铁路线路与站场设备运用PPT完整全套教学课件

项目一线路平面和纵断面认知任务一线路平面认知项目1线路平面和纵断面认知项目2铁路线路组成认知项目3站场基础知识认知项目4中间站设备分析项目5区段站设备分析项目6编组站设备分析项目7高速和重载铁路站场认知项目8铁路枢纽认知铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。如下图所示：LL/2ABDCO第一章

线路平面和纵断面铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。第一章

线路平面和纵断面识别3线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面(俯视)，表明线路的直、曲变化和走向；第一节线路平面1.线路平面的组成

直线与曲线其中曲线又由圆曲线和缓和曲线所组成2.曲线的作用躲避障碍、展线降坡等一、曲线

铁路线路在转向处所设的曲线，圆曲线基本组成要素有：曲线半径R，曲线转角α，曲线长L，切线长度T；线路的平面由直线、曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。线路曲线地段1、圆曲线要素（一）圆曲线（一段圆弧）在线路设计时，一般先设计出a和R，直接根据数学公式可以得出：切线长度：

曲线长度：2、圆曲线的计算3、圆曲线半径的确定

曲线半径R受列车运行速度、地形地质条件有、机车类型等因素的影响，其中列车运行速度是决定线路最小曲线半径的主要依据。一、曲线（二）缓和曲线1.缓和曲线的性质与作用（1）缓和曲线的性质在直线与圆曲线之间设置一个曲率变化的曲线（理论上应为渐开线，在实际设计中通常使用三次抛物线），这个曲线就是缓和曲线。直线104、缓和曲线圆曲线R圆曲线设置缓和曲线的原因①缓和曲线半径从∞→R（或R

→∞

）；②运行中列车的离心力逐渐↑（或↓）；11ρ=∞ρ=R缓和曲线直线圆曲线（2）缓和曲线的特点一、曲线（二）缓和曲线1.缓和曲线的性质与作用线路应平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除。2.缓和曲线长度的确定

二、夹直线1.夹直线的性质与作用（1）夹直线的性质

在两相邻曲线之间所设置有一定长度的直线，这段直线就叫做夹直线。两相邻曲线转向相同就叫做同向曲线，若转向相反则称为反向曲线。（2）夹直线的作用保证列车运行安全与平稳。二、夹直线为保证良好的运营条件，夹直线应尽量长些，特别是反向曲线间的夹直线应更长些。根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持2～3辆客车长度，困难条件下，也不应短于一辆客车长度。2.夹直线的长度确定三、曲线附加阻力（Wr)1.曲线附加阻力的产生当列车通过圆曲线时，由于离心力的作用，外侧车轮的轮缘紧压外轨，使其磨耗增大圆曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差即为曲线附加阻力，用Wr来表示。三、曲线附加阻力（Wr)2.单位曲线附加阻力（

wr）

曲线附加阻力与列车重量之比叫作单位曲线附加阻力，用wr来表示，其计量单位为N/kN，它的大小通常用试验公式求得：三、曲线附加阻力（Wr)3.单位曲线附加阻力的计算列车具有一定的长度，它在线路上运行时，又因曲线长度的不同而导致列车所受单位曲线附加阻力（wr）的大小不一样。因此，我们必须分别讨论列车在不同曲线长度条件下所受的曲线附加阻力。三、曲线附加阻力（Wr)3.单位曲线附加阻力的计算（1）圆曲线长度大于或等于列车长度

（2）圆曲线长度小于列车长度三、曲线附加阻力（Wr)3.单位曲线附加阻力的计算（3）列车同时跨多个曲线

三、曲线附加阻力（Wr)【例1-1-1】四、曲线地段对铁路运营工作的不利影响限制行车速度增加轮轨磨耗增加轨道设备增加轨道养护维修费用五、识别线路平面图线路平面图是用一定的比例尺（1∶2000或1∶10000）和规定的符号，将线路中心线及线路两侧的地形与地物以水平投影的方式绘出的图。项目一线路平面和纵断面认知第二节线路纵断面认知第二节线路纵断面

线路纵断面：线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影。1.纵断面的组成平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。

纵断面反映了线路的坡度变化。

2.坡道的作用坡道的存在是为了适应自然地貌的起伏变化。一、坡道的坡度1、坡度坡道的陡与缓常用坡度来表示坡度是坡道线路中心线与水平夹角（坡道仰角α）的正切值一、坡道的坡度2、坡度的表示铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡、平道。按列车运行方向：上坡+

下坡-

平道0例：+6‰，-8‰一、坡道的坡度3、变坡点①相邻两坡段的交点叫做变坡点

②相邻变坡点间的距离叫做坡段长度从运营角度来看，纵断面坡段越长，变坡点越少，越有利于列车运行的平稳但在地形困难时，较长的坡段有时会增加工程量。一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一半，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加而引起列车运行的不平稳。

二、竖曲线1、设置竖曲线的原因车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，从而引起旅客的不舒适；同时由于坡度变化，车辆在经过凸凹地点时，使得相邻车辆同时处在不同的坡道上，而产生车钩上下错移，甚至发生断钩或者脱钩等事故二、竖曲线2、竖曲线的概念为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，当相邻坡道段的坡度代数差超过一定数值，就应在相邻坡段间用一圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡道段过渡到另一个坡道段，这个在纵断面变坡点处所设置的圆曲线就叫作竖曲线。二、竖曲线3.竖曲线的要素竖曲线的切线长T竖与曲线长L竖二、竖曲线4.竖曲线的设置

竖曲线对列车通过变坡点的运行条件改善起着决定性的作用。竖曲线的设置条件

a.路段设计速度≥160km/h

相邻坡道段的坡度代数差大于1‰时，竖曲线半径不得小于15000m。

b.路段设计速度＜160km/h

相邻坡道段的坡度代数差大于3‰时，竖曲线半径不得小于10000m。二、竖曲线5.不得设置竖曲线的地段竖曲线不应设置在缓和曲线、正线道岔、钢轨伸缩调节器以及明桥面桥范围内。当路段设计速度大于120km/h时，以上地段范围内不得设置变坡点。高速铁路对竖曲线设置的规定P12-13

三、坡道附加阻力（Wi）列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，这一阻力称为坡道附加阻力。根据三角函数关系得：因线路坡度的夹角很小，tan≈sin,因此：又因i‰＝tan，则三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）坡道附加阻力与列车重量之比叫做单位坡道附加阻力，用wi来表示。列车在坡道上运行时所受单位坡道附加阻力（wi）在数值上等于坡度千分数i。例如上坡道坡度为6‰，则单位坡道附加阻力wi＝6N/kN，若下坡道坡度为6‰，则单位坡道附加阻力wi＝－6N/kN。三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）列车在线路上运行时，坡道长度的不同，列车所受单位坡道附加阻力（wi）的大小不一样（1）坡道段长度大于或等于列车长度（2）坡道段长度小于列车长度三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）（3）列车同时跨多个坡道段

