基础设施互联互通对中国东盟贸易的影响基础设施互联互通对中国东盟贸易的影响基于引力模型和边界效应模型的研究

基础设施互联互通对中国东盟贸易的影响基础设施互联互通对中国东盟贸易的影响基于引力模型和边界效应模型的研究

一、中国—背景和文献综述基础设施互联是近年来中国与东盟区域合作的重要组成部分，也是当前国家和地方政府、公司和学术界的共同关注的重要问题。自2010年10月第17届东盟领导人会议通过《东盟国家互联互通规划》(MasterPlanonASEANConnectivity)以来,中国东盟交通、电力、电信、能源管道等基础设施互联互通建设通过各方努力不断取得进展,逐步搭建起便捷的陆、海、空全方位交通通道,成为有力推进中国—东盟自由贸易区建设及中国与东盟战略伙伴关系的新动力。2015年6月,亚洲基础设施投资银行(AsianInfrastructureInvestmentBank)的成立和《亚洲基础设施投资银行协定》的签署,更是对促进亚洲地区基础设施建设和互联互通、深化区域合作、实现共同发展的融资需求提供了极大的便利。目前对于中国东盟基础设施互联互通的研究,多从宏观战略上着眼,围绕中国东盟互联互通战略本身的意义、总体实施成效、面临的区域内外及国内的挑战和前景等方面进行定性分析和阐述(许宁宁,2011;李晨阳,2012;王诚志,2013;王勤、李南,2014),重点关注如何通过加强与东盟的互联互通,进而加强同东南亚、南亚、中亚以及东北亚等周边国家的互联互通建设(赵壮天、雷小华,2013),从而推动中国—东盟自贸区“升级”(梁颖,2014;王勤、李南,2014),推动亚太地区一体化及区域发展。有关东盟基础设施的研究多从投资的角度对目前基础设施建设融资不足的问题进行分析(竺彩华、郭宏宇等,2013),也有学者从战略角度对于中国—东盟基础设施互联互通建设中面临的区域内外大国利益和国内挑战及相关对策进行研究(隋博文,2013;郭宏宇、竺彩华,2014)。总体来看,已有的研究多为定性分析,而对于目前基础设施互联互通进展的定量分析和评估,以及对于如何进一步推进中国东盟基础设施互联互通的实证研究相对较少。而追溯与基础设施相关的研究,理论方面主要集中在发展经济学中关于基础设施对经济增长的促进(Romer,1986;Lucas,1988;杨小凯,2003;李平等,2011)、对社会福利的改善(BrennemanandKerf,2002;Saghir,2005)、对区域差距的影响(张军等,2007)等方面。而实证计量方面,一类研究将基础设施公共投入作为生产要素引入Cobb-Douglas、超对数或CES生产函数,运用时间序列或面板数据模型对经济增长对基础设施的产出弹性做出估算,结果表明,基础设施弹性从0.14-0.41不等(周亚雄,2013)。另一类定量分析,在引力模型和边界效应模型的基础上引入交通基础设施变量,重点考察交通基础设施与区域一体化之间的关系(刘生龙、胡鞍钢,2011;刘育红,2014),结果表明,改善交通基础设施增加了省际(或城际与区域)贸易,对区域贸易具有正向促进作用,促进了区域经济一体化。还有一类实证研究用空间经济计量模型估算基础设施对经济增长的溢出效应、及对全要素生产率提升效应(胡鞍钢、刘生龙,2009;张志、周浩,2012),认为中国交通基础设施在经济空间距离意义下的空间溢出效应大于地理距离意义下的溢出效应,而且对第二产业的空间溢出大于对第三产业的空间溢出,基于产业结构的空间溢出大于基于市场规模的空间溢出。基于以上文献,本文拟对近年来中国和东盟各国基础设施互联互通建设情况进行定量分析,选择利用引力模型和边界效应模型,测度和比较基础设施建设对中国东盟之间贸易的贡献,对进一步深入推进中国东盟各国基础设施互联互通的思路和政策提供参考。二、机制互通互联互通根据《东盟互联互通总体规划》中的定义,互联互通包括实体互联互通(PhysicalConnectivity)、机制互联互通(InstitutionalConnectivity)和人文互联互通(People-to-PeopleConnectivity)。