博尼维路用纤维

1概述随着中国公路交通的发展、交通量的增大、轴重增加、交通渠化等对高等级公路、重点桥面隧道、市政交通，收费站等主要路面都提出了更高的要求。目前加强砼及沥青砼路面，改善砼路面的使用品质，延长路面的使用寿命，提高投资效益是中国交通部门所面临的重要课题。在我国公路的路面结构中，沥青路面占有相当重要的位置，尤其是高等级公路已占到90%左右。但是，随着公路交通量的增大，轴重的增加，交通的渠化等，一般的沥青路面就出现严重的早期破损如车辙、开裂、坑槽等病害，从而使其使用寿命大大缩短、服务水平急剧下降等。为此，我国公路研究人员一方面从沥青路面结构入手进行研究以解决沥青路面的病害，另一方面主要从沥青混合料的结构类型、材料的使用研究入手，提出了多碎石沥青混凝土SAC）、沥青玛蹄脂碎石（SMA）等混合料级配类型，以及提出以重交通沥青为基础沥青的改性沥青，以图提高混合料本身的力学性能，以图满足高等级公路的需求。但是，相应上述措施一般均需要严格的原材料选择、特殊配比设计以及极为苛刻的施工工艺及施工操作控制，这就限制了上述措施的应用及发展。近年来，参考国外的发展动态和作法，路用性能好、施工技术简单的纤维加强沥青混凝土引起我国公路研究部门的普遍关注。纤维作为一种高强、耐久、质轻的增强材料，由于能极大的提高沥青路面的力学性能及提高使用寿命，自20世纪70年代，欧美等许多国家对沥青路面的路用纤维的研究达到高潮。其中由美国的Kapejo公司开发研制的BoniFiber（博尼维）最为著名，并取得了专利，“博尼维(BoniFiber)在沥青混合料中的应用终结了沥青工程不可加强的时代”，美国、加拿大等国已利用博尼维修筑了高速公路及其他在交通量的公路。通过观测和研究，博尼维可以改善沥青路面的高温稳定性，疲劳耐久性，并且具有低温抗裂和防止反射裂缝的性能。正是由于具有以上优良品质，博尼维也被用在机场路面、桥面铺装、收费站等铺面中。目前，博尼维在我国的多个公路项目中得到应用，并取得良好的社会效益及经济效益。本文结合国内外的研究成果及应用情况，系统介绍博尼维路用纤维对沥青混合料路用性能的改善作用机理，施工的技术要求，为纤维加强沥青路面的研究用博尼维在中国的推广应用提供参考。2纤维沥青混凝土路面纤维沥青混凝土就是掺入合成纤维的沥青混凝土，其作用是通过纤维的加筋与桥接作用，以提高沥青混合料的力学性能。纤维的种类、纤维的材料一直是国内外工程界人士研究的课题。目前，纤维通常分为硬纤维和软纤维两类。硬纤维通常是指经过拉、拔、轧、切工艺制作的钢纤维；软纤维是由合成纤维制成，一般分为玻璃纤维、尼伦纤维、聚丙烯纤维等。在选择何种纤维时，应考虑纤维本身的性质及特点，对沥青混合料的加强效果，以及应满足施工工艺的要求。2.1钢纤维由于沥青混凝土必须在高温下进行拌和，要求加强纤维材料必须耐高温。钢纤维作为沥青混凝土加强筋，具有高强度，耐高温高弯曲弹性、高取向性等路用性能，它能改善沥青砼的热稳定性和低温抗裂性，对沥青路面的裂缝、松散有良好的抑制作用。但是其金属腐蚀是影响其功能的根源，它增加了混凝土的导电性，因而助长了电解化学腐蚀；其次金属与混凝土的不相融性，使其与混凝土混合后粘附性能较差，握裹力低；从而形成与沥青混合料的“相容性”较差再加上钢纤维与水作用的锈蚀，因此，其水稳性及抗剥落性相对有所下降。