三、坡道附加阻力（Wi）【例1.2.1】(P21)已知一列车在线路纵断面上的运行情况如图所示。其中：L1=300m、i1=4；L2=300m、i2=0；L3=500m、i3=6；l=1000m（列车长）。求列车在运行过程中所受最大单位坡道附加阻力（wi）三、坡道附加阻力（Wi）列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，这一阻力称为坡道附加阻力。根据三角函数关系得：因线路坡度的夹角很小，tan≈sin,因此：又因i‰＝tan，则三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）坡道附加阻力与列车重量之比叫做单位坡道附加阻力，用wi来表示。列车在坡道上运行时所受单位坡道附加阻力（wi）在数值上等于坡度千分数i。例如上坡道坡度为6‰，则单位坡道附加阻力wi＝6N/kN，若下坡道坡度为6‰，则单位坡道附加阻力wi＝－6N/kN。三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）列车在线路上运行时，坡道长度的不同，列车所受单位坡道附加阻力（wi）的大小不一样（1）坡道段长度大于或等于列车长度（2）坡道段长度小于列车长度三、坡道附加阻力（Wi）2.单位坡道附加阻力（wi）（3）列车同时跨多个坡道段

指每个坡道段上的列车长度三、坡道附加阻力（Wi）【例1.2.1】(P21)已知一列车在线路纵断面上的运行情况如图所示。其中：L1=300m、i1=4；L2=300m、i2=0；L3=500m、i3=6；l=1000m（列车长）。求列车在运行过程中所受最大单位坡道附加阻力（wi）

坡道上有曲线时，列车在坡道上运行所遇到的单位附加阻力为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和（代数和）。将总的单位附加阻力用一个相当的坡道附加阻力代替，这个相当的坡道称为换算坡度。

当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得平缓了。（N/KN）

（‰）四、换算坡度（i换‰）

【例1.2.2】按下图所示资料（列车长800m），求列车运行在BC段的换算坡度？解：列车上坡运行时:列车下坡运行时:答：BC段的换算坡度上坡时为6.30‰，下坡时为5.70‰。

坡道的坡度不同，对列车重量的影响也就不同坡度越大，阻力越大，列车牵引重量越小

1.限制坡度的定义限制坡度是指某个区间或区段内对牵引重量起限制作用的坡道的坡度。即用一台机车牵引规定重量的货物列车，并以规定的计算速度进行匀速运行时所能爬上的最大换算坡度。决定一台机车所能牵引货物列车最大重量的坡度，叫做限制坡度

选定限制坡度后，线路上每个坡段的换算坡度都不能大于该限制坡度五、限制坡度（ix‰）2.限制坡度的选择限制坡度的选择，是铁路线路纵断面设计最主要的技术标准限制坡度小，列车重量可以增加，运力大；但限制坡度过小，不容易适应地面的天然起伏，在地形变化很大的地段，工程量增大，造价提高在地形障碍显著而集中的地段，采用标准限制坡度有困难或工程造价太高时，允许采用大于限制坡度的加力牵引坡度（即双机坡或多机坡）

五、限制坡度（ix‰）六、识别线路纵断面图1、图部分2、表部分任务三线路标志识别1、线路标志的作用

为满足行车人员和线路养护维修人员及司机等工作的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路建筑物、线路设备和线路技术状态的标志，称为线路标志。线路标志按计算公里方向设在线路左侧。（1）公里标、半公里标：公里标、半公里标，设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处第三节线路标志（2）曲线标：

为曲线的技术参数，在上面标明曲线的有关要素(曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽)。第三节线路标志（3）圆曲线和缓和曲线的始终点标：设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线第三节线路标志（4）桥梁标：设在桥梁两端桥头处，标明桥梁编号、中心里程和长度第三节线路标志（5）隧道（明洞）标：直接标注在隧道（明洞）两端洞门端墙上，标明隧道号或名称，中心里程和长度第三节线路标志（6）坡度标

表示该坡道的坡度大小及坡段长度，并用箭头表示上坡和下坡。坡度标设在变坡点处。第三节线路标志（7）铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标：设在各该单位管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称项目二铁路线路组成认知任务一路基及桥隧建筑物认知铁路路基是轨道的基础，直接承受轨道的重量、机车车辆及其载荷的压力。路基主要由路基本体、防护加固设施、排水设施三部分组成。

一、路基路堤断面简图

（1）路堤

线路标高高于天然地面，经填方的方式修筑而成的路基。

（一）路基本体路基上铺设轨道的部分

垂直于线路中心线的路基断面叫做路基横断面，简称路基断面。其形式有：

1、路基横断面形式

线路标高低于天然地面，经挖方的方式修筑而成的路基。

路堑断面简图1、路基横断面形式（2）路堑（4）半路堤路基的一侧在天然地面上经填方修筑而成1、路基横断面形式（3）不填不挖路基线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方（5）半堑

在山岳地区，路基的一侧在天然地面上经挖方修筑而成的路基。半路堑断面简图1、路基横断面形式

（6）半堤半堑

经过填、挖两部分构成的路基。半路堤半路堑断面简图

1、路基横断面形式路基本体由路基顶面、路肩、基床、边坡、基底

2、路基本体的组成（1）路基顶面

无路拱路基断面有路拱路基断面路基顶面宽度示意图路基顶面是指能直接在其上面铺设轨道的部分。

路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的距离，其宽度值取决于正线数目、线路等级等。

根据路基顶面形状，分为有路拱、无路拱两种形式。2、路基本体的组成路基路肩示意图

路肩的作用：1）加强路基的稳定性；2）防止道渣滚落于路基坡面，保持道床完整；3）便于设置必要的线路、信号标志；4）供铁路现场作业人员行走，便于进行工作。（2）路肩

路基顶面两侧无道碴覆盖的部分叫路肩。

路肩宽度——《技规》36条路肩边缘的标高为路基标高。路肩2、路基本体的组成（二）路基排水设施

水是路基的天敌，水的来源有：地表水和地下水

1.地表水的排泄设施

排水沟、侧沟、天沟、截水沟等排水沟2.地下水的排泄设施

明沟、槽沟、渗沟与渗管等防护目的：保证路基的强度与稳定。

种草、喷浆、砌石、建挡土墙等（三）路基防护加固措施桥梁隧道涵洞二、铁路桥隧建筑物（一）铁路桥梁组成种类

修建在地下或水上并铺设铁路供机车车辆通行的地下建筑物。其底部承托着轨道，四周承受着围岩的压力。内昆线安边2号隧道（二）铁路隧道把埋在路堤下部的作用于通过水流或可通过人与车的建筑物都成为涵洞三、涵洞项目二铁路线路组成认知任务二轨道认知钢轨轨道的组成防爬设备轨枕道床联结零件道岔任务二轨道认知轨道的作用：引导机车车辆运行，并将列车的巨大压力通过轨道逐级向下传递至路基或桥隧建筑物。车轮钢轨轨枕道床路基1.钢轨的作用一、钢轨