其中,实体互联互通又包括交通运输(Transport)、信息与通讯技术(InformationandCommunicationsTechnology)和能源(Energy);机制互联互通包括贸易的自由化与便利化、投资与服务的自由化和便利化、多边认证协定、区域运输协定、跨境手续简化、产能建设等内容;人文互联互通包括教育和文化的交流、旅游等内容。本文的基础设施(Infrastructure)互联互通仅包括交通、通信、能源等领域“硬件”(HardInfrastructure)上的互联互通。(一)中国-东盟基础设施比较根据世界经济论坛《2014-2015年全球竞争力报告》对144个国家基础设施发展水平的排名,在中国—东盟自贸区11国中,除新加坡排名第2、马来西亚排名第25相对靠前外,其他各国总体水平偏低,尤其是文莱、缅甸、柬埔寨三国排名更是在100名之后,而中国排名第46位,如图1。总体而言,新加坡的基础设施最为完善,马来西亚、中国、泰国的基础设施较为发达,而其他东盟国家的基础设施仍相对滞后。这在对各国基础设施质量水平评价指标上体现更为明显。从质量水平评价来看,东盟国家的总体基础设施质量水平为4.0,略低于世界平均水平,公路、铁路、港口、机场设备、供电设备等均表现出相同特点。新加坡的总体质量水平达到6.3,高于G7等发达国家的平均水平5.7,世界排名第5。马来西亚的基础设施总体和各项质量水平接近发达国家的平均水平。中国略高于世界平均水平,但离发达国家的平均水平还有一定距离。而泰国的质量水平与世界平均水平相当;其余东盟各国质量水平均落后于世界平均水平。基础设施发展与各国的工业化进程、经济发展历程密不可分。新加坡、马来西亚、中国、泰国、印度尼西亚、菲律宾的工业化进程都经历了进口替代、面向出口、再次进口替代和再次面向出口的工业化发展阶段。从二战后各国发展水力、电力、电信、教育、住宅、医疗等基础设施以恢复经济开始,到发展集装箱码头、兴建国际机场、建立国际通讯网络等以发展面向国际市场的产业,再到各国的经济结构调整和技术升级,发展与重化工业、旅游、金融等相关的基础设施建设项目,到再次开发面向国际市场的通道,中国和东盟各国的交通运输、通讯和能源等基础设施建设逐步展开和完善。在交通运输方面,印尼、菲律宾、老挝、柬埔寨的铁路网密度低、建设设备陈旧,世界银行WorldDevelopmentIndicator数据库数据显示,除新加坡铺设道路比重较高、中国铁路总公里数较长外,其余国家的铁路、公路等基础设施总体都相对落后。新加坡、马来西亚、中国的港口较为发达,2012年集装箱港的吞吐量分别超过3000万标箱、2000万标箱和1.5亿标箱,其余国家港口基础设施则相对发展较慢。航空运输发展最为迅速,2013年中国、印尼、马来西亚、菲律宾、泰国、新加坡、越南的航空运输量已分别达到307万次、66万次、38万次、24万次、29万次、17万次和13万次。在能源和电力生产与使用方面,印尼是世界第9大能源生产国,仅次于美国、中国、俄罗斯、沙特、印度、加拿大、伊朗和澳大利亚,马来西亚、泰国的电力生产发展迅速,主要来自天然气发电。其他国家国内能源总产量偏小,需要能源进口。而在通讯方面,柬埔寨、老挝、缅甸三国人均占有量非常低(表3)。虽然数据部分缺失,无法全面反映中国—东盟自贸区各国交通运输、能源和通讯等方面的全面发展情况,但大致可以看出,随着工业化进程和经济发展,各国的基础设施发展迅速,但仍相对滞后,尤其是老挝、缅甸等国。(二)缺乏陆海联通,阻碍贸易与投资发展中国—东盟自贸区内跨境基础设施很不完善,并且缺乏详尽连续的数据。以跨境交通为例,区域内很多通道都存在缺失或瓶颈段,东盟10国内陆水路连接也非常有限(吴朝阳,2011)。这些自贸区各国之间的“鸿沟”在很大程度上阻碍了区域贸易与投资的发展。自《东盟国家互联互通规划》通过以来,中国和东盟各国积极推动中国—东盟自贸区的跨境基础设施建设,目前围绕东盟基础设施互联互通的主要项目包括东盟公路网、泛亚铁路、内陆河道运输网、航海、航空运输网络、综合运输走廊,以及通讯和能源基础设施的建设等。1.交通基础设施和服务领域合作中国—东盟的航空基础设施互联互通发展较早。早在2004年和2006年,中国分别与泰国、缅甸实现双边航空运输市场准入相互放开;2007年,中国与东盟共同签署《中国与东盟航空合作框架》。