续的质量控制；（4）允许重组传统的船上职务分工体系，引入适应自动化船舶的“职能发证”体系；增加了包括模拟器训练、特殊类型船舶、基本安全和人员管理等多种培训项目；（5）严格并扩大对证书再有效的规定和适用范围；（6）系统地规定了海员在各种条件下保持正常和安全值班的原则和要求。值得注意的是，STCW78公约的1995年缔约国大会显示出了“人本主义”倾向，表现为对海员安全和职业健康的关注。例如：(1)在“个人求生技能”、“防火和灭火”、“人员基本急救”培训的基础上增加“海员安全和社会责任”培训；(2)新增“高级消防”培训；(3)新增“精通急救”培训和“医护”培训；(4)通过“制定海员健康国际标准”的决议，敦请国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）和世界卫生组织（WHO）联合制定海员健康国际标准。1.1.3.2STCW公约对电子员的相关要求摘要：介绍STCW公约马尼拉修正案产生的背景，分章概述马尼拉修正案的主要修正内容，从九个方面对马尼拉修正案的核心思想进行深入解读，提出中国履约工作和建设船员强国战略的整体思路。关键词：STCW公约；修正案；履约；信息化；电子航海战略1978年7月，国际海事组织(IMO)通过了有史以来第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)。1980年6月8日我国政府向同际海事组织提交了批准STCW公约的文件成为该公约的缔约国。公约于1984年4月生效。1978年STCW公约通过和生效后，对促进包括我同在内的各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海上事故的影响，都起到了积极作用。根据航海技术及航运业发展的需要，公约进行了多次修正。其中，1995年修正案对STCW公约的附则进行了全面修改，同时新制定了《海员培训、发证和值班规则》(STCW规则)，作为对STCW公约附则的补充。随着全球经济一体化的进程，船舶正朝着大型化、快速化、专业化、现代化的方向发展，全球对海洋环境保护更严格，包括信息技术(IT)在内的新技术的应用越来越广泛与深入，对海员的培训与值班标准的要求越来越高。同时，由于海盗猖獗，海运安全受到严重的挑战，对海员的培训与值班标准又提出了新的保安要求。1995年修正案生效后，国际海事组织又对STCW公约和STCW规则进行了多次修正。1995年修正案通过10年后，国际海事组织认为需要对STCW公约和STCW规则进行全面回顾，从而对STCW公约与STCW规则进行系统的修正。2006年，应STW分委会第37次会议的请求，海上安全委员会(MCS)第81次会议指示STW分委会在工作计划中加入“对STCW公约和规则全面回顾”的高优先权议题。2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则即：(1)保留1995年修正案的结构与目标；(2)不降低现有标准；(3)不修改公约条款；(4)解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；(5)确保有效的信息交流；(6)由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；(7)考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；(8)考虑海上保安。二、对STCW公约全面回顾的8项原则的理解在很长一段时间内，国际海事组织将“航行更安全，海洋更清洁(SaferShipping，CleanerOceans)”确定为其追求的目标。但是，现在该目标己改变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运(Safe，SecureandEfficientShippingonCleanOceans)”。可以看出，国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列，将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。同时，“高效的航运”已经成为同际海事组织追求目标的新内容，国际海事组织已经认识到航海科技发展是实现“高效的航运”的重要技术保障。对STCW公约全面回顾的8项原则的前3项原则是马尼拉修正案的基础。马尼拉修正案保留了1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约正文条款，仅对公约规则(Regulations)与STCW规则进行全面回顾与修正。STW分委会在对STCW公约和STCW规则进行全面回顾时，要求每个提出修正的文件或提案必须明确说明该修正内容是根据第几条原则提出的。