另外由于金属的磨损系数小于混凝土，使得钢纤维混凝土路面产生后期效应一一“凸失现象”，对车轮的磨损非常不利，又因钢纤维成本太高，因此很少采用钢纤维沥青混凝土加强筋。近几年来钢纤维在混凝土路面的推广应用严重受阻。2.2软纤维沥青混凝土加强筋相对来说，软纤维可以较好地解决其本身的锈蚀及“凸失现象”，甚至是“相容性”不好的问题。但是，它要作为沥青混凝土的加强材料，主要应解决软纤维的高温性能及软纤维的断裂延伸率这两个问题。在目前，可选用的合成的软纤维材料只有聚酯纤维和聚丙烯晴纤维两种。软纤维要替代钢纤维作为沥青混凝土加强筋，首要解决的两个问题是：①软纤维的断裂延伸率 ②软纤维的高温性能由于沥青混合料的拌合温度高达190°C以上，目前报道可选用的软纤维材料只有聚酯和聚丙烯晴，其熔点温度分别为250C和200C。表1出了用聚酯和聚丙烯晴制成纤维的主要参数。两种软纤维的主要物化性能 表1项目材料直径抗拉强度断裂延伸率熔点温度比重聚酯纤维20pm〉5l7MPa50%〉250°C1.36聚丙烯晴纤维13pm910MPa8〜12%V240°C1.182.2.1软纤维的断裂延伸率断裂延伸率表征纤维的强度及韧性，断裂延伸率越大说明该材料的韧性越好，不宜拉断，这样掺入沥青混合料中就可提高其抗裂及抗拉性能。从表1可明显的看出，聚丙烯晴纤维的直径细，抗拉强度高，但断裂延伸率很低，这说明纤维脆而易拉断。对于沥青混凝土加强筋要求抗拉强度并不一味追求高（热扎钢纤维的抗拉强度仅为509.96Mpa），而断裂延伸率却是很重要的参数，因为路面种种因素，如：早晚温差的热胀冷缩，外力冲击等使加强筋纤维承受很大的拉伸力。断裂延伸率太低将会导致纤维过早的断裂，失去加强筋的作用。而聚酯纤维具有50%的断裂延伸率。这样在早晚温差的热胀冷缩及外力冲击等的影响下，聚酯纤维沥青混凝土可以承受很大的拉伸力及拉伸应变。综上所述，聚酯纤维具有较好的高温稳定性与断裂延伸率，作为沥青混凝土纤维加强筋，能够很好的提高沥青路面的力学性能。2.2.2软纤维加强筋的熔点温度软纤维的高温性能可采用熔点温度来表征。表1可以看出，两种材料制成的纤维都具有高温性能，但聚酯纤维更高，据资料介绍聚丙烯晴材料熔点温度为200°C而经过特别工艺加工成的纤维在240°C温度下纤维就会变成棕色，这说明材料分子结构已被破坏。而沥青混凝土的拌合温度通常大于190C。因此聚丙烯晴纤维作为沥青混凝土的加强筋，在施工时，对控制拌合温度的要求较高。两种材料温度比较试验报告显示：两种材料制成的纤维路用性能比较，结论意见：聚酯纤维在高温稳定性方面强于聚丙烯晴纤维，水稳性略强于聚丙烯晴纤维，二者的低温性能相差无几。对加入两种材料制成的纤维进行LH-15沥青混凝土劈裂强度试验结果意见：由于聚丙烯晴纤维在高温时颜色会发黄，因此对聚丙烯晴纤维做进一步试验，试验表明，若石料与聚丙烯晴纤维在L90C下十拌90秒，聚丙烯晴纤维仅微微有些发黄。由上述两个试验报告的结论意见可知，作为沥青混凝土纤维加强筋，聚酯纤维比聚丙烯晴纤维要好得多。3.聚酯纤维聚酯纤维，简称PET纤维，属高分子材料，材料属性是弹性体，即在一定强度下有较高的延伸率， PET高分子弹性材料，作为添加料，可以提高基体（这里的基体指沥青混合料）的韧性，尤其是低温韧性，可以减小基体的温度收缩系数，可以在一定范围内限制基体的变形量，也通常用来提高基体的表面抗磨损性。弹性体的增强效果，主要取决于弹性体与基体（沥青混合料）之间的相容性，及其在基体内的分散程度。

