国际贸易条件案例

国际贸易条件案例案例1FOB出口合同下买方未按时派船接货导致索赔案【概要】我某公司以FOB条件向巴西出售油籽一批。合同规定买方于某年2月份派船接货，结果买方船只直到5月5日才到。于是我方提出拒绝交货，并要求赔偿损失，经法院裁决我方胜诉。【案情】1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签定一份出口油籽的合同。合同采用FOB价格术语，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。”3月1日卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告将撤消合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方以未订到船只为由拒绝赔偿损失，双方争议不能和解，即起诉到法院。法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货，因此法院判决：卖方有权拒绝交货，并提出赔偿请求。后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。【分析】本案例是涉及FOB价格术语下船货衔接的问题。按照FOB术语成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。然而由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。根据有关法律和惯例，如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担。因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。在此案例中，我方作为卖方是尽到了自己的责任。在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货，但买方仍没有及时派船接货。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，卖方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。本案中我方公司拒理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。后来从有利于交易的角度出发，我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的，如果行情发生了变化或其他原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。案例2CIF出口合同卖方据理驳回国外索赔案【概要】我国广东某出口公司按照CIF价格向德国出口啤酒花一批，货物装运时，由中国商检局出具了品质与重量检验合格证书。货物运抵目的港后，买方开包检验，发现有严重的质量问题，认为是运输途中的损坏，电告卖方将向保险公司索赔。后因保险公司迟迟未予赔偿，买方便向卖方提出赔偿要求，卖方认为在CIF合同下，属象征性交货，风险在装运港越过船舷时即转移给买方了，因此，不承担赔偿责任。【案情】1992年11月我国广东某进出口公司对德国某客商成交啤酒花一批，主要交易条件是：某年产中国啤酒花100公吨，阿尔法酸量最少含量7%，CIF汉堡西德马克3,700/公吨（这是按8%阿尔法酸含量计算的，如超过或不足，每1%有25马克的增减），用牛皮纸、布包、麻袋多层包装。货物在中国保险公司投保。货物装运时，由中国商检局检验，出具品质、重量检验证书，其主要内容是：某年产中国北方啤酒花，水分含量为6.03—8.8%，阿尔法酸，干态含量为7.88—9.84%，自然态含量为7.2—8.99%，包装于榨包内，内衬牛皮纸和聚乙烯袋，套以白布，外套麻袋。1993年月1月3日，货物运抵汉堡港卸货。1月5日客商即来电称：货物品质非常坏，颜色变成深棕色或绿色。1月25日我方公司回电，说明我方对这一事件的重视，并告知我方已派人到产地新疆进行了调查，证明该批货物品质很好，完全符合商检证所列出的检验结果，也说明货物在装运前品质完全没有问题，是符合合同规定的。因此货物变质可能是在运输途中发生的，并催其向承运人或保险公司代理提出交涉。2月10日德国保险代理发来电传，至我方出口公司及中国保险公司，电称：货物受损严重，收货人已向其提出索赔5，500马克，考虑到这损失可能是由于运输途中受热所致，但船已开走，无法检查并取得证据，因此需要一个官方检验证明，明确致损的原因，才能研究赔偿。故征求我方出口公司及中国保险公司的意见，以便答复收货人。中国保险公司当即复电德国保险代理，同意请官方机构检验阿尔法酸含量以确定致损原因，并希望迅速得到检验结果，还请代理寄来受损货物的实样。6月7月，客商又几次来电称，保险代理检查了轮船，结论是货物损坏的原因是由于货物在运输途中船上的油罐发热引起的。保险代理准备赔偿损失，并称检验机构出具的检验报告直寄中国保险公司要求迅速赔偿付款。经我方出口公司与中国保险公司联系后，得知中国保险公司已通知德国代理速寄官方检验报告及收货人提出的索赔清单，待收到后，再作处理。我方出口公司即将此情况电告客商。9月7日客商来电告知称：德国代理通知检验报告已作出，并已将其转交中国保险公司，检验报告说明该棕色酒花系由于在装运港装运前之处理引起的，作为长途航行和相对高温的结果，部分阿尔法酸含量消失。