交通影响评价指标体系及应用

#交通影响评价指标体系及应用摘要在城市快速发展的今天，怎样协调土地利用与交通设施之间的关系，对于城市交通发展十分重要。本文从服务于城市管理的角度，提出交通影响评价分类，以及需要开展的内容，并对交通影响评价指标在各类交评中发挥的作用进行简介，对各类交通影响评价进行举例分析。关键词交通影响评价，指标体系，分类TrafficImpactEvaluationIndexSystemAbstractWiththequicklydevelopmentofourcities,itisveryimportantandnecessarytobalancetherelationshipbetweenlanduseandtransportationinfrastructure.Fromtheviewofcitymanagement,thisarticleprovidethetypeandcontentsofTrafficImpactEvaluation(TIE),giveanbriefintroductionofusageforTIEindexinTIE,andalsotheexamplesofTIEfordifferenttype.KeyWordsTIE,Indexsystem,typeAuthor'saddressWuhanCityComprehensiveTransportationPlanning&DesignInstitute,430017,Wuhan,China在城市快速发展的当今社会，土地开发对交通造成的影响越来越大，怎样将土地开发对交通产生的影响降低到最小，是交通影响评价需要研究的内容。交通影响评价是研究新、改、扩建或城市土地利用变更项目对交通的影响，提出满足一定服务水平下的对策和措施，将项目建设带来的负面影响控制在适宜的程度，保证城市建设与交通的协调发展。交通影响评价主要服务于城市管理者，交通影响评价提出的意见、建议能便于管理者决策。1、交通影响评价主要工作内容交通影响评价类型从城市管理流程的角度出发，根据建设项目的类型、阶段不同，分为三类：①用地方案阶段交评。论证选址、性质、规模，提出交通要求；②规划方案阶段交评。平面调整、优化布局、交通改善细则；③交通设施项目交评。论证优化建设方案、交通组织和工程设计。以上三类非别对应城市规划管理中的规划管理处室、建筑管理处室、市政管理处室。交通影响评价对象根据项目的类型，一般认为需要进行交通影响评价的土地建设开发项目有：①公共建筑。大型商业设施、物流中心、宾馆酒店、娱乐设施等重要的公共建筑，大型工业设施项目；②居住、写字楼。中心区内建筑规模超过5万平方米（含5万平方米）的居住类项目、超过2万平方米的办公和写字楼项目，其他区域内，建筑规模超过15万平方米的居住类项目、超过5万平方米的办公和写字楼项目；③重要交通设施两侧项目。城市快速路和主干道两侧、城市轨道交通现状及规划站点周边200米范围内涉及到的新（改）建项目需要进行交通影响评价。另外，以下项目也需要进行交通影响评价：①重要交通设施。城市对外交通场站、城市干道及立交、公交枢纽、公共停车场、加油（气）站等大型城市交通设施项目。②其他重要土地开发项目。经市规划行政主管部门组织的业务例会、技委会及其他专项审查会议确定需要进行交通影响评价的建设项目。③用地变更项目。不符合上位规划、用地条件变更的建设项目及其他对城市交通有较大影响的建设项目也需要进行交通影响评价。交通影响评价内容交通影响评价需要完成以下方面内容：1）确定研究范围和年限；2）资料收集及现状分析；3）交通预测（背景交通预测和项目交通预测）；4）交通影响评价；5）选址意见、建设性质与规模研究；6）总平面布局（建筑）方案评价及调整方案；7）制定交通设施改善方案；8）制定交通组织方案；9）交通影响评价的结论和建议。