在此基础上,中国进一步完善机场现有功能,不断扩大航线网络,与周边现有通用机场共同形成空港群体,以促进与东盟国家航空运输快速协同发展。陆上交通设施的互联互通依托东盟既有的互联互通计划,并已形成广泛共识,目前的争议主要在具体规划上。其中,中国—东盟的公路交通主要以东盟公路网建设的连接项目为依托,进一步构建中国—东盟间的高速通道。东盟公路网是泛亚公路网在东盟国家境内的部分,东盟交通部长会议为公路基础设施建设制定的阶段性计划新方案要求全面升级公路标准,并在2015年将东盟公路网延伸至中国。为与东盟公路网对接,中国通向东盟国家主要口岸的公路基本实现高等级化。中国—东盟的铁路交通主要以泛亚铁路计划为依托。泛亚铁路建设虽然东盟段越南、缅甸境内进展缓慢,但老挝、泰国、马来西亚境内取得积极进展,与泛亚铁路东、中、西三个方案相对应的中国境内段项目均列入了中国的《中长期铁路网规划》和《铁路“十二五”规划》并稳步实施,目前中国境内泛亚铁路已部分建成。水上交通设施的互联互通是在河运之外开辟海运的互联互通。澜沧江—湄公河跨国航运合作项目早在2001年开通,中国、老挝、缅甸和泰国四国商船可在897公里的航道上自由航行和停靠,不征收任何税费,在办理进出港手续和服务上相互给予优惠待遇,促进东盟和中国市场的一体化。目前主要的问题是港口基础设施和服务水平参差不齐,阻碍了航运服务的有效开展。此外,加强世界和地区主干航线和国内航线的联系,建立航海运输网络也已开展实施。目前,中国的广西、广东、海南等省区的多家港口物流企业与新加坡、柬埔寨、泰国、越南等国的港口已相互开通集装箱、散货航运班线并缔结友好港口。截至2012年底,广西沿海港口的年吞吐能力已达1.6亿吨。2.采用宽带、宽带的合作方式东盟通讯基础设施建设的具体措施包括建设东盟宽带走廊,提供高质量的宽带连接;实现东盟成员国间连通的多样性;建成东盟互联网交换网络,以提高网速和降低成本;完善网络系统,加强信息安全和数据保护;审查通用服务协定或类似政策,确保在2015年实现宽带上网;对2015年以后发展东盟单一电信市场的可行性进行研究。中国与东盟国家在通话、网络通信方面实现了国际漫游、网络联接。此外,大湄公河次区域信息高速公路建设取得了阶段性成果,欧亚数字丝绸之路也正在酝酿规划中,中国与东盟国家的“门对门”物流便捷互通、物联网的互通也都在讨论建设之中。3.《天然气管网规划与能源合作行动计划》在能源基础设施领域,互联互通发展迅速。从20世纪90年代末起,东盟就制定了一系列能源合作行动计划。在第一个能源合作行动计划(1999-2004年)期间,东盟制定了《跨东盟天然气管道总规划》和《东盟(能源)互联互通总规划》,拟于2020年建立东盟区域的天然气管道联通网络,实现天然气的跨国界运输;在第二个能源合作行动计划(2004-2009年)期间,东盟签署了电网谅解备忘录,成立了东盟电网咨询委员会和东盟石油委员会天然气中心;第三个能源合作行动计划(2010-2015年),更加强调能源安全和区域的可持续发展。目前,中国—东盟的能源通道(中缅油气管道)已经建成并投入运营。三、基础设施建设将进一步推动贸易便利化基础设施互联互通的经济学意义在于影响贸易成本。Nordas和Piermartini(2004)指出,基础设施通过四个渠道影响贸易成本:一是基础设施服务收费;二是基础设施的质量影响交货效率;三是基础设施可能导致货物受损、丢失的风险,间接导致“保费增加”;四是交通、电信等基础设施将影响企业的市场接入程度。而降低贸易成本无疑会促进国家之间的经贸往来。基础设施建设一方面促进各国国内要素流动和资源优化配置、产业结构调整以及各国比较优势的调整;另一方面可以使得区内各国更好地融入区域大市场和供应链,降低区域内部的贸易与投资成本,提高区域之间的贸易效率;同时,增强与区外的贸易联系、吸引投资,扩大市场规模效应、促进专业分工,从而促进区域经济的共同发展。为了测度基础设施建设对中国东盟国家双边贸易的促进作用,并且研究不同基础设施,以及对不同国家间双边贸易的作用,我们在引力模型中引入基础设施变量以验证基础设施对中国东盟贸易影响的基础上,引入边界效应模型,对各国间的“边界效应”进行测算,以区别测度基础设施建设对中国东盟不同国家间贸易的贡献。