9城市道路公用设施教学课件

第一节 公共交通站点的布置城市公共交通站点首末站枢纽站中间停靠站7/28/20231合理规划布置站点应在对客流的流向、流量的调查分析基础上作出。首末站的布置要考虑车辆调头回车的场地、部分车辆停歇及加水、清洁、保养和小修工作的用地。枢纽站一般设有若干条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、行人和车辆的安全，尽量避免使换车乘客穿越车行道，同时使换乘步行距离最短。中间停靠站是提供给沿线公交乘客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑的主要问题：一是停靠站的间距；二是停靠站台的布置形式。7/28/20232停靠站的间距停靠站间距小，道路上过多设站，增加乘客的乘车时间，车辆速度不高，且制动、启动频繁，轮胎与燃料消耗大。如果停靠站间距过大，虽然车辆运行速度提高，乘客的乘车时间减少，但增加了乘客的步行时间，于乘客不便。公交车辆中途停靠站比较合理的间距：市区一般以500m~800m左右为宜；郊区为1000m左右；在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的道路，站位距交叉口不得小于30m。7/28/20233停靠站的布置形式1.沿路侧带边设置； 适用于单幅路和双幅路。2.沿两侧分隔带边设置。 适用于三幅路和四幅路，且分隔带宽度应不小于2m。7/28/202347/28/202357/28/20236港湾式停靠站港湾式停靠站可布设在路侧带或较宽的两侧带内，几何构造见下图，各部尺寸见下表。7/28/20237港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度按照路面类型选择，纵坡度应小于或等于２％，地形困难路段应小于或等干３％。7/28/202387/28/20239港湾式公交停靠站现存的问题在进行港湾式停靠站设计或施工时,由于用地或其他因素,使得渐变段长度无法达到规范所给出的值,从而导致了公交车在停靠港湾处停靠时,会从行车道处就开始减速或者在渐变段处开始急刹车。前一种行为,会导致后面跟驰的其他车辆不得不跟着放慢速度,从而较大的影响了道路通行能力,而后一种行为,会导致公交站台路面的快速破坏。由于渐变段长度不足引起的问题,可以采用局部设置坡度的方法进行解决,通过该方法,可以利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力,一方面在公交车驶入公交站时,作为阻力,使车辆能快速的停止,另一方面在公交车驶出公交站时,作为助力,能加快公交车的速度,而使其能快速的融入正常运行的其他车辆中。并且由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车,对于路面的磨损也要小些,在一定程度上能够减缓公交车停靠站处,由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。7/28/202310第二节 停车场设计根据城市交通和城市用地性质，城市公共停车设施（即停车场）一般可分为： 外来机动车公共停车设施、 市内机动车公共停车设施、 自行车停车设施。注：机动车停车场分为公用停车场和专用停车场两类7/28/202311停车场作为提供服务的基本设施之一，其规划设计是否合理直接影响到道路交通的管理及经济效益。随着汽车拥有量、自行车拥有量的迅猛增长，停车难的问题日益突出，尤其是在大城市中，更加明显。在一座城市内部，如果没有固定的车辆停放地点，或停车场不够用，势必造成车辆沿路任意停放，既影响交通运输，又妨碍市容美观，而且往往容易产生交通事故，造成不必要的损失，给群众生活和国家建设带来影响。在机动车保有量迅速增加，而城市道路资源有限增加，两者难以协调发展的情况下，如何以静制动，调控汽车的出行量，是一个科学性和政策性较强的课题。7/28/202312城市停车场的分布地点1.外来机动车停车设施应设置在城市的外围（如城市外环路）和城市主要出入干道口附近；2.市内公共停车设施应靠近主要服务对象，如交通枢纽（火车站、长途汽车站）；大型集散场所（如体育馆、影剧院、大型广场和公园）和大型服务性公共设施（如大型商场、饭店、旅馆等），大型工厂，医院，行政机关及科研机关等；3.客运路线与货运集散地点，如公共交通路线的起终点站、仓库、货运码头和车站等。7/28/202313停车场位置还应考虑：尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。