1.4交通影响评价流程图1 交通影响评价工作流程交通预测包括背景交通预测和项目交通预测两部分内容，是整个交通影响评价工作最具关键性的核心内容，直接影响到评价的结论。背景交通预测主要考虑在全市社会经济发展、机动化、城市交通基础设施建设宏观背景下，区域道路交通量自然增长情况下的交通状况，一般需利用交通预测模型。项目发生吸引交通流量预测中，首先确定总吸引量，即项目高峰时段发生吸引的总交通量，由项目开发规模乘以“发生吸引率”得到；然后通过“出行方式结构”可以得出项目引发的分方式交通量，即机动车流量、公交流量、步行人流量、自行车人流量等；再根据交通量“时间折减因子”与区域背景高峰小时交通量叠加，于是便能得到有无项目情况下的道路交通流量；根据“ 通行能力/服务水平”可以得到有无项目情况向交通运行状态；再根据“影响程度判断标准”来判断项目的交通影响程度。2、交通影响评价指标体系根据上文描述的项目交通量预测过程，为更好的和科学开展交通影响评价，为城市规划管理服务，围绕上述核心要素，有针对性的开展了交通影响评价技术指标体系研究工作。（1）交通发生吸引率。不同类别的建设项目，单位指标（如建筑面积、住宅户数、座位数等）在单位时间内所生成的交通需求。（2）交通出行方式结构。决定各方式交通产生吸引量，是引导交通合理出行的重要手段。（3）合成交通预测分析。不同的用地和建筑使用功能，拥有不同的交通空间和时间分布特征，针对复合土地利用，应进行最不利情形下合成交通预测分析。（4）静态交通技术指标。同时考虑项目本身、历史遗留以及区域本身停车需求，采取与交通发展战略相适应区域差别停车政策。（5）交通影响程度评价。衡量建设项目新增交通需求对评价范围内各类交通设施影响程度的指标。2.1交通吸引点调查项目交通预测一般分为出行生成、方式划分、出行分布和交通分配四个步骤，其中出行生成是最基本的一步，而各类用地的交通发生吸引率则是预测交通出行量的最关键指标。本研究将分类调查、整理分析各类交通吸引点的发生吸引率指标，以反映出武汉市各种用地情况，从而准确估算出不同性质项目产生和吸引的交通量。广泛选取武汉市不同区域的商场、超市、家电、家居、写字楼、公寓及住宅

等8类、71个交通吸引点，进行了12〜14小时的连续调查，得到各类吸引点的交通发生吸引率。图2居住类调查点位分布 图3公建类调查点位分布2.2交通发生吸引率指标2.2.1现状调查现状调查值根据区域、项目类型不一，发生吸引率指标差别较大，从酒店式公寓的低值1.3人/百平米高峰小时到综合商业的高值124.3人/百平米高峰小时；同一类型中如超市低值为25.1/百平米高峰小时，高值达到87.3/百平米高峰小时；商场根据其定位不同、区域不同，低值为5.3/百平米高峰小时，高值为25.3/百平米高峰小时。2.2.2国内外城市横向对比类比国内外现有的不同用地的交通发生吸引率指标， 对武汉市的指标数值进行修正。表1 交通发生吸引率指标对比（单位：人次/百平米/高峰小时）

类别商场超市商住楼酒店公寓美国5.320.41.7-建设部标准10〜4010〜402.0〜-5.51.5〜3.5北京886.65.9广州6.66.66.24.3成都8.14.4〜13.9103.8武汉5.3〜36.424〜871.4〜7.61.0〜1.3依据现状调查值以及国内外横向对比，得到分区域高档商场、普通商场、大型超市、商业综合、家电市场、家居市场、商住楼、酒店式公寓的发生吸引预测值。具体建设项目的交通引发率取值可直接参照调查中类别、 区位、功能等与之相近的吸引点作为参考。2.3交通出行方式结构从武汉市近年来居民出行方式看来，步行方式有明显上升；自行车方式有较大幅度的下降；公交车方式呈缓慢上升趋势；出租车方式有较大增幅；个体机动化方式不断上升。