聚酯化学纤维是以聚酯为原料， 经特殊工艺制成的沥青混凝土增强抗裂的专用纤维。该产品以极好的分散性、优异的热稳定性和耐老化性，显著改善了沥青混凝土高温稳定性，尤其是低温柔韧性和疲劳耐久性。有效地减少了路面反射裂纹及温差收缩应力。全面提高了路面的抗拉、抗剪、抗压、抗裂和抗冲击强度。延长了路面的使用寿命，减少了维修养护的费用。因此广泛地应用于高等级公路路面、桥面和机场等重要工程。3.1聚酯纤维的功能3.1.1改善沥青混凝土的高温稳定性由于聚酯纤维单丝的三维立体分布， 同时与沥青具有很强的吸咐性，且不缠绕，使沥青混凝土的粘聚力增加，粘稠度提高，再加上纵横交错的纤维单丝的加筋和桥接作用，降低了沥青的流动性能，使沥青混凝土在高温环境下的稳定性得到了很大提高。3.1.2改善沥青混凝土的低温抗裂性3.1.2改善沥青混凝土的低温抗裂性聚酯化学纤维与沥青混凝土集料的结合力很强，易与沥青混凝土充分混合，纤维分布非常均匀，在沥青混凝土中形成多向分布的三维空间网络体系，该体系有助于减弱沥青混凝土的塑性收缩（或膨胀）及冻融时的张力，而收缩（或膨胀）的能

量可被沥青混凝土中大量的聚酯纤维所吸收，有效地增加了沥青混凝土的韧性，抑制其裂纹（或起鼓）的产生与发展。实践证明掺加聚酯纤维的沥青混凝土其抗裂能力比普通沥青混凝土提高近70%。气温骤降和低温环境下（如北方冬季），一般沥青路面会发生收缩或来不及应力松弛而产生开裂。若将聚酯纤维加入到沥青混凝土中，使混合料内部具有大量均匀分布纵横交错的纤维单丝，使沥青混合料的弹性提高，使其具有良好的抗变形能力，在低温下仍保持柔韧性和较高的抗拉强度，有效的抵抗收缩应力，减少温缩裂缝，从而改善了沥青混凝土的低温抗裂性能。8640008640003.1.3增强沥青混凝土的抗冲击及抗震性聚酯化学纤维能控制沥青混凝土中裂纹（或起鼓）的产生。使沥青混凝土的韧性增强。又由于纤维与沥青混凝土集料的牢固结合，因而能够提高沥青混凝土的整体强度、抗冲击性和抗震性。3.1.4改善沥青混凝土的泛油性

与未掺入聚酯纤维的同等用量的沥青混凝土相比， 孔隙率增加38%左右，有助于改善沥青混凝土的热稳定性。如保持相同的孔隙率，则沥青用量可增加约 0.3%。3.2聚酯纤维的建议掺加量：根据交通流量的大小，建议聚酯纤维的掺加量（以每吨沥青混合料为基准）掾加星