1）直接承受并传递车轮传来的压力、冲击力和震动力。2）引导车轮运行3）在电气化铁路或自动闭塞区段兼作轨道电路。2.钢轨的断面组成（1）轨头（2）轨腰（3）轨底一、钢轨一、钢轨3.钢轨的类型（以每米长度的大致重量千克数表示）目前我国现行的标准钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m等几种一、钢轨4.钢轨的长度（1）我国钢轨的标准长度

12.5m和25m两种（2）用于曲线上的标准缩短轨距

12.46m、12.42m、12.38m、

24.96m、24.92m、24.84m

（1）固定钢轨，并保持钢轨的有效位置和轨距。（2）承受钢轨传来的作用力，并将其传递给道床。二轨枕1、轨枕的作用

坚固耐久、具有弹性、造价合理、制造维修方便。

2、轨枕的要求

按制作材料分，有钢筋混凝土枕和木枕两种。木枕

钢筋混凝土轨枕

3、轨枕的分类

按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土轨枕。钢筋混凝土宽轨枕3、轨枕的分类断面比钢筋混凝土枕薄且宽。在线路上是连续铺设的，可以增大钢轨与轨枕、轨枕与道床的接触面积，防止线路不均匀下沉，使轨道平顺性较好，使得线路质量有所提高。但因实际铺设过程中，调试均匀周期较长且难度较大，因此人们主要利用它轨枕间缝隙小，道床不易脏污，外观整洁等特点，在大型客、货运站站场及长大隧道内使用。轨枕间距一般为52～62cm我国铁路一般以每千米铺设轨枕的根数间接反映轨枕的间距。线路要求的强度越大，轨枕也应布置得越密一般每千米1520～1840根。4、轨枕的间距三道床1、道床的作用

1）承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基；2）固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，保持轨道的稳定；3）提供轨道弹性，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击；4）提供良好的排水性能，减少路基病害；便于轨道养护维修作业。碎石道床示意图1）质地坚硬，耐压、耐磨，具有弹性；2）排水性能好，吸水度小；3）不易风化、侵蚀。2、道床应具备的性能道床断面为梯形，主要有三个主要特征：1）道床厚度：足够的厚度，确保轨道稳定。2）顶面宽度3）边坡坡度道床纵断面示意图3、道床断面普通有砟道床沥青道床混凝土整体道床4、道床的种类用沥青或其他聚合材料将散粒道砟固化成整体或用沥青混凝土代替碎石道床。适用于既有线改造沥青道床混凝土整体道床整洁美观、坚固耐用，同时由于取消了道碴层，大大减少了养护维修工作量，也改善了养路工人的劳动条件。缺点：即施工精度要求高、损坏时不易修复。连接两根钢轨端部的零件主要由夹板（鱼尾板）、螺栓、螺帽、弹簧垫圈组成四、联结零件（一）接头联结零件联结零件分为接头联结零件和中间联结零件。轨缝为满足钢轨热胀冷缩的要求，在两钢轨进行联结时需预留一定的缝隙，这一缝隙叫做轨缝。一般情况下，轨缝为8mm。高速铁路多采用无缝钢轨，尽量减少轨缝数量，减少列车通过的阻力，减少维修量，增加行车稳定性，提高旅客舒适度。钢轨连接的连接方式（1）对接与错接（2）悬接与垫接（一）接头联结零件我国均采用悬接又对接的形式根据钢轨接头所处的位置不同（1）导电接头（2）绝缘接头（一）接头联结零件2、分类：

混凝土轨枕用中间联结零件木枕用中间联结零件又称轨枕扣件1、作用：将钢轨固定在轨枕上，以确保钢轨位置稳定。（二）中间联结零件混凝土轨枕用中间联结零件

按其结构可分为板式扣件、弹条扣件、弹片式扣件（二）中间联结零件木枕用中间联结零件：包括道钉和垫板（二）中间联结零件

五、防爬设备列车运行时，作用在钢轨上的纵向力使钢轨作纵向移动，甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动叫做爬行。

1、爬行的危害会造成轨缝不匀轨枕移位影响轨距

2.爬行的方向（1）单线区段在双向运量不等的情况下，重车方向为线路爬行方向，尤其是重车的下坡方向。（2）双线区段列车的行车方向。

另外，车站进站前的进站方向也是线路爬行的多发地段。五、防爬设备

3.防爬措施防爬器、防爬撑五、防爬设备六、道岔使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备

道岔通常设在车站上，是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的种类很多，常见的有：

单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔和交叉设备。道岔的种类

右开道岔

左开道岔（一）、单开道岔单开道岔，是最简单、最常用的一种道岔。三大组成部分转辙部分；连接部分；辙叉部分。1、转辙部分组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、转辙机械。作用：操作转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开通方向。单开道岔的转辙器部分

尖轨按其平面状态分为直尖轨和曲尖轨2、辙叉部分组成：辙叉心、翼轨、护轨。设在两条线路相交处

作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处。两翼轨间最小距离处称辙叉咽喉。从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有害空间”，这一段是轨线中断区段。可动心轨辙叉

可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的连接，消灭了固定辙叉的“有害空间”，提高了列车直向过岔速度3、连接部分

连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括四根钢轨，主线上为两根直线轨，侧线上为两根导曲线轨。1、对称道岔有主线向两侧分为两条线路，道岔各部分均按辙叉角平分线对称排列列车通过时无直向及侧向之分。连接部分没有直轨。优点：对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。常铺设于驼峰调车场头部、三角线、货物线上。（二）其他类型道岔用中心线表示2、三开道岔

三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三个辙叉，可开通三个方向。特点：三开道岔可缩短用地；结构复杂，使用寿命短，车辆沿主线方向运行速度低。一般只用于尽端式车站线路及驼峰调车场头部。3、菱形交叉由两组相同角度的锐角辙叉和钝角辙叉组成只有辙叉而无转辙器部分，机车车辆通过交叉设备时，只能沿着原来的线路继续运行而不能转线。4、交叉渡线渡线：为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路。4、交叉渡线交叉渡线：由菱形交叉与四副单开道岔组成。5、交分道岔