表2 武汉市方式结构演变类另S1987年1998年2004年1全程步行37.3937.0740.522自行车35.2329.1120.453公交车20.1221.7423.364出租车0.071.755.245个体机动化7.1910.3310.43合计100100100从本次调查数据来看，越往外围区域，小汽车出行比例越高、公交出行比例越低，反映出交通工具的方便程度是购物者选择出行的一个重要考虑因素；商业类公交方式比例普遍大于住宅，高于全市平均值。表3 不同类型方式结构调查步行白斤车公交岀箱丰合计大洋百贯12Sr2%73%1%3*r無100%王府井百货8K3*80%擇0%100W铜楼蒋时㈱百贯25聲绷67»4%曲100%世纪中商育赏12K72%4%1M齬100W申南广场7%m71M7%1*2%100W销品茂鶉1%74*1»4%100%巷广场购物中心63%3%2*砒100%青山百货商场5%76%5%2*2%100H均僅5K72%5%n5%100W涉疗飾车公交朋车合汗高档10422«15%30*L00H中档35*10W1羽1弾10QIH普通档1219%9%100%在现状调查和未来发展趋势研究的基础上， 提出了未来分区域、分用地类别出行方式合理结构建议指标。2.4合成交通预测分析交通影响评价主要考虑的是项目建成后所引发的交通量与背景交通量叠加时的最为不利情况。从武汉市道路流量观测数据来看，城市道路交通的高峰时段一般在工作日的下午17:00—18:00。由于城市道路高峰流量远大于项目引发的交通量，因此交通最不利情况常发生在工作日的早晚高峰时间。由于项目引发的客流高峰时间与城市道路交通高峰时间不一定重叠， 因此合成交通量的计算中需要对项目高峰小时交通发生吸引量进行折减。如一般商业的高峰时段发生在下午 15：00—16：00,在道路高峰时段一般商业的发生吸引量是高峰时段的96%,因此在计算项目对城市道路交通最不利影响时，应在咼峰发生吸引量的基础上乘以0.96的折减系数。在合成交通的计算过程中，按照城市道路交通的高峰时段17:00—18:00，同时基于吸引点调查的流量时变特征，对项目交通量进行折减，提出不同项目对应的折减系数。图4 道路流量与项目发生吸引量叠加图

2.5静态交通技术指标2.5.1政府令要求目前，武汉市停车配建指标参照《武汉市城市市政公用和其他工程设施规划管理技术规定》（2003年）执行，如下表所示。表4 武汉市各类建筑配建停车指标各类遐瑕胡配理停车圾车位殆标哦目非阳车育注内邹1停丰园也客底0i2£a?5tk.SEZ恆店-抿琉祢车也海L«M■建两N机a751』l,n饭店抱怖.仙店甲■*r.悽身&用如桁执行■9传车軽屈LW注玩iff坦0.31.51,0iafl-qpifmE埔所机动平冉耳軽u呦标机fh斗厠£1稠-*停军良埠L0X建斑鲫0.51.02.0相丸割超帀.枇览丘况腎帀舟宀停车也审LOX菲直面貝03L0-2.0帼一龊曲此证弗促行1T业坏所非曲丰停车盘超擋标讽忏・S序车杜••毎百座3LE匹工.k戟的3,25梧喜■刪1：座铉槛I大于号于LEMi］的陣宵坏「春畳帥L：厘也直」丈m于JOOO^ftMtE,二枣停丰號嬉百座2lb25自害量M;產嘩Fb于】心1*取匕爭量規慣『里咗拋、出于6(1）隔xo乩血药7忌迅ttQr41』1,5S再军也毎LOM连坯血眾1-01.01.5彎沪也埠Lgjftai翊CLOT®.TASi的3肚酥停车住帝応wiB也面帆0L1B0>.210住宅BIS轄鱼•等户1.0?俚宅W1/S户aa10>11此平站停平也用》（日毎右慎咅2-P聊工人菇的3*£Qttlft-EWf站晏用此18环Ulfi*12停军醫/WS日哥百鹿客Z0即•工人数的3-.013ff平也话结日辩应蚌4-Q即工扎戴的曲f1.