l-2kg/吨

2.5-4L矽吨

4kg/吨3.2.1用于高等级公路掾加星

l-2kg/吨

2.5-4L矽吨

4kg/吨壹通密度（昼夜壹通星）<30003000-30000>300003.2.2用于桥面铺装气压层磨耗层20世纪80年代初，美国著名企业杜邦公司工程师博尼先生（MR.BoniMartinez）采用聚酯材料+特殊配方试制成功一种适合于沥青混凝土加强筋的纤维，并取得发明专利。商品化后，以博尼先生的名字命名为BoniFiber（博尼维）oBoniFiber结束了沥青不可用软纤维加强的时代，是真正的沥青混凝土加强筋。它使用简单，无需增添任何施工设备和变更原混合料设计，它是百分之百的聚酯纤维，是由从石油中提炼出的原料加入特种添加材料采用“旋转一熔化”法生产出来的，是美国卡佩雅公司的专利产品，由美国杜邦公司生产。在加拿大、美国、西欧等一些国家都使用了该纤维，主要用于桥面铺装、机场道面、收费站等处。据宾夕法尼亚州州立大学的研究和在公路中的实践，较普通混合料，可以将疲劳寿命提高25%〜45%，车辙量减少45%〜53%。博尼维的物理化学特性为：自然色（白色）、无卷曲性、长度为6mm±1.5mm、直径为0.020mm±0.005mm、比重为1.36±0.04g/cnB、熔点温度大于250°C、燃点温度大于540°C、抗拉强度大于517Mpa、断裂延伸率为50%,纤维的吸湿性为9%°BoniFiber的另一个最大特点是经过特殊的切割工艺，使纤维的两端部呈现明显的凸起，似“触角”状，从而使纤维与沥青可以非常好的粘结。其力学性能特点表现为在一40C〜250C的温度内不脆化、不软化变形，每根纤维都是独立的，与同是石油产品的沥青有极强的吸附性，且不缠绕，当每吨沥青混合料掺入5磅（2.25kg）时将有18亿根以上纤维以三维立体方式对混合料进行加强，提供巨大的内聚力，可以大大抑制沥青混凝土的开裂、剥落，最终达到提高公路质量和延长寿命的效果。5路用性能影响5.1博尼维对马歇尔试验结果的影响马歇尔试验是我国目前确定沥青混合料最佳沥青用量，评价沥青混合料强度的主要方法之一。博尼维的不同剂量与马歇尔试验结果的关系见图1。

□如博尼维■0.113%博尼晚□0.业科感尼雌□如博尼维■0.113%博尼晚□0.业科感尼雌O2§蜓戏就图1不同路段掺加博尼维的马歇尔稳定度试验结果注：横坐标中：1——昆玉高速公路试验；2——西安公路交大试验;（下同）3―320国道芒瑞段试验；4——交通部公路研究所5 吐乌大高速公路；6 石黄高速公路12 3 4武姗段12 3 4武姗段图2不同路段掺加博尼维的马歇尔流值试验结果从图1来看，由于博尼维对沥青混合料的加筋和桥接作用，可以很好的提高马歇尔稳定度，提高幅度22〜35%。图2反映的是流值的试验结果，其结果是博尼维的掺加使流值增大，说明其韧性得到提高。室内实验证明，在沥青混合料中掺入博尼维由于纤维的吸附作用，使最佳沥青用量提高0.2〜0.4%。2对高温性能的影响