请我方出口公司立即与中国保险公司联系，尽快解决这起长期未决的索赔。接着在10月份内，客商又8次来电，催我方出口公司促请中国保险公司迅速赔偿。在此以前，客商来电中，均明确表示，希望保险公司尽速赔偿损失，并且一再认为货物致损的原因是在运输中发生的，赔偿的责任应属保险公司。但后来因为保险公司迟迟不作出决定，到11月5日，客商在来电中改变了态度，有意把赔偿的责任推向我方出口公司，来电称：“我们只是为你方的利益与保险代理联系，但是，你方投了保，并且最终你方要负赔偿的责任。”我方出口公司接到对方来电后，立即复电据理反驳其无理要求。指出：我方是按合同的规定凭有关检验机构严格检验后出具的证明书装运的，这就说，货物离开我方港口前，品质是正常的。因此，我们已在CIF合同下履行了我方的义务，货卸目的港产生的残损情况是我们意想不到的，我方在CIF合同下投保，发生保险索赔应由收货人向保险代理人提出交涉，我方对此事毫无任何责任。但同时表示我方将协助对方继续同保险公司联系，以尽早完结此案。经我方出口公司的据理论证，客商终于接受了我方出口公司的论点。12月底，中国保险公司通知中方出口公司，对此批酒花变质损失的赔偿，已按照客商开索赔清单的内容，根据附来的检验证件，偿付完毕。至此本案了结。【分析】CIF贸易术语在国际贸易中使用得最为普遍。在CIF贸易术语下，卖方的基本责任是：提供合同规定的货物及与货物有关的主要证明文件；自费订立运输合同，在买卖合同规定的装运期限内将货物在装运港装船；按规定的险别将货物投保，支付保险费；承担货物在装运港装船时越过船舷以前的一切风险；货物装船后，按合同规定向买方提供有关的单证。CIF贸易术语的一个主要的特点是卖方是以向买方提供适当的装运单据来履行其交货义务，而不是以向买方实际交付货物来完成其交货义务，因此属于象征性交货。所以，只要货物在装运港越过船舷以前是符合合同要求，即是按合同规定交付货物。在本案例中，尽管货物运抵德国时品质非常坏，颜色变成深棕色到绿色，但中方出口公司在口岸装运时就由商检局进行了检验，并出具了检验证书。这表明货物在装船越过船舷以前是符合合同的。至于货物在装运港越过船舷以后的发生质量问题，与卖方无任何关系。所以，不管德国客商找出何种理由，只要证明不了啤酒花在装运港越过船舷以前存在缺陷，作为卖方的中方出口公司就不承担任何责任，此案的最后结局也说明了这一点。另外，在此案例中，我方据理力争的精神也是值得提倡的，这为我方避免了不必要的损失。案例3CFR交易下的货物纠纷案【概要】某出口商与某进口商签订了一份小麦合同，但货物是混装的，载货船只在途中遇到高温天气而使小麦发生部分变质，于是卖方声明其售给买方的小麦已在运输途中全部损失，并根据CFR合同主张卖方对小麦的损失不负责任。买方向仲裁机构提出仲裁，仲裁机构根据有关国际惯例裁决卖方应赔偿买方的损失。【案情】1993年美国出口商与韩国进口商签订了一份CFR合同，合同规定由卖方出售小麦2，000公吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5，000公吨，卖方准备在小麦运抵目的港后，再由船公司负责分拨2，000公吨给买方。但载货船只在途中遇到高温天气而使小麦发生变质共计损失2500公吨，其余2，500公吨得以安全运抵目的港。卖方在货到目的港时声称，其出售给买方的2，000公吨小麦已在运输途中全部损失，并认为根据CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对小麦2，000公吨的损失不负责任。买方则要求卖方履行合同，双方争执不下，遂根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。仲裁机构经过取证，最后裁决卖方不应推卸自己交货的责任，对货物在途中发生的损失不能转嫁到买方。【分析】在国际货物买卖中，交易当事人常常由于对风险转移的时间持不同的观点而发生争议。在实践中货物风险转移有以下几种情况值得注意：（1）在国际货物买卖中，原则上应当以交货时间来确定风险转移的时间。这是因为《联合国国际货物销售合同公约》对风险转移的问题作了具体规定，公约缔约国包括了世界上各主要贸易国家，所以以上原则应作为一项总的原则加以适用。（2）在货物未具体划拨到某一合同项下之前，风险不能发生转移。所谓“划拨”又称“特定化”，是指对买卖合同项下的货物进行包装，加上标记或以装运单据、装船通知或其他方式清楚地注明货物已归于某一合同项下。经过划拨的货物，卖方不得任意处置。《联合国国际货物销售合同公约》对划拨与风险转移的关系是分两种情况加以规定的：对于涉及货物运输的买卖合同，公约第67条第2款规定，在卖方在货物上加标记，或以装运单据，或向买方发出通知或以其它方式清楚地注明有关合同以前，风险不转移到买方；对于不涉及货物运输的买卖合同，公约第69条第3款规定，如果合同指的是当时未加识别的货物时，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置，即风险不转移到买方承担。（3）必须注意违约对风险的影响。根据公约第66条规定，货物在风险转移到买方后灭失或损坏，买方仍然需履行付款义务，除非这种灭失或损坏是由卖方的作为或不作为造成的。这一规定表明，如果卖方在交货过程中有违约行为，货物风险的转移将受到影响，而不论卖方是否已履行完交货义务，风险都不转移到买方。