菲台性Kt野？兀乜寸断45居类性质花.軀确井别计■“£虹色中西标为棄低2.5.2纵横向对比分析1、商业场所现状调查商场类二类商业停车配建指标一般达到 0.3〜0.6停车位/百平米即可满足高峰停车需求，武汉市规定指标为 0.5。而超市类一类商业停车配建指标需要达到1.1〜2停车位/百平米才能满足高峰停车需求。推荐一类商业停车配建指标为1.0~2.0停车位/百平米，二类商业停车配建指标为0.5~0.9停车位/百平米。相对于其它城市指标，武汉市规定的二类商业停车配建指标仍然偏低， 应作进一步调整。表5 其他城市商业配建停车指标类别■济南天津|长沙成都国标商业区0.4-0.805^L20.806^0.80,50.5-0.9购物中心匕业批发山场03^1.5oei.o1.50.4^060.2-0.450.5-0.9032、办公楼参照现状调查及其它城市数据，建议将武汉市规定的办公楼停车配建划分为两类：行政办公和其它办公。停车配建指标都作进一步细分：推荐行政办公停车配建指标为0.8~1.0停车位/百平米，一般办公停车配建指标为0.4~0.8停车位/百平米。表6 其他城市办公配建停车指标建筑物性质广州济南尺;*氏沙成都巫庆 国标彳亍政办公0.6-0806-1.0L20-7480.5-060.7 0.4办公真他办公0.3-0.80*060.8-1.50.5-0.60.40,253、住宅武汉市规定的一般住宅停车配建指标为 0.25停车位/户。通过武汉市现状居住停车供需分析及与其它城市对比，武汉市规定的一般住宅停车配建指标偏低，需达到0.3〜0.7停车位/户才能满足需求。考虑未来机动车拥有量的增长，建议居住停车配建指标为0.5~1.0停车位/户。表7 其他城市住宅配建停车指标类别天津"層标一般住忌625~0.8门0,5f加0Vcur屏0,w1Q.15FW0.5Qj2.5.3推荐停车配建值在现状调查的基础上，参考其它城市停车配建指标，同时考虑武汉市未来5〜10年的机动车发展趋势，提出以下停车配建指标推荐值：表8 武汉市配建停车指标推荐值分类推荐指标现武汉市规定商业场所（车位/百平米）一类商业1〜20.5二类商业0.5〜0.90.3写字楼（车位/百平米）行政办公0.8〜1.00.8一般办公0.4〜0.8住宅（车位/户）一般住宅0.5〜10.25注：一类商业指大型超市、批发及农贸市场；二类商业指商场、家电、家居等一般商业。对于商业场所和写字楼，按停车需求考虑，中心区取低值，外围区取高值对于住宅，普通居住区取低值，高档居住区取高值2.6交通影响程度评价2.6.1通行能力确定根据道路等级、道路车道数、交叉口相交标准，可以确定道路、交叉口通行能力。表9 道路通行能力推荐值

技术等级掘述设计通套能力(fAM)高速公路1800/$道高連公跻匝道带辅道1600/$道城号醬路最右唧车道餉车道非右切车道1800/$道城市快速席匝道750/车道主干道＜500*,与主干道相交720/车道＞500*,＜1000和与主千道相交820/车道＞1(X)0米与主千追相交920/$1V500米，与次干通或低等级道路相交笳0/车道＞500米，＜1000米，与次干道或低等级道踏相交肪0/车道＞1000米，与次干道威低等级追路相交1060/4®次干道非右侧车道，＜500米，与主干道相交5和/车道非右侧车道，＞500^,＜1000米，与主干道相交680/$®非右侧车道，＞1000^与主干道相交780/$i§非右侧车道，＜500X.与次千道或低等级1!跻瑙交630/车道非右侧车道’＞庞0米，＜1000米，与秋干道或低等级诅跆相交730/车道乖右侧车道.