中国中国东盟互联互通程度测量及对策

中国中国东盟互联互通程度测量及对策

自21世纪初以来，网络概念已在亚洲开发银行基础设施建设项目中应用以来，该概念先后在东盟网络总体规划、亚太经合组织网络规划等政策中出现。网络建设已成为区域合作的重要手段。而我国“一带一路”战略的提出旨在加强道路联通、贸易畅通、资金融通、民心相通和政策沟通,是我国加强与周边友好合作关系的主导方向。东盟作为中国周边重要区域组织,在中国“一带一路”战略中具有重大意义。中国—东盟互联互通建设已经具备了坚实的条件,在双方的政治、金融和平衡发展方面意义重大。同时,中国—东盟互联互通建设自2006年500多种商品实现零关税以来,双方已经在区域经济合作方面取得丰硕成果,所以测量中国—东盟互联互通程度具有重要意义。一、中国—相关研究综述中国知网数据显示,自2014年以来,互联互通研究受到的学术关注度每年以70%的速度增长,中国—东盟互联互通研究也在大幅增加。通过文献梳理发现,学者的研究主要集中在以下几个方面:中国—东盟互联互通重要意义、中国—东盟互联互通建设进程以及中国—东盟互联互通建设面临的问题和挑战。中国—东盟互联互通建设在双方政治、经济和缩小发展差距方面意义重大。首先,中国—东盟面临的以南海问题为代表的复杂政治关系对其互联互通建设不构成阻碍,中国主动提出众多发展战略,为促进双方政治互信打下了坚定基础中国—东盟互联互通在道路、制度以及人员联通方面已取得丰硕成果。在物理联通方面,赵天壮、雷小华认为,中国—东盟互联互通的路上框架基本形成,海上通道成为亮点,航空通道已率先实现互通同时,中国—东盟互联互通建设也存在着问题和挑战。李文韬等指出,虽然APEC在各个具体领域的互联互通已经具有充实基础,但是仍然面临着基础条件薄弱、成员间发展差异巨大、资金缺口大、超国家的组织协调机制缺失等一系列挑战关于中国—东盟互联互通建设的定量分析较少,主要集中在中国—东盟互联互通建设的贸易创造和贸易转移效应二、贸易便利化措施互联互通主要包含物理、制度、民间联通三个方面。其中,基础设施、信息通信和能源联通隶属于物理联通;制度联通则主要体现为贸易和投资自由化及其相关协议的相互承认;民间联通则代表人员流通,主要体现为教育、旅游和文化融合中国—东盟在陆运、海运和空运方面的物理联通力度不断加强,联通程度不断提高。2005年,中国第一条通往东盟各国便捷的陆路大通道———南宁—友谊关高速公路通车,打开了中国通往东盟的便捷通道贸易自由化、投资自由化是一国经济开放的重要体现,也是制度互联互通的主要内容。历年《中国—东盟统计年鉴》显示,2003年中国与东盟在全部关税条目产品上实行WTO最惠国关税税率,参与国家有中国和东盟10国。从2010年起,中国—东盟关税税率降为零,除部分敏感产品外,覆盖了所有关税条目,参与的国家为中国与东盟原6国。预计2018年在东盟自由贸易区和中国—东盟自由贸易区所有成员国之间实现零关税税率,而且剩余的敏感产品关税税率也降为零。与此同时,2007—2014年中国—东盟进出口贸易呈现总体上升的趋势,年平均增长率为12.37%,其中与老挝、缅甸等国家的贸易量增长迅速,远高于平均增长率。截至2014年,中国同东盟贸易额超过4800亿美元,其中同马来西亚、新加坡、越南、泰国等国贸易额均超过700亿美元。在保持与东盟进出口贸易持续增长趋势的同时,中国加强了对东盟的投资。2009年中国政府与东盟签署《中国与东盟全面经济合作框架协议投资协议》,旨在建设一个自由、透明、便利、公平的投资体制,为双方创造更加有利的投资环境,促进投资自由化和便利化近年来中国—东盟人员交流不断加强,旅游、教育成为双方人员交流的主要形式。2011年第10届东盟与中日韩旅游部长会议召开,中国支持东盟旅游部长通过了《2011—2015年东盟旅游发展战略计划》并协助其实施,促进了中国与东盟国家旅游合作三、测量中东国家互联互通程度1.模型选取和数据来源针对区域互联互通程度测量的文献较少,因而在指标选取上笔者首先参考了部分区域经济一体化程度的测度指标。如陈秀珍编制了包括贸易、金融和人员流动领域九项具体指标在内的香港与内地经济一体化程度的量化评价综合指数在中国—东盟基础设施互联互通方面,主要从交通、信息、能源以及中国对东盟对外承包四个维度进行衡量。各指标的解释如下:物流绩效指数综合分数体现了对一个国家物流的认知,是反映基础设施综合水平的重要指标,指数区间为[1,5],该指数和交通基础设施建设水平成正比,即中国—东盟交通基础设施水平越高,该指数越大。本文根据世界银行物流绩效指数得到中国—东盟的相关得分并进行算数平均,用中国—东盟物流绩效综合得分算数平均数来综合反映其基础设施发展水平。在信息基础设施建设方面,最具代表性的当属互联网的联通建设,因此本文选取了世界银行中国—东盟每百人互联网用户这一指标。