复式交分道岔：可开通四个方向，有四个辙叉（2个钝角辙叉、2个锐角辙叉）。交分道岔缩短了线路连接长度，但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。

三开道岔和交分道岔的共同特点是将一个道岔套到另一个道岔内，既减少用地，又起到两幅道岔的作用，故这类道岔称为复式道岔，而单开道岔等则称为单式道岔。5、交分道岔用道岔辙叉角的余切值来确定。

（三）道岔辙叉号数（道岔号数）道岔号数与辙叉角、列车过岔速度的关系？道岔号数(N)6(对称)7(三开)91218辙叉角(α)9°27′44″8°07′48″6°20′25″4°45′49″3°10′47″导曲线半径(m)180180180330800道岔号数越大，辙叉角越小，导曲线半径越大道岔侧向允许过岔速度越高（三）道岔辙叉号数（道岔号数）目前，我国铁路常用单开道岔有8号、9号、12号、18号、30号等；对称道岔有6号、9号；三开道岔有7号；交分道岔有9号、12号。a—基本轨始端轨缝中心到道岔的中心点水平距离b--从道岔的中心点到辙叉根部轨缝中心的距离道岔全长=a+b（四）道岔中心线表示1、道岔几何要素中心线表示的道岔画法（四）道岔中心线表示任务二轨道认知项目三轨道平顺标准

为确保列车安全、平稳、高速地行车，轨道的两股钢轨应按照轨道的平顺有关技术标准保持相对稳定。轨道的平顺技术标准主要包括轨距、水平、轨向、高低等内容。一、直线地段的轨距和水平（一）轨距轨距为两股钢轨头部顶面内侧向下16mm范围内两作用边之间的最小距离。游间（轮轨活动量）δ=S0-q为使机车车辆的轮对能在线路上两股钢轨间顺利滚动，轨距应略大于轮对轮距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴钢轨作用边时，另一个车轮轮缘与钢轨作用边之间的空隙。表2.3.1线路、道岔轨距静态允许偏差（二）水平在线路同一断面处左、右两股钢轨顶面的高度差检测工具——道尺一、直线地段的轨距和水平（一）轨距加宽由于机车车辆固定轴距的影响，同一转向架前一轮对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘都将紧贴钢轨，使行车阻力增大，轮轨磨耗加剧。二、曲线地段的轨距加宽和外轨超高为使机车车辆能顺利通过曲线，对小半径曲线的轨距要适当加宽。（二）外轨超高机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用，使曲线外轨承受了较大的压力，造成两股钢轨磨耗不均匀，并使旅客感到不舒适，严重时还可能造成翻车事故，故将曲线上的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。二、曲线地段的轨距加宽和外轨超高（三）外轨超高和轨距加宽的设置从缓和曲线的起点开始，逐渐增加，到圆曲线起点时增加到规定的数值。相反，从圆曲线终点开始，超高和加宽量逐渐减少，到缓和曲线终点恢复至直线地段状态。二、曲线地段的轨距加宽和外轨超高三、轨向钢轨工作边纵向的平顺程度叫做轨道的方向

直线要直，曲线要圆顺在直线地段用10m弦绳沿钢轨头部内侧测量四、高低轨道上一股钢轨顶面纵向凹凸不平的现象叫做轨道前后高低

通常用10m弦绳量最大失度五、轨底坡1.轨底坡由于车轮与钢轨顶面接触的踏面为1:20的圆锥面，为使轮轨间能够良好地接触，保证钢轨中心受力，减少列车运行的蛇形运动，需将钢轨适当地向道心倾斜。钢轨的这种内倾度称为轨底坡。2.轨底坡的作用（1）改善轮轨接触（2）减轻蛇形运动项目三站场基础知识认知任务一车站线路识别一、车站线路的种类铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线、避难线（《技规》第32条）（一）正线连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路区间正线站内正线（一）正线1、作用主要作用是通行列车（二）站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线、站内指定用途的其他线路。1、到发线供列车到达或出发使用的线路作用：办理列车到达或出发区间的列车→到发线→其他线路站内的列车→到发线→发往区间设备：出站信号机站台、横越设备（天桥、地道、平过道）1、到发线客车到发线与货车到发线的区别设备配备识别2、牵出线设在编组场或编组线群的一端，并与到发线相连接，专供列车解体、编组及转线等，作为车辆牵出使用的线路特点：尽头式布置连接到发线3、货物线供货物装卸作业时使用的线路通过式货物线尽头式货物线4、调车线用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车及其他车辆的线路。5、其他用途线车站上为办理其他各种作业所设置的线路包括：机车走行线、机待线、机车整备线、禁止溜放车停留线、驼峰迂回线、车辆站修线等。（三）岔线指在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、港口、码头）的专用线路。（四）段管线指由机务段、车辆段、工务段、电务段、供电段等单位专用并由其管理的线路。（五）安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。设置：《技规》第55条（六）避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。设置：《技规》第56条站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。二、股道编号

1、单线铁路车站

由靠近站房的线路起向远离站房方向顺序编号；

先编正线和到发线，再按顺序编其他线路。位于站房左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

1II345

2、双线铁路车站从两正线开始，按列车运行方向分别由内向外顺序编号。上行正线一侧用双数，下行正线一侧用单数。先编正线和到发线，再按顺序编其他线路。双线铁路车站内线路编号图

Ⅰ3574Ⅱ6

尽头式车站铁路车站线路编号

3、尽端式车站站房位于线路一侧时，从靠近站房的线路起，向远离站房方向顺序编号。站房位于线路终端时，面向终端方向由左侧线路起顺序向右编号。12Ⅲ45612Ⅳ35677

4、有多个车场的大型车站按车场各自编号，车场用罗马数字，股道用阿拉伯数字有站舍（信号楼）：由近及远无站舍：顺着公里标增加方向，从左向右顺序编号。I1I2I3II1II2II3II4三、道岔编号方法（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里、由主向次依次编号。

上行列车进站一端用双数，下行列车进站一端用单数；

（2）站内道岔，通常以车站站房中心线作为划分单数号与双数号的分界线。

（3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。（4）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。项目三站场基础知识认知任务二限界及线间距认知限界铁路规定了线路两旁建筑物、设备不得侵入及机车车辆本身不得超出的轮廓尺寸线。限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓《技规》附图2一、机车车辆限界是指邻近线路的建筑物或设备（与机车车辆相互作用的设备除外）不得侵入的最小横断面轮廓尺寸。包括：直线建筑限界、曲线建筑限界、隧道建筑限界、桥梁建筑限界《技规》附图1二、建筑限界车体纵向两端向轨道外侧突出，车体与建筑限界之间的安全空间减小同时由于曲线地段的外轨超高使车体向曲线内侧倾斜，也使车体与建筑限界之间的安全空间减小为了保证列车在曲线上的运行安全，曲线地段建筑限界应在直线建筑限界的基础上适当加宽