有条件的话，最好按不同来车的方向划分停放场地，便于疏散和管理。停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为7~10m。7/28/202314机动车停车设施设计1、停车场（库、楼）的停车位数N计算城市中心公共停车场的停车位数时，上面公式还应乘以1.1～1.3的高峰系数7/28/2023152、停车场面积计算7/28/2023163、停车车位的布置按车辆停发方式的不同，有前进停车、前进发车；前进停车、后退发车；后退停车、前进发车。停车场车辆停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系，有：平行式斜列式（与通道成３０°、４５°、６０°角停放）垂直式7/28/2023177/28/202318停车场所需通道宽度、单位停车面积及有关尺寸见下表7/28/2023197/28/202320停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过５０ｖｅｈ。各组之间无通道时，亦应留出大于或等于６ｍ的防火道。停车场出入口不应少于两个，其净距宜大于１０ｍ；条件困难或停车容量小于５０ｖeｈ时，可设一个出入口，但其进出通道的宽度宜采用９～１０ｍ。停车场出入口应有良好的通视条件，见下图，并设置交通标志。

7/28/2023217/28/202322停车场的竖向设计应与排水设计结合，最小坡度与广场要求相同，与通道平行方向的最大纵坡度为１％，与通道垂直方向为３％。7/28/202323停车场存在的问题停车场的出入口不宜设在主干路上,但是存在出入口在主干路上的停车场,由于用地范围较小,而使得没有足够长的引道来使出入车辆进行加减速,这是造成停车场出入口处成为道路拥堵路段的原因之一。不同的车型以及不同的驶入停车场的速度,其运行轨迹以及需要的平曲线半径不同,而且速度越大,总体而言所需要的平曲线半径就越大,加上场地的限制,无法为车辆提供减速的引道及较大的平曲线半径,使得车辆必须在行车道上减缓速度,并以较慢的速度驶入停车场,从而导致停车场出入口成为道路拥堵路段;或者在停车场内,进行紧急减速,导致路面破坏加快。可以在停车场的引道处设置坡度(坡度大小视停车场内停车类型而定),帮助车辆加减速,而使车辆不用在行车道上加减速,并能以较快的速度驶入和驶出行车道,以减少对后面车辆的影响,同时降低对路面的磨损7/28/202324三、自行车停车设施设计自行车停车场应结合道路、广场和公共建筑布置，划定专门用地，合理安排。停放方式如下图7/28/2023257/28/2023267/28/2023277/28/202328自行车停车场的规模应根据所服务的公共建筑性质、平均高峰日吸引车次总量，平均停放时间、每日场地有效周转次数以及停车不均衡系数等确定。自行车停车场出入口不应少于两个。出入口宽度应满足两辆车同时推行进出，一般为２．５～３．５ｍ。场内停车区应分组安排，每组场地长度以１５～２０ｍ为宜。场地铺装应平整、坚实、防滑。坡度宜小于或等于４％，最小坡度为０．３％。停车区宜有车棚、存车支架等设施。7/28/202329自行车换乘问题自行车与轨道交通换乘是指在一次出行中将自行车和轨道交通相结合起来。（1）自行车换乘能节约能源、减少空气和噪声的污染。自行车换乘轨道交通取代小汽车的出行总里程越长,这种优势越明显。（2）自行车换乘轨道交通还能减轻相应走廊和车站通道上的拥挤程度,减少轨道车站附近的机动车停车场数量。（3）最后,自行车换乘能为轨道交通吸引更多的客流,提高轨道交通的经济效益。我国是世界上自行车保有量较高的国家,具有很便利的发展自行车换乘的条件。结合轨道交通发展的大好形势,发展自行车换乘是符合我国的具体国情的。要想提高轨道交通的竞争力,就必须合理选择自行车与轨道交通换乘站,加强轨道交通站点自行车停车场的建设,重视自行车换乘轨道交通的一些配套措施服务,尽量实行换乘免费停车的优惠政策,减少乘客的换乘成本,以鼓励更多乘客转向轨道交通。7/28/202330第三节道路照明设计道路及特殊地点应有照明设施，以保障交通安全、畅通，提高运输效率，防止犯罪活动。并对美化城市环境产生良好效果。道路照明设施应安全可靠、经济合理、节省能源、维修方便、技术先进。道路照明设计除执行本章规定外，还应符合国家和部门的现行有关标准或规范的规定。《城市道路照明设计标准》CJJ45－91《城市道路设计规范》CJJ37-907/28/202331一、道路照明标准为保证道路照明质量，达到辨认可靠和视觉舒适的基本要求，道路照明应满足：平均亮度（照度）、亮度（照度）均匀度、眩光限制三项指标。此外，道路照明设施还应有良好的诱导性