在能源基础设施方面,由于关于水电站、油气管道建设等数据可获得性较差,因此本文选择东盟对中国原油的供给量来反映两者之间在能源方面的联通问题。中国对东盟承包业务主要包含道路、信息以及能源建设方面,可选择此指标反映中国对东盟联通建设。这也是前三个指标的综合体现。制度互联互通主要选取贸易、投资方面的指标,本文选取绝对贸易依存度来衡量两者之间的联通度,该指标反映了中国和东盟相互之间的贸易依存关系。其公式为:式(1)中,GDP中国—东盟利用区内外资比重指的是中国和东盟利用来源于中国和东盟的外资占所利用外资总额的比重,这一指标衡量了两者之间进行投资的强度。针对人员流通,主要选取国际旅游、留学生方面的数据,分别反映旅游和教育的互联互通。另外,中国与东盟各国人均GDP差异度是对其互联互通做出整体性描述的指标,互联互通程度愈高,人均GDP的差异度会降低,其公式如下:式(2)中,GDP文章数据的选取时间为2006—2014年,原因如下:中国—东盟自贸区的建设对中国—东盟互联互通建设已经产生了重要的推动作用,为推进自贸区建设所制定的“早期收获计划”已于2006年实现真正意义上的开启———500多种商品被确认为零关税。另外,根据数据的可获得性,截至2014年的相关数据能够得到全面而完整的体现。本文的数据来源主要有2007—2015年《中国统计年鉴》《东盟统计年鉴》、世界银行数据库以及中华人民共和国国家统计局官网、中国高等教育学会外国留学生教育管理分会等相关网站。相关指标体系见表2。首先对其进行KMO和Bartlett检验。在检验过程中发现无法通过检验,为此笔者将相关性较强的指标进行删除,检验得到KMO为0.6,Bartlett检验的显著性水平小于0.05,说明选取的指标体系比较适合做主成分分析。最后确认的指标体系涵盖物理联通、制度联通、人员流通以及整体联通方面的8个指标。具体见表3。2.中国—主成分分析过程文章主要采用主成分分析方法合成中国—东盟2006—2014年互联互通程度分数。首先对原始数据进行标准化处理,应用公式Y其次,对标准化的指标进行特性值和贡献率的计算。SPSS运行结果显示,8个指标抽取了2个主成分,特征值分别为5.313和1.196,均大于1。第一个主成分的贡献率为54.850%,主要包含互联网用户数、中国对东盟承包营业额占总对外承包营业额比重、中国—东盟绝对贸易依存度、中国—东盟利用区内外资总额、中国—东盟旅游人数占所有入境人数比例、中国东盟区域内留学生比例、中国与东盟各国人均GDP差异度等7个指标。第二个主成分的贡献率为26.511%,仅包含东盟对中国原油供给占总对外供给比例指标。两个主成分的累计贡献率为81.361%,可以将其作为反映中国—东盟互联互通的综合指标。利用因子得分系数矩阵,根据公式最后利用公式F=0.54850F表4中的F即为中国—东盟互联互通程度分数。从表4可以看出,2006—2009年F值均为负数,但这不代表互联互通的成效为负,而仅是主成分计算结果。2006—2014年整体变化趋势是关注的重点,它衡量了中国—东盟互联互通的相对变动情况。为更好地展现其变化趋势,可根据计算结果绘制以下折线图(图2)。通过图2可以看出,2006—2014年中国—东盟互联互通整体呈现上升趋势,根据折线图走势,大致可以将其分为三个阶段。第一阶段为2006—2009年,中国—东盟互联互通整体呈现上升趋势。F第二阶段为2009—2011年,中国—东盟互联互通水平上升趋势明显。虽然F第三阶段为2011—2014年,中国—东盟互联互通继续发展。2011年之后,中国—东盟中心建设成功并开始运行,双方在基础设施、贸易投资以及人员交流方面的强度不断加强,但是增幅却小于2006—2009年。这主要受制于F总体来看,中国—东盟互联互通建设正处在快速发展的阶段,发展成果显著。除了能源互联互通没有达到理想的上升趋势外,中国—东盟在其他方面的联通程度逐步提高,所以解决能源互联互通问题与中国—东盟全面互联互通进程不匹配的问题是当务之急。四、推动能源互联互通建设首先,加强能源运输安全合作,促进东盟能源出口。东盟能源出口受制于东盟复杂的区域争端以及海盗威胁等问题,因此完善海上通道战略保障机制是加强能源安全合作的首要措施之一。中国作为依赖海上能源运输大国,需要与东盟探讨加强海峡安全管理措施,促进与东盟的安全合作,共同捍卫双方的能源贸易安全。其次,缓和政治争端挑战,推动能源联通建设。当前,菲律宾在南海问题上不断挑起争端,抓扣我国南海渔民,单方面提交国际仲裁诉讼,并与越南在外交、军事、海上安全等领域进行着密集的区域互动。同时,美国、日本等大国不断干涉南海问题,分别与菲律宾进行联合军演,尤其是美国介入南海问题手段多样化、重视“软介入”方式最后,协调多国利益诉求,助力能源互联互通。政府积极主动参与互联互通建设是针对当前中国—东盟区域内发