(一)模型设计1.引力模型及变量引力模型是由经济计量学家Tinbergen和经济学家Poyhonen分别独立地于1962年和1963年提出,逐渐被学者应用到双边或多边国际贸易研究中,成为经验性工具。根据贸易理论,经济规模决定了进口的需求规模,而两国间的距离决定了开展贸易的运输成本,因此两者都会影响双边贸易规模。基本的贸易引力模型与万有引力定律相类似:两个国家间的贸易规模与两者的经济规模成正比,与两者之间的距离成反比。在上述基本模型的基础上,再根据研究需要引入影响双边贸易的变量。贸易引力模型的一般形式为:其中,X根据本文的研究目的,在模型中加入基础设施相关指标,将基本引力模型调整为:其中,标准引力模型中的基本变量分别用两国双边总贸易量(Trade需要特别指出的是,由于缺乏连续详实的跨境基础设施建设的数据,本文的基础设施变量交通密度TRNS2.两国贸易摩擦的主要成果在全球“边界效应”(BorderEffect)的概念由McCallum(1995)提出,指出边境也会大幅度降低双边贸易量,影响贸易模式,从而引发了很多经济学家对不同国家不同时期的边境效应进行研究。目前,边界效应引力模型主要用于通过比较跨越边境的贸易流量或边境两边的价格差,来测量经济全球化水平,主要应用到四个主要方面(朱海霞、顾海英,2007):(1)两国之间的边境效应存在性问题及原因;(2)一国对多国的边境效应存在性及数值比较;(3)一个国家内各地区边界的效应问题;(4)同一贸易联盟内各国之间的边境效应问题。具体的实证研究有:Helliwell(1996)利用上世纪八九十年代的数据发现,加拿大各省间贸易是美国和加拿大各省间贸易量的20倍左右。Poncet(2003)、行伟波和李善同(2009)、刘生龙和胡鞍钢(2011)发现中国省际边界效应处于4-27之间。边界效应模型形式如下:其中,当i=j时,Domestic=1,否则,Domestic=0,e很多实证研究在边界效应模型的基础上还引入相邻变量,以控制其对贸易的影响:当两国有共同的陆地边界时,Adjacent=1,否则,Adjacent=0。本文引入边界效应模型用以测度不同基础设施变量对中国—东盟各国间贸易边境效应的不同影响,模型形式构建如下:(二)模型拟合结果为了保持数据的一致性,本文的数据主要来自世界银行WDI、WITS数据库和东盟官方网站ASEANStatistics,使用stata12.0对数据进行处理和估计,结果见表4。(1)-(5)是对引力模型的估计结果。(1)为标准的引力模型,估计结果与预期相符,经济规模对双边贸易影响为正,两地间的距离对双边贸易的影响为负。(2)-(4)为引入不同基础设施变量的引力模型,可以看出,交通基础设施L_TRNS、通信基础设施L_ICT对双边贸易有显著的正向影响,并且后者比前者显著、系数也较大,也就是说两国的平均交通基础设施和平均通信基础设施分别增加1%时,双边贸易总量要分别增加0.354%、0.608%;而能源基础设施L_ENG对双边贸易的影响符号为负,但并不显著,这可能主要是由于能源基础设施缺失较为严重,其本身投入大、周期长,目前尚未对双边贸易产生显著影响。(5)印证了与其他基础设施变量相比,通信基础设施的互联互通对双边贸易的影响最为显著。需要指出的是,政策变量对中国东盟双边贸易有显著的促进作用。(6)-(11)是对边界模型的估计结果。(6)为标准的边界效应模型,(7)为引入了相邻变量和控制变量的边界效应模型,结果均显示,中国东盟各国之间的双边贸易存在显著的边界效应,边界效应值分别为9.52和5.06。(8)-(10)为引入不同基础设施变量的边界效应模型,可以看出,引入交通基础设施L_TRNS、能源基础设施L_ENG变量的模型,存在显著的边界效应,边界效应值分别为3.51和5.60。引入交通基础设施L_TRNS的边界效应模型(8)的边界效应显著变小,这从一定程度上说明,交通基础设施的改善有利于国家之间的贸易往来,促进区域经济一体化,降低边界效应。但引入能源基础设施变量L_ENG的边界效应模型(9)的边界效应变化不大,其本身在模型中也不显著。而引入通信基础设施变量L_ENG的模型边界效应并不显著,通信基础设