（二）曲线建筑限界曲线内侧限界加宽量曲线外侧限界加宽量★加宽量计算结果通常进整成5mm的整倍数R：曲线半径H：轨面至计算点的高度建筑物设备高度≥3600，H=3600建筑物设备高度＜3600，H=建筑物设备高度h：外轨超高量（二）曲线建筑限界三、线路间距线路间距两相邻线路中心线之间的距离

三、线路间距决定因素机车车辆限界建筑限界超限货物装载限界设置在相邻线路间有关设备的计算宽度在相邻线路间办理作业的性质（一）直线地段线路间距三、线路间距线间距加宽外侧线路上的车体中部向内侧偏移，内侧线路上的车体两端外角向外侧偏移，相邻曲线外轨超高不同。

加宽量与曲线地段建筑限界加宽量相同（二）曲线地段线路间距2、曲线地段相邻两线间无建筑物或设备无建筑物或设备时，两曲线半径相同最小线路间距可按下列两种情况计算确定：（1）（2）（二）曲线地段线路间距2、曲线地段相邻两线间无建筑物或设备例3.2.2（无高柱信号机）（二）曲线地段线路间距项目三站场基础知识认知

任务三车站线路有效长推算一、道岔辙叉号数的选用《技规》第46条道岔辙叉号数选择应符合下列规定：1.正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。2.用于侧向通过列车的单开道岔的辙叉号数应根据列车侧向通过的最高速度合理选用。3.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。4.侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号。5.列车轴重大于25t的铁路正线单开道岔不得小于12号。6.其他线路的单开道岔不得小于9号。7.狭窄的站场采用交分道岔不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于12号。8.峰下线路的对称道岔不得小于6号，三开道岔不得小于7号。9.段管线的对称道岔不得小于6号。既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按该道岔的辙叉号数限制行车速度，且应有计划地进行改造。（一）道岔配列分类

1.异侧对向2.同侧对向

L=a1+f+a2+∆f：两相邻道岔间插入钢轨的最小长度，查表3.3.1∆：轨缝宽度，若f=0，∆=0若f=25m或12.5m，∆=0.012m若f＜12.5m，∆=0.008m二、相邻两道岔中心间的距离（一）道岔配列分类

3.异侧顺向4.分支顺向

L=b1+f+a2+∆f查表3.3.2二、相邻两道岔中心间的距离（一）道岔配列分类

5.同侧顺向6.异侧背向

L=S/sinα三角函数值见P208附表十四二、相邻两道岔中心间的距离（二）两相邻道岔中心间距离的确定例：既有单线上某车站一端咽喉布置如图，道岔直向通过速度≤120km/h，混凝土岔枕，试确定两相邻岔心间的距离。

1.根据线路用途确定各道岔的辙叉号

1&3、9道岔的辙叉号为12，其余的为9《技规》第46条3.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。4.侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号。6.其他线路的单开道岔不得小于9号。1392.计算各相邻道岔的中心距

（1）1～3号道岔中心水平投影（X1-3）渡线上两道岔

X1-3

＝NSS=6.5m

X1-3

＝12×6.5

＝78（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距

（2）3～5号道岔（L3-5）同侧对向

L3-5

＝a1＋f＋a2＋Δf、Δ？

L3-5

＝16.853＋0＋13.839＋0

＝30.692（m）道岔参数见教材P199附录（一）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距

（3）5～7号道岔（X5-7）渡线上两道岔

X5-7

＝NSS=6.5m

X5-7

＝9×6.5

＝58.5（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距（4）7～9号道岔（L7-9）异侧对向

L7-9

＝a1＋f＋a2＋Δf、Δ？

L7-9

＝13.839＋6.25＋16.853＋0.008

＝36.950（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距（5）5～13号道岔（L5-13）异侧顺向

L5-13

＝b1＋f＋a2＋Δf、Δ？

L5-13＝15.009＋8.0＋13.839＋0.008

＝36.856（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距（6）13～15号道岔（L13-15）分支顺向

L13-15＝b1＋f＋a2＋Δf、Δ？

L13-15＝15.009＋8.0＋13.839＋0.008

＝36.856（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定2.计算各相邻道岔的中心距（7）13～11号道岔（L13-11）

L13-11＝S/sinαSL13-11＝5.0/sin6°20′25″

＝5.0/0.110433

＝45.276（m）139（二）两相邻道岔中心间距离的确定三、线路连接形式终端连接渡线连接错移连接梯线连接将相邻两平行线路中的一条线路终端与另一条线路连接起来的连接形式叫线路终端连接。

1.普通终端连接2.缩短终端连接（一）线路终端连接1.普通终端连接现场常见的终端连接为普通线路终端连接。它是由一副单开道岔、一条连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成（一）线路终端连接1.普通终端连接相关计算：（1）道岔中心至角顶（c）的水平与垂直距离①垂直距离（y）

y=S②水平距离（x）

x=S•N（一）线路终端连接1.普通终端连接相关计算：（2）连接切线（T）长度

T=R•tan（α/2）（一）线路终端连接1.普通终端连接相关计算：（3）道岔与连接曲线间的直线段（g）

g=（S/sinα）-（b+T）

（一）线路终端连接1.普通终端连接相关计算：（4）连接全长在水平方向的投影（X）

X=a+x+T（一）线路终端连接2.缩短终端连接当两平行线路的线间距很大时，为了缩短全部连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角（β），形成缩短式的线路终端连接。（一）线路终端连接1.渡线（二）渡线连接2.缩短渡线（二）渡线连接1.单渡线、八字渡线、交叉渡线的相关计算（1）两道岔中心的水平距（x）与垂直距（y）

①x=S•cotα=S•N②y=S（二）渡线连接1.单渡线、八字渡线、交叉渡线的相关计算（2）连接全长在水平方向的投影（X）

X=2a+x（二）渡线连接在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移连接（三）线路平行错移连接将几条平行线路连接在一条公共线上，这条公共线就叫梯线。按道岔位置的布置不同，梯线可分为1.直线梯线连接2.缩短梯线连接3.复式梯线连接（四）梯线连接1.直线梯线连接梯线与各平行线路平行（四）梯线连接梯线与各平行线路成一个道岔辙叉角1.直线梯线连接优点：扳道员扳道时不需要跨越线路，较安全；瞭望条件好，便于检查道岔开通方向。缺点：当线路较多时，梯线较长，进入各线经过的道岔数也不均匀，影响调车作业效率。内外侧线路长度相差较大。这种梯线仅适用于线路较少的到发场和调车场。（四）梯线连接2.缩短梯线连接优点：缩短了梯线的连接长度，使内外侧线路长度相差悬殊的情况得到改善，提高土地利用率，另外还可保持直线梯线扳道员扳道时不需跨线的优点。缺点：连接曲线较多，对调车作业不利。

