城市轨道交通线路概述-课件

第二章城市轨道交通线路概述城市轨道交通概论1ppt课件第一节、城市轨道交通线路的形式与特点第二节、城市轨道交通线路的平面和纵断面第三节、城市轨道交通线路的限界章节结构2ppt课件一、城市轨道交通线路的基本形式第一节城市轨道交通线路的形式与特点按城轨线路结构形式可分为

地面线路地下线路高架线路其上部结构保留了铁路线路的特点，轨下基础也基本保留了传统的碎石道床。

铺设于隧道内，轨下基础为带枕浇筑式的整体道床。

铺设于高架桥面，轨下基础为支撑块式的整体道床。

3ppt课件1.地面线路上部结构下部结构地面线路的结构钢轨、接头联结零件、轨枕、扣件、道床路基和侧沟4ppt课件1.地面线路钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨，基地站场线路，除了试车线以外，均采用50kg/m钢轨。两股钢轨头部内侧作用边之间的水平距离称为轨距，标准轨距为1435mm。

5ppt课件1.地面线路城市地铁的地面线大多数采用碎石道床的结构形式。根据土质情况和地下水源情况的不同，道床有单层和双层两种。单层的为石碴层，双层的为先铺设200mm厚度的黄砂层，然后铺设不小于250mm厚度的石碴层，其厚度从线路中心线处量取。6ppt课件1.地面线路钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布于道床及路基。地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并且容易矫正轨道的平面和纵断面。但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常性的养护和矫正。地面线路的特点7ppt课件2.地下线路8ppt课件2.地下线路9ppt课件2.地下线路10ppt课件2.地下线路地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。11ppt课件2.地下线路将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁，维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常困难。地下线路的特点12ppt课件3.高架线路13ppt课件3.高架线路高架线路铺设于高架桥面，其组成部分如下：①钢轨；②扣件；③钢筋混凝土支撑块；④整体道床；⑤桥梁边侧挡墙；⑥侧沟。14ppt课件3.高架线路高架线路的轨型与地面线路和地下线路完全相同，也采用了60kg/m钢轨。轨下基础采取了整体道床结构，但是为了减少桥梁上部的自重，没有采取带枕浇筑的形式，而是设计为支撑块式的结构。高架线路的特点15ppt课件二、城市轨道交通线路的划分正线车场线道岔16ppt课件1.正线正线是指连接车站并贯穿于运营线始、终点的线路。绝大多数正线均涉及为复线，即分为上行线和下行线。国家铁路规定列车运行朝着北京方向的线路为上行线，反之为下行线。除了始、终点外，在城轨线路中还必须选择几个重要车站，用于列车折返，铺有折返线、联络线和存车线，专门用于特殊情况下应急使用，它不能属于正线的范畴，可以称之为正线辅助线。

17ppt课件2.车场线所谓车场线是指基地用于停车、调车、修车、试车、装卸货物及指定用途的其他各种线路的总称。通常每一条运营线，都必须设有一个基地，用于停运后列车入库、列车检修、试车、调车等作业，以满足连续运营的需要，统称为车场线。18ppt课件车场线试车线19ppt课件3.道岔两条轨道的交叉衔接部位，用于车辆转线的设备称为道岔，在广义上，线路包括了道岔，在狭义上，线路与道岔是不同类型的设备。道岔也跟线路一样，分为正线道岔和站场道岔两大类，其轨型与衔接处的线路轨型相同。城市地铁的地面正线以60-9型碎石道床的道岔为主；地下和高架正线以60-9型整体道床的道岔为主；车场以50-7和50-9碎石道床的道岔为主。20ppt课件单渡线交叉渡线21ppt课件一、线路平面第二节城市轨道交通线路的平面和纵断面线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由直线、圆曲线和缓和曲线组成。最小曲线半径

地面线（无缝线路）：600m辅助线、车场线：一般地段不小于200m，困难地段不小于150m。地下隧道内（区间正线）：300m

22ppt课件缓和曲线作用1）曲率连续变化，便于车辆遵循。2）离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。缓和曲线（transitioncurve）指的是平面线形中，在直线与圆曲线之间，或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间设置的一种曲率连续变化的曲线。《地铁设计规范》规定：线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线。

3）超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加稳定。4）与圆曲线配合，增加线形美观。23ppt课件二、线路纵断面线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影，线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的竖曲线组成。线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表述，上坡为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界点称为变坡点。正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。

24ppt课件由于区间隧道施工采用盾构法，有条件采用“高站位、低区间”纵断面形式。这种纵断面具有如下优点：1）节省车站工程费用。2）列车进站上坡有利于制动，出站下坡有利加速，节能省电，减少隧道温升。这种线型必须在区间线路的最低处设置排水泵房，以排除区间隧道渗漏水和其他积水。25ppt课件竖曲线竖曲线（verticalcurve）：在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线。竖曲线的主要作用：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用，确保道路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当地组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线。26ppt课件一、限界的基本含义第三节城市轨道交通线路的限界所谓限界就是运行主体的动轮廓线与周围建筑设备的静轮廓线之间，在空间范围内的安全间隔的警戒线。限界建筑限界车辆限界设备限界沿线一切建筑物的外轮廓严禁向车辆运行空间方向侵入的安全警戒线。在沿线建筑物上所安装的一切设备，其外轮廓严禁向车辆运行空间方向侵入的安全警戒线。

车辆的制造、安装以及工程列车上所装载的施工料具不得向建筑物方向超出的安全警戒线。27ppt课件二、限界的计算原则地铁限界是以地铁车辆的轮廓尺寸和运行的动力性能为基本依据，再综合考虑线路特性、设备安装、施工方法等因素，确定地下构筑物的大小和各种设备的相互间尺寸关系及界限。1.车辆限界决定因素1）车辆主要尺寸。2）静态和动态时车辆横向偏移量。3）静态和动态时车辆垂直偏移量。4）静态和动态时车辆偏转角。28ppt课件2．设备限界的依据和原则设备限界是在车辆限界的基础上，考虑各种因素在内的安全预留量而确定的。除与行车直接相关的设备（如站台、接触网的滑触线）外，所有按照后的设备均不得侵入设备限界。