本案例是涉及国际货物买卖中风险转移的典型案例。双方当事人订立的合同为CFR合同，按照国际惯例的规定，CFR合同下当事人的风险转移划分是以装运港船舷为界的，货物是在运输途中遭受风险损失的，看起来似乎货物损失应由买方承担，但是实际上卖方在装船时，是将5000公吨小麦混装的，在货物海运途中，合同项下属于买方的2000公吨货物尚未从卖方的其它货物中划拨出来，因此它不具备风险转移的前提条件，即使货物已在装运港越过了船舷，但风险仍不发生转移，在航程中的风险损失仍应由买方承担。由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套教条。本案例中因卖方未对合同项下的货物进行划拨，所以不具备风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩也就如“无源之水，无根之木”，没有合法的理论依据。案例4从一起CIF合同拒付案看“货交承运人”的贸易术语在实务中的应用【概要】

某年某月山东德州××公司向英国某公司出口男式套装一批，合同规定价格条件为CIF伦敦，信用证结算。国外客户开来信用证规定：提供全套的海运装船提单，但在信用证补充条款中增列“联合运输提单可予接受”。于是××公司办妥将货物陆运到香港再转海运到伦敦的运输手续后，提交收妥待运格式联合运输提单向开证行收汇，遭开证行拒付，原因为提单上未作“已装船”批注。××公司只好改用其它方式收回了货款。【案情】

1999年2月10日山东省德州××公司(以下简称H公司)与英国PQ有限责任公司签定一份出口男式套装的合同，价格条件为CIF伦敦；装运期为1999年4/5月，允许转船；结算方式为即期不可撤销信用证。1999年3月20日H公司接到ND银行开来的以英国PQ公司为开证申请人、以H公司为受益人的不可撤销即期信用证。信用证规定：提供全套的海运装船提单，但在信用证补充条款中增列“联合运输提单可予接受”。H公司对信用证进行了审核，未发现与合同不符之处，于是1999年4月5日办理运输，先将出口货物通过铁路运输由山东德州站运往香港，再由香港转海运到英国伦敦。H公司办妥货物出运后，于1999年4月10日向银行提供了收妥待运格式联合运输提单及其它信用证所规定的全套单据收取货款。但单据传到英国ND银行，却遭到其拒付。原因是提单上未作“已装船（ONBOARD）”批注。H公司向开证行提出异议，信用证既然订明“联合运输提单可予接受”，开证行就应该接受卖方提交的收妥待运格式的联合运输提单。ND银行答复：信用证上规定的贸易术语是CIF，根据《INCOTERMS1990》规定，CIF条件下卖方提供的提单必须是“已装船”提单。对此H公司向通知行咨询。经研究认为，尽管在《INCOTERMS1990》中，对CIF术语下的提单未明确规定是“已装船”提单，但却明确规定卖方的交货责任是在装运港将货物交到船上，因此CIF术语下的运输单据只能解释为“已装船”提单。H公司在很难找出强有力的为自己辩护的理由的情况下，只得改用其他结算方式收取货款。侥幸的是英国进口商的信誉还好，最终收回了全部货款，但造成一定的利息损失。【分析】从本案例中，我们可以发现,问题的关键是选用的贸易术语与运输方式不配。如果本案例中选用“货交承运人”CIP贸易术语，问题就迎刃而解了。这提醒我们实务工作者，应该摆脱老的习惯束缚，结合不同的运输方式，正确选择贸易术语。在过去的贸易实践中，我们习惯选用“装运港交货”的贸易术语（FOB、CFR、CIF），在以单纯海洋运输占主要方式的时代，确实如此。但随着世界航运业技术的快速进步，装运港交货的贸易术语越来越显得不能满足货物运输方式的要求，为此发展起来的“货交承运人”的贸易术语（FCA、CPT、CIP）得到了广泛应用。实质上“货交承运人”的贸易术语（FCA、CPT、CIP）是在“装运港交货”的贸易术语（FOB、CFR、CIF）的基础上发展起来的，FCA对应FOB、CPT对应CFR、CIP对应CIF，其责任划分的基本原则是一致的，但具体风险与责任的划分有较大区别。下面在对两组贸易术语进行比较的基础上，看一下“货交承运人”的贸易术语相对“装运港交货”的贸易术语的优势所在。1、风险划分问题。“装运港交货”的贸易术语中的风险转移是以“船舷为界”。“船舷为界”是一个历史形成的概念，实务中很难确定真正的划分点，因而通常当卖方最终取得清洁已装船提单以后，才算真正将风险转给买方。采用“装运港交货”的贸易术语时，如果货物采用集装箱或其他装船方式(滚装、传送带等)，一旦双方就风险承担问题(如发生货损、货差)发生争执时，举证的困难就加大了。而“货交承运人”的贸易术语风险转移是以“货交承运人”为界，在该组术语下，不论采用何种运输方式，一切风险转移以承运人为界，承运人这个概念很宽泛，同时交货地点选择也很灵活,可以选择距离最近最方便的承运人经营场所。卖方与承运人签订运输合约后，只需通知买方“货物已交承运人保管”即可。当交易双方发生争议提交诉讼或仲裁时，使用“货交承运人”的贸易术语的卖方只需提供货物已交承运人照管的证明即可免于承担随后的风险责任。2、缩短出口方的出单时间。“装运港交货”的贸易术语下，只有当卖方将符合合同约定的货物在指定港口装船之后取得清洁提单，才算履行了交货义务，才能制作单据向进口商收款。在“货交承运人”的贸易术语下，卖方可以只提供向承运人交付货物的证明即可，即使合同或信用证中规定了需提交运输单证，情况也与“装运港交货”的贸易术语不同，在“货交承运人”的贸