（四）梯线连接3.复式梯线连接将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来，连接较多的平行线路，这种连接形式称为复式梯线

（四）梯线连接3.复式梯线连接优点：缩短了梯线的长度，可使进入各条线路的车辆经过道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构来调整各线路有效长等。缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差。当调车线较多时，常用复式梯线连接。调车线数量不多，但用直线梯线连接不能保证各条线路需要的有效长时，也可采用复式梯线。（四）梯线连接四、车站线路全长及有效长车站线路长度分为线路全长和线路有效长两种。1.线路全长：车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头（尽头式线路为车挡）的长度。注：站内正线不计全长。（一）线路全长：铺轨长度=线路全长-Σ道岔长度确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。站内正线铺轨长度已在区间正线合并计算，

故站内正线不计全长。四、车站线路全长及有效长（二）线路有效长：在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换及邻线行车的部分。四、车站线路全长及有效长（二）线路有效长：线路需要的有效长度需视线路的用途和能力而定。到发线有效长要考虑列车长度以及停车时的附加距离标准有效长：由线路等级和运输量确定的线路有效长的标准，保证各条到发线的实际有效长度应大于等于这个标准。我国货物列车到发线有效长度标准系列为：1050m、850m、750m、650m。实际有效长：指在一定的车站布置图型中，考虑线路的用途与连接形式，由线路两端起止控制点确定的长度范围。四、车站线路全长及有效长（二）线路有效长：实际有效长：指在一定的车站布置图型中，考虑线路的用途与连接形式，由线路两端起止控制点确定的长度范围。两端起止控制点①警冲标②道岔的尖轨始端（无轨道电路）

或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路）③出站信号机（或调车信号机）④车挡（尽头式线路）⑤其他因素：挡车器、车辆减速器、停车器、水鹤四、车站线路全长及有效长（三）两端起止控制点1.警冲标

警冲标是信号标志的一种，设在两会合线路线间距离为4米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞。（三）两端起止控制点2.出站信号机外形位置高柱矮柱顺道岔逆道岔（三）两端起止控制点出站信号机与道岔中心的水平投影距离（l信）①与道岔顺向设置

查表确定l信2.出站信号机（三）两端起止控制点出站信号机与道岔中心的水平投影距离（l信）②与道岔逆向设置无轨道电路有轨道电路2.出站信号机（三）两端起止控制点信号机、警冲标与钢轨绝缘相互位置有轨道电路时，钢轨绝缘原则上应设在出站信号机同一坐标处的钢轨接缝处，警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不至于越过警冲标。3.5-4m信号机、警冲标与钢轨绝缘相互位置有轨道电路时，钢轨绝缘原则上应设在出站信号机同一坐标处的钢轨接缝处，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内四、车站线路全长及有效长无轨道电路四、车站线路全长及有效长无轨道电路推算过程1、线路及道岔编号2、确定各线路间距3、确定各道岔辙叉号数4、计算相邻两道岔中心间距离5、推算各点坐标（坐标计算表）6、推算各条线路实际有效长（各线路有效长推算表）（三）线路实际有效长的推算

项目四中间站设备分析为提高铁路区段通过能力、保证行车安全并为沿线城乡工农业生产服务而在铁路区段内所设置的车站叫做中间站。

列车的到发、通过、会让和越行；客运作业：旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货运作业：货物的承运、装卸、保管与交付；摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。一、中间站的主要作业二、中间站的主要设备客运设备：旅客站房（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；

货运设备：货物仓库、货物站台、堆放场和货运室、装卸机械等；站内线路：到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业；信号及通信设备。（一）车站线路1.到发线(1)数量单线：2条（三交会）双线：2条（同时待避）3条（摘挂作业量大）根据运量和运输性质确定二、中间站的主要设备

（2）到发线进路单进路：到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。双进路：到发线可供上、下行两个方向使用。设计原则：单线：按双进路设计。双线：原则上应按上下行分别设计为单进路。二、中间站的主要设备

（3）超限货物列车到发线站内正线须保证能通行超限货物列车二、中间站的主要设备2.牵出线为方便摘挂列车的调车作业，必要时可根据具体情况铺设牵出线。（无牵出线时，利用正线调车）中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量、货场设置位置等因素确定。二、中间站的主要设备3.货物线（有货场的中间站设置货物线）（1）数量：一般铺设1—2条。其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。（2）布置形式：通过式：取送车、调车方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。尽头式：方便地方搬运，作业较安全，货物线有效长利用率高，地形困难，有牲畜、粗杂、散装货物装卸的车站。二、中间站的主要设备一般采用横列式布置图型站坪短，投资少瞭望条件好摘挂调车走行时间短作业方便到发线使用灵活，结构紧凑横列式图型三、中间站布置图分析

中间站按作业规模及设备数量分，可分为无摘挂作业的中间站和有摘挂作业的中间站。单线无摘挂作业中间站双线无摘挂作业中间站三、中间站布置图分析三、中间站布置图分析优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收发货人取送货物时，无需跨越铁路。缺点：是接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉；货场发展受城镇限制。站房同侧三、中间站布置图分析优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车调车作业与正线行车产生交叉干扰。货场发展又不受城镇限制。缺点：如果地方货源货流来自站房同侧，则会增加货主的搬运距离，且需跨越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道为了不影响车站的横向发展，货物线与到发线间的距离应预留将来能加铺线路的空地。站房对侧项目五区段站设备分析区段站是铁路网上牵引区段的分界点，它的主要任务是为邻接的铁路区段供应部分或全部机车及更换乘务组。