由于海盗猖獗，海运安全受到了严峻的挑战，根据第8项原则，修正案增加了保安职责的新要求。由于近海石油工业的发展，根据第7项原则，相应提出了新的培训要求。根据第5项原则，明确了独立评价报告的内容，并提出电子查询的要求。根据第6项原则，提出远程教育和电子教育。第4项原则在全面回顾中应用最多，主要体现在包括信息技术在内的技术发展的需求。2010年初，STW分委会第41次会议在通过STCW公约2010修正草案的同时确定把电子航海战略实施计划作为STW分委会一项新的重要议题。因此，可以说STW分委会已经意识到包括信息技术在内的新技术发展将是其今后关注的重要方向。三、STCW公约马尼拉修正案主要修正内容经过4次STW分委会会议及2次特别会间会议的审议，2010年1月召开的STW分委会第41次会议基本完成对STCW公约和规则进行全面回顾的议题，形成STCW公约和规则的修正草案。该修正草案于2010年6月21日－25日在菲律宾马尼拉召开的STCW公约缔约国外交大会上获得通过，该修正案称为STCW公约马尼拉修正案，并将于2012年1月1日生效。1．第1章“总则”的主要修正内容(1)新增“适任证书”、“培训合格证书”、“书面证明”、“电子员”、“电子技工”、“高级值班水手”、“高级值班机工”、“保安职责”等新定义。明确证书分为3层:适任证书(COC)、培训合格证书(COP)、书面证明。适任证书系指依据本附则第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ或Ⅴ章的条款向船长、高级船员以及GMDSS无线电操作员签发或签注的证书。培训合格证书系指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训II、能力和海上服务资历的证书。书面证明系指除适任证书或培训合格证书以外的，用来证明已符合本公约的相关要求的文件。新修正案提高了证书的签发、签证、认可的审查要求，规定适任证书、根据规则第V/l?1条和规则第V/1-2条规定签发给船长和船员的培训合格证书仅应由主管机关签发。强调现代化船舶中电子员的必要性。适应海上运输保安的需要增设船舶保安方面的强制性培训要求。(2)新增证书的签发和登记条款，对海上服务资历的认可、培训课程的确认、登记的电子查询、证书注册数据库的开发者都做了明确的规定。(3)在控制近岸航行原则中新增缔约国应与相关缔约国就有关航区和其他相关条件的细节达成一致的条款。(4)增加了独立评价报告内容的明确要求，对最初资料交流(履约报告)、后续报告(独立评价报告)及有资格人员的小组作作出了明确的规定。(5)明确了海员健康标准及健康证书的签发要求。要求海员健康检查均应由缔约国认可的完全合格的有经验的从业医生完成；缔约国应制定认可从业医生的规则，对从业医生进行登记，并根据请求向其他缔约国、公司及海员提供。(6)增加了公司的责任。公司应确保其指派到任一船上的海员均接受了本公约要求的知识更新的培训，任何时候都必须按SOLAS公约第V章第14条第3款的规定确保其在船上能进行有效的口头交流。(7)明确了过渡期的安排。过渡期为生效日加5年。2．第II章“船长和甲板部”的主要修正内容(1)强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)的应用。新增使用ECDIS保持安全的航行值班(操作级)和使用有助于指挥决策的ECDIS和附属系统以保持安全航行(管理级)的要求。(2)简化天文航海的知识、理解和熟练要求，提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件。(3)新增领导和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。驾驶台资源管理成为强制性适任标准。(4)新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求。(5)新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容。(6)新增高级值班水于发证的强制性最低要求。3.第Ⅲ章“轮机部”的主要修正内容(1)删除“至少30个月的认可的教育与培训”的要求。(2)提高普通船员晋升轮机员的要求，从1995年修正案的“不少于6个月的轮机部海上服务资历”提高到“完成不少于12个月的金工实习和认可的海上服务资历”，其中包括不少于6个月的机舱值班(在轮机员的指导下)服务资历。(3)新增领导力和团队工作技能的使用(操作级)和领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任能力。机舱资源、管理成为强制性适任标准。(4)新增电子员和电子技工发证和资格的强制性最低要求。(5)新增高级值班机工发证的强制性最低要求。4.第Ⅳ章“无线电通信和无线电操作员”的修正内容本次修订对第Ⅳ章的有关概念进行了修改。将第Ⅳ章标题“无