7/28/202332表中所列数据适用沥青路面，对水泥混凝土路面平均照度可以降低20－30％，并表中数据仅适用干燥路面。7/28/202333二、照明系统的布置7/28/2023347/28/202335（二）特殊地点的照明圆曲线半径大于或等于１０００ｍ的曲线路段，照明可按直线段处理。在半径小于１０００ｍ的曲线路段上，路面较窄时应沿曲线外侧布置一排灯具。在反向曲线路段上可将灯具安装在固定一侧。发生视线障碍时，可在曲线外侧增设附加灯具。路面较宽时可采用双侧对称布置。平曲线路段上灯具的间距应适当减小，可为直线路段灯具间距的０．５～０．７５倍。圆曲线半径小时用小值；圆曲线半径大时用大值。道路转弯处的灯具不得安装在直线路段灯具的延长线上，以免使司机误认为是道路向前延伸而导致事故。在急转弯处的灯具应使驾驶员能看清缘石、护栏以及周围环境。7/28/2023367/28/202337（三）平面交叉照明布置1.属于下列情况之一的平面交叉口必须设置照明：（１）相交道路中至少一条道路已有照明：（２）复杂的平面交叉；（３）经常有雾的地区。7/28/2023382.平面交叉的照明应使驾驶员在停车视距处看清交叉口，可采用与通向该交叉口的道路光色不同的光源，主、次干路采用不同形式的灯具或采用不同的布灯方式等。必要时可另行安装偏离规则排列的附加灯具。3.平面交叉的亮度（照度）应高于每一条通向该交叉口道路的亮度（照度）。交叉口的车辆、行人、交通岛、分隔带、缘石等应有一定的垂直照度。7/28/2023394.为使驾驶员看清交叉口，应由设置在交叉口对面的灯具加以照明，如图１４．４．３-１与图１４．４．３-２所示。十字形交叉口安在交叉口前进方向右侧，Ｔ形交叉口，照明器多安在道路尽头的对面，即有效照亮交叉口，又有利于驾驶员识别道路。。

7/28/2023405.环形交叉设灯时，应将灯具设在环道外侧。若中心岛直径较大可采用高杆照明，但应使车行道的亮度（照度）高于中心岛内的亮度（照度）。环形交叉典型布灯方式见下图。7/28/202341（四）横向布置灯具悬挑长度ｌｃ与种植在路侧带或分隔带上树木的树形、道路横断面布置有关，悬挑长度不宜超过灯具安装高度的１/４。灯具的仰角θ１宜小于或等于１５°。7/28/202342（四）照明器的安装高度和纵向间距7/28/2023437/28/202344城市道路照明问题城市道路照明在电能的消耗中占有很大的比例。据近两年的统计,我国的照明耗电占全国总发电量的12%以上,而城市道路照明又占照明耗电量的30%以上,因此,城市道路照明节能是节能的一个重要方面。合理进行设计合理控制运行时间合理选择照明光源高压钠灯，LED灯。新型能源的利用7/28/202345第四节道路的绿化道路绿化设计应综合考虑沿街建筑性质、环境、日照、通风等因素，分段种植。在同一路段内的树种、形态、高矮与色彩不宜变化过多，并做到整齐规则和谐一致。绿化布置应乔木与灌木、落叶与常绿、树木与花卉草皮相结合，色彩和谐，层次鲜明，四季景色不同。绿化宽度宜为红线宽度的１５～３０％。对游览性道路、滨河路及有美化要求的道路可提高绿化比例。分隔带与路侧带上的行道树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内，不得种植高于最外侧机动车车道中线处路面标高１ｍ的树木。弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中间分隔带上不宜种乔木。7/28/202346植树的分隔带最小宽度为１．５ｍ，较宽的分隔带可考虑树木、草皮、花卉等综合布置。当人流、车流较多或两侧有大型建筑物时，应采用既隔离又通透的开敞式种植。郊区道路应根据各路段地势、土壤等分段种植。种植方式避免单调。在通往风景区的游览性道路及有美化要求的重要路段要加强绿化，反映城市特色。在填方或挖方地段可在路堤或路堑边坡上种植草皮，在不影响视线地段可种灌木。在道路平面、纵断面与横断面设计时应注意保护古树名木。对现有树木、树林等应注意保存，以改善沿路环境，并应将沿线风景点组织到视野范围内。环形交叉口中心岛的绿化应在保证视距的前提下进行诱导视线的种植，并与城市景观结合，体现城市特点。根据互通式立体交叉各组成部分的不同功能进行绿化设计。沿变速车道及匝道应种植诱导视线的树木，并保证视距。此外应充分列用匝道范围内平缓的坡面布置草坪，点缀有观赏价值的常绿树、灌木、花卉等。7/