一、区段站的主要作业及设备客运作业：旅客的乘降，行李、包裹和邮件的承运、保管、装卸和交付以及为满足旅客的物质、卫生及文化生活的需要而进行的各种服务等。货运业务：区段站的货运作业包括货物的承运、装卸、保管和交付，个别区段站还办理冷藏车的加冰及车辆洗刷作业等。一、区段站的主要作业及设备运转作业旅客列车运转作业旅客列车的接发及通过作业。在客运量大的车站还办理旅客列车始发、终到。货物列车运转作业货物列车的接发及通过作业区段及摘挂货物列车到发、解编作业、货场及专用线的取送作业等。旅客列车到发线一、区段站的主要作业及设备机务作业货物列车列车机车的更换和乘务组的换班、机车整备及检修作业当采用循环交路时，在机务段所在的区段上，列车机车不进段，仅在站内到发线上或其附近进行检查、整备作业。当采用长交路时，有的区段站无需更换机车，仅更换机车乘务组或进行部分整备作业。车辆作业列车的技术检查和车辆的检修（摘车修和不摘车修）作业，在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修作业。一、区段站的主要作业及设备二、区段站的主要设备的相互位置（一）机务段的布置二、区段站主要设备的相互位置（一）机务段的布置由于机务段和到发场分设于正线的两侧，所有货物列车机车出入段都要横切正线占用城市较多的土地，影响城市的发展油污较重，排出较大的烟气，对城市造成一定的污染机务段本身的发展扩建也会受到严重限制。二、区段站主要设备的相互位置站同侧（一）机务段的布置避免了货物列车机车出入段与正线的交叉干扰考虑作业交叉性质，机务段设在站对右最有利二、区段站主要设备的相互位置站对侧（二）车辆段的布置站对右与站对左由于车辆段与机务段的主要工作内容都为机械修理，因此日常工作会有比较多的联系。为了方便联系，车辆段通常与机务段设于同一位置，即站对右。二、区段站主要设备的相互位置（三）货场的布置站同左、站同右、站对左、站对右、站对并二、区段站主要设备的相互位置（三）货场的布置优点：货场靠近主要货源、货流基地和居民区，便于货物集散，货主搬运距离近，无需跨越铁路正线。缺点：货场作业车的取送作业必须跨越铁路正线，干扰正线行车。二、区段站主要设备的相互位置站同侧（三）货场的布置优缺点与站房同侧相反铁路与公路要有良好的立体疏解设备考虑作业方便与车站的纵向发展，站对右最为有利二、区段站主要设备的相互位置站对侧三、区段站布置图分析

区段站的布置图，主要是根据与车站通过能力直接有关的设备的相互位置来确定的，也就是根据正线、旅客列车到发线（场）及上、下行货物列车到发线（场）相互位置的不同而确定的。（一）种类横列式纵列式客货纵列式三、区段站布置图分析（一）种类横列式纵列式客货纵列式三、区段站布置图分析（一）单线横列式区段站三、区段站布置图分析（一）单线横列式区段站优点设备布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备布置集中，管理方便，定员少，投资少；到发线是双进路设计，所以线路使用灵活、作业方便；对各种不同地形适应性强，便于今后的发展。缺点一个方向的机车出入段走行距离长适用条件单线铁路区段站多选用横列式布置图三、区段站布置图分析（二）双线横列式区段站三、区段站布置图分析（二）双线横列式区段站优点各项设备布置集中，定员少，管理方便；站坪短，占地少，投资少；对不同的地形适应性强，便于今后的发展。缺点作业进路交叉较多，特别是产生了性质比较严重的上、下行客、货列车到发进路交叉下行货物列车机车出入段走行距离较长。3.适用条件新建的双线铁路区段站，行车量较大，旅客列车对数不多的区段站。三、区段站布置图分析（三）双线纵列式区段站三、区段站布置图分析（三）双线纵列式区段站优点进路交叉少，特别是疏解了横列式车站两端咽喉的到、发作业进路交叉，这是该布置图的最大优势；下行货物列车机车出入段走行距离短；缺点占地面积大，站坪长；设备分散，投资大，定员多，管理不便；一个方向的货物列车机车出入段横切正线；调机往返于下行到发场与调车场之间时，影响了中部咽喉的能力。3.适用条件当有运量较大的线路引入，旅客列车较多，地形适宜时或站房同侧有货运量较大的支线、工业企业线接轨时三、区段站布置图分析（三）客货纵列式区段站三、区段站布置图分析（三）客货纵列式区段站优点解决了横列式区段站的基本矛盾；客、货运转设备分别布置，客、货作业相互干扰少，货运运转设备集中布置，管理方便；调车场和货场在站房一侧，有利于专用线、工业企业线的接轨，便于取送作业货物搬运；站坪长度较纵列式短。缺点一个方向机车出入段干扰正线；当客、货两场距离较近时，靠客运场-端牵出线有效长往往受到限制，不能满足整列调车的需要；客、货两场分设，使定员增加。3.适用条件

区段站改建而地方受限制时可采用客、货纵列式。三、区段站布置图分析（一）正线1、作用主要作用是通行列车项目六编组站设备分析技术直达列车直通货物列车区段货物列车摘挂列车小运转列车在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业在技术站编组，到达相邻技术站，不在区段内进行摘挂作业在技术站编组，运行于区段两端的技术站之间，在中间站进行摘挂作业在技术站和相邻区段内的几个中间站之间开行，用于输送这几个中间站的到发车流一、货物列车种类1、根据列车运行距离分无改编中转列车(无调中转列车)——到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车；改编列车(解体列车)——列车到达本站后，要将其解体的列车。一、货物列车种类2、根据列车在站作业流程分出发作业区间运行到达作业发车区间运行到达接、发、通过旅客列车；接、发、通过货物列车；二、技术站的作业出发作业区间运行到达作业发车区间运行到达列车到达作业；本务机车出入段列车出发作业；货物列车无改编中转作业；机务段入段出段二、技术站的作业无改编中转列车区段站最主要的技术作业车流集结出发作业区间运行到达作业编组解体发车装卸区间运行送车取车到达检修送车取车货物列车解体作业；车辆集结；货物列车编组作业；货物作业车取送作业；检修车取送作业；机务段入段出段二、技术站的作业改编列车编组站最主要的技术作业

编组站主要作业是解编各种类型的货物列车，所以编组站有“货物列车制造工厂”之称。

三、区段站与编组站的主要区别

1.设置目的

（1）区段站以办理机车换挂为目的（2）编组站以组织车流为目的

2.设置地点

（1）区段站设于路网牵引区段分界点（2）编组站设于路网大量车流集散地

三、区段站与编组站的主要区别

3.作业特点

（1）区段站作业内容全，货物列车以办理无改编中转列车为主、改编列车为辅（2）编组站客货运作业简单，货物列车以办理改编列车为主、无改编中转列车为辅

4.设备特点

（1）区段站设备种类全，调车设备相对简单（2）编组站客货运设备简陋，调车设备完善分类：（一）按调车设备套数分

1.单向编组站

2.双向编组站（二）按车场位置关系分

1.横列式

2.纵列式

3.混合式一级三场三级三场、三级六场二级四场、二级六场1.向、级、场、式“向”指调车系统单向：上、下行改编车流共用一套调车设备双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数一级二级三级“场”指全站主要车场的总数五、编组站布置图“式”指车场互相排列的形式纵列式：主要车场顺序排列混合式：部分主要车场纵列、另一部分车场横列横列式：上、下行到发场与调车场并列配置DBFDBDFDFBDF2、常见编组站布置图（一）单向一级三场横列式（二）单向二级四场混合式（三）单向三级三场纵列式（四）双向三级六场纵列式（五）双向二级六场混合式