＞1000米，与次干道或低等级道踏相交830/车迪最私阵道，机非隔离与非右侧车道相同摄右侧车道,机非混行非右侧车道的50怖支路行车道宽度＜戊米300/方向彳亍车道宽度＞記米，＜16*600/方向行车道宽度＞1咪加2方向城市道路路段及交叉口交通服务水平等级以交通负荷度 (V/C)为划分标准表10 城市道路路段及交叉口交通服务水平等级遗负融(V.C)车就况VC<0.4An由交越谧04<VC<0.60BD.6<VC<0.75C他畏受的勰».75<VC<0.9D師稱定辎.有较加O.KVC<1.0E種定车歡交翻抓延磁司机i麟受V/OLOF强匍性车碱262影响程度评价在评价范围内，建设项目新生成交通需求对交通系统的影响应在一定指标规定内，否则表示建设项目的建设对评价范围内交通系统有显著影响。项目交通对城市交通的影响包括项目交通对道路及交叉口的影响。 项目交通对道路的影响可用项目高峰小时交通量占道路通行能力的比例 侦献率）来评价。表11 项目高峰小时交通量占道路通行能力的限定比例AB（0J-06）C（D6-075）D（I）-5-0.9）E（09-10）F快速路8%7%7%6%6°o3%主干道110%9%8%7%6%5%次1道15%14%12%10%9%仇交路30%27%24%21%18%15%3、各类交通影响评价重点3.1用地分析阶段用地分析阶段交通影响评价主要对选址合理性进行论证、 对项目性质规模论证、对下一步建筑方案提出指导意见。3.1.1选址合理性论证例如，武汉市中心区边缘将开发一商业住宅项目，该地区有 2条快速路、2条轨道线交汇，同时还衔接着CBD和城市副中心、经济技术开发区。随着该地区的强劲发展，区位、交通地位日益突出，成为开发的热点。因此以商业为主的该项目选址在此是合理的。3.1.2性质规模论证以上文所述项目为例

通过前文中给出的发生吸引率计算得到基地的高峰小时发生吸引量，项目（不含现有建筑）高峰小时产生吸引1090辆小汽车，项目形成后会使该地区某一路口地面负荷度由E级降低到F级，流量增加了12%。基地用地性质符合规划要求，但根据交通影响程度判断，该项目发生吸引交通量过大，不能满足要求。因此需要削减规模，同时调整业态，以满足交通容量要求。按照该路口路口容许的交通服务水平，推算该项目需要削减规模，减少约300辆/小时的交通量。为此，向甲方提出了以下三种削减规模方案，最终选择了方案二。表12 项目规模削减方案建筑业态原方案万案一万案二万案三商业1206389740190000100000办公36800297123680030000酒店16000129181600015000住宅51200413384600030000合计224638181369188800175000通过本次交通影响评价，该项目削减总规模 10%，商业比例由67%下降到55%,容积率由4.9降至4.3。3.1.3对下一步建筑方案提出指导意见对出入口个数及方位、平面布局提出意见：通过前文中计算的高峰小时发生吸引量，确定高峰小时需要3对出入口，同时需要布置3个长10.5米的出租车临时停车位。为确定出入口位置，以及相关道路交通改善措施，将流量预测结果进行方针测试。测试结果表明：车流出入口不能布置在基地的西侧、北侧，基地北侧、西图5是否拓展左侧车行道交通运行比较图侧在满足行人空间的前提下，退让2个车道的车行空间，以满足基地内部车流出入要求。将流量预测结果进行仿真测试。3.2建筑方案阶段建筑方案阶段交通影响评价主要校核选址意见、 建设性质与规模；评价建筑平面方案，提出改善方案；提出交通改善方案。由于每个项目特征不一，因此每个项目的重点也不一样3.2.1校核选址意见、建设性质与规模;工作内容与用地分析阶段的性质规模论证相似。但由于此阶段已经给定了容积率，即项目总体规模已经确定，因此此阶段一般侧