（一）单向一级三场横列式（二）单向二级四场混合式（三）单向三级三场纵列式

（四）双向三级六场纵列式折角车流（五）双向二级六场混合式

项目七高速和重载铁路站场认知任务一高速铁路站场认知一、高速铁路车站布置图高速铁路车站按照业务性质可分为客运站和越行站。客运站按技术作业性质分为始发站和中间站；按照客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。（一）越行站越行站是专为双线铁路上办理同方向列车越行必要时可兼办少量旅客乘降的车站。1.越行站办理的主要作业（1）办理正线各种列车的通过。（2）办理待避列车进出到发线，停站待避。（3）个别车站设有维修工区岔线，需办理相关作业。图7.1.1越行站布置图（二）中间站1.中间站办理的主要作业（1）办理正线各种列车通过。（2）办理待避列车进出到发线。（3）办理停站列车的客运业务。（4）有立即折返的中间站，办理列车终到和始发作业。（5）有维修工区岔线接轨的中间站还办理相关作业。图7.1.2中间站布置图（三）始发站1.始发站办理的主要作业始发站是针对于一条高速线而言，设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项：（1）办理高速旅客列车的客运业务。（2）办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业。（3）办理动车组的整备、检修作业。图7.1.3通过式始发站布置图二、高速铁路站场布置特点1.线间距大2.轨道设计标准高3.道岔号数大三、高速铁路车站设备（一）到发线1.到发线数量由于高速铁路车站建成后再改扩建非常困难，因此，规定到发线数量应根据车站办理的旅客列车对数、客流量和运输性质确定，还应满足高峰时段列车密集到发的需要。运输性质系指列车越行、立即折返、始发、终到、动车组列车出入段（所）等。2.到发线有效长到发线有效长由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。站台长度：按照最大编组要求，确定16辆编组时旅客站台长度为450m。安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定最小安全防护距离为95m。警冲标至绝缘节的距离：根据目标第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。因此到发线有效长度为：（5+95）×2+450=650m。高速铁路尽端式车站和单方向接发列车的到发线，可缩短甚至不考虑进站端的安全防护距离，因此到发线有效长度可以缩短。（二）旅客站台1.站台设置要求旅客站台的设置应符合下列规定：站台不宜邻靠正线设置。高速铁路正线邻靠站台时，除影响后续追踪列车的通过外，还由于通过列车的风压影响，需要加大站台上旅客安全退避距离，并需设置安全防护设施。因此，高速铁路的旅客站台不宜邻靠正线设置。（2）站台邻靠正线设置时，列车通过速度不应大于250km/h。2.站台长度站台长度应按照动车组列车长度考虑停车余量确定。动车组按16辆编组，最大长度为428m，另考虑前后各加10m的停车余量，确定旅客站台长度为450m。3.站台宽度站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、站台出入口宽度等因素确定，一般采用表7.1.5中的数据。

4.站台高度高速铁路旅客站台高度采用高出轨面1.25m。这样的站台高度低于车厢底板2～5cm，便于旅客上下。（三）旅客进出站通道旅客进出站通道的设计应根据旅客站房设计、旅客进出站流线等情况综合考虑，并符合下列规定：1.旅客进出站通道数量旅客进出站通道数，特大型站不应少于3处，大型站不应少于2处，中型和小型站不应少于1处；设有高架候车室时，出站通道不应少于1处。2.旅客进出站通道宽度旅客进出站通道宽度应根据客流密度确定，旅客进出站应避免在通道内有对流现象。通道宽度主要取决于一次下车或同时进站的旅客最大人数。3.旅客进出站通道出入口宽度旅客进出站通道通向各站台的出入口，有条件时宜设计为双向出入口，其宽度应满足表7.1.7的规定。四、高速动车段（所）与车站的布置1.动车段（所、场）的类型（1）动车段：配属一定数量的动车组，承担动车组的运用整备及存放任务，动车组日常检查、各级修程及临修作业。根据需要设置大修。（2）动车运用所：派驻动车组，承担动车组的运用整备及存放任务、动车组日常检查及临修作业。根据需要预留发展条件。（3）动车存车场：承担动车组的存放及运用整备任务。2.动车段（所、场）内设备的布置方式动车段（所、场）的主要设备有：到发兼停留线（场）、检修库（线）、台车检查设备及动车组清洗设备等。段（所、场）内主要设备的布置形式有两种：3.综合维修基地高速铁路的各项固定设备必须经常保持高质量工作状态，以确保列车安全运行。为此，应设有各专业包括工务、电务、供电、房屋、给水排水等的维修基地。这些基地通常集中在一起，形成综合维修基地。它可分为设备更新基地和一般基地，前者配备有更新作业所需的保养用车和其他各种维修用的设备；后者配备有维修车中转用的待避线和平时用作业车的停留线。项目七高速和重载铁路站场认知任务二重载铁路站场认知一、重载运输方式重载运输方式主要有单元式重载运输、整列式重载运输、组合式重载运输等三种基本方式。二、开行整列式重载列车的站场改建1．中间站的改建由于整列式重截列车牵引重量达到5000t及以上，因此，在开行整列式重载列车的既有繁忙干线上，必须将该干线中间站的到发线有效长延长至1050m，以满足重载列车待避旅客列车的需要。2．技术站改建在开行整列式重载列车的既有繁忙干线上，为了满足重载列车接发、解编和换重作业的需要，必须对既有技术站进行改建。技术站的改建主要是延长到发线，使站线有效长达到1050m。三、重载单元列车装卸地车站布置图图7.2.3所示为重载列车装车地始发技术站布置图。该布置图为一级三场编组站，A方向接干线，B、C方向衔接装车地。上、下行到发场布置在调车场两侧，接发重载列车的到发线紧靠正线。站修所设在调车场尾部，机务段按预留二级四场规划位置设置。重载列车车辆检修基地规模较大，设在一个方向的正线外侧，与正线立交引入上、下行到发场。2．终点技术站布置图图7.2.4所示为单元式重载列车卸车地终点站技术站布置图。站内设有到发线、调车线、存车线、牵出线、机车走行线、机待线，另根据需要设轨道车停留线及大型养路机械停留线等。车站到发线有效长与开行的重载单元列车相适应，站内设有机务设备（折返段）及车辆站修所各一处。3.终点卸车站布置图图7.2