博尼维经搅拌均匀后，分布于沥青混合料中，由于纤维的吸附，稳定及多向加强筋作用使混合料的高温稳定性能改善。车辙是高等级公路沥青路面主要的病害之一，是在车辆渠化交通作用下车辆轮迹带上形成的凹陷，车辙的产生会使道路的服务能力显著降低。沥青路面的高温稳定度就是指沥青混凝土的抗车辙能力，由于车辙试验能很好地反映车辙的形成及发展过程，我国采用车辙试验的动稳定度来评价沥青改性前后的抗车辙能力。动稳定度表示沥青混合料试件在温度为60°C、轮压0.7MPa的情况下，每变形1mm的车轮作用次数，其值越大说明该混合料的抗车辙能力越强。5 d5 65 d5 6图3不同路段的车辙试验结果从图3中可以看出，在掺入博尼维后沥青混合料的动稳定度明显提高，说明纤维混凝土具有很好的抗车辙性能。其原因是由于纤维的吸附作用，使沥青的粘稠度和粘聚力增大，同时由于纵横交错的加筋和桥接作用，降低了沥青的流动性能，限制了集料的侧向位移或流动，使纤维沥青混凝土的稳定度得到了很大地提高。室内的大量试验证明，沥青混合料的类型不同，提高的幅度也不一样。矿料的最大粒径越小，越能体现博尼维的加紧作用，提高的幅度就越大；矿料的最大粒径越大，由于矿料的原因以打破纤维的桥接，以及本身的动稳定度比较高，提高的幅度就比较小。从石黄高速公路2年后的检测结果来看，不掺博尼维的车辙为3.06mm，掺0.113%博尼维的车辙为1.84mm，这说明博尼维的掺入对提高沥青路面的抗车辙性能相当有利。5.3对低温抗裂性能的影响博尼维在低温下仍呈柔性，且具有较高的抗折强度，混合料中纵横交错的纤维使混合料具有了较高的弹性， 能有效地抵抗应力，减少温缩裂缝的产生。同时推断出：各向同性的纤维可以防止反向裂缝的发展。由于气候寒冷或者气温的鄹降，会使沥青路面由于收缩或者来不及应力松弛而产生开裂。沥青混合料在低温状况下保持足够的韧性是防止路面开裂的根本措施。在沥青混合料低温评价方面，主要通过等应变加载的破坏试验（间接拉伸试验、弯曲试验、压缩试验），直接拉伸试验，弯曲拉伸蠕变试验，受限试件温度应力试验，三点弯曲J积分试验，C*积分试验，收缩系数试验，应力松弛试验等。本文主要从三点弯曲J积分试验和低温弯曲试验两种方法来评价混合料的低温抗裂性能。

不同试验路段的低温性能指标 表2项目级配类型试验项目不加博尼维加博尼维西安公路交大AC-16I，兰炼A-100Jie积分(J/m2)120.98166.76交通部科研所SAC-13低温弯曲试验(-10C)破坏应力(MPa)13.548512.6063破坏应变(X10-3)2.82903.1253劲度模量(MPa)47894110石黄高速公路石辛段SAC-16壳牌AH-70低温弯曲试验(-10C)破坏应力(MPa)6.89破坏应变(X10-3)5.48劲度模量(MPa)1334.86从表2看，无论从Jie积分还是破坏应变，加入博尼维的沥青混合料要高于普通的沥青混合料，说明具有很好的低温抗裂性能，其原因是混合料内部具有大量纵横交错、均匀分布(大约每立方米有超过9亿根BoniFiber)的博尼维，且其延伸率达50%，使其具有良好的抗拉、抗变形能力；另外，在掺入博尼维后沥青混合料的弹性得到很好地提高，以及沥青用量的增大，使纤维沥青混合料在一40°C的低温下仍然保持柔韧性和较高的抗拉强度，使混合料的低温抗裂性能增强，能有效地抵抗应力，减少温缩裂缝的产生以及可以防止反射裂缝的发展。5.4对疲劳性能的影响由于数量巨大，且均匀分布的纤维使沥青混合料的劲度模量增加。故而沥青混合料疲劳耐久性改善，可以延长沥青路面的使用寿命。在车轮荷载的反复作用下，沥青路面会由于不断地受拉和受压出现疲劳破坏。其主要原因是沥青出现应力疲劳。目前，评价沥青混合料的疲劳性能常采用小梁弯曲疲劳试验，试验采用三分点加载，按照控制应力的方式，其试验结果见表3。纤维沥青混合料的疲劳参数表 表3项目级配类型试验项目不加博尼维加博尼维西安公路交大AC-16I，兰炼A-100K56.393.2疲劳方程n3.653.56疲劳方程的参数K表示沥青混合料在一定应力比情况下疲劳寿命的基数大小，它越大说明疲劳寿命越长，有表3加入博尼维后，K值提高65%；另一个参数n表示疲劳作用次数对应力比的敏感性，其值越大说明混和料的抗疲劳性越差，比较结果，掺入博尼维后，「值降低3%。从以上结果得知，博尼维沥青混合料在掺入博尼维的抗疲劳性能得到很大提高，原因是均匀分布的纤维在沥青混合料中的加筋作用，使其劲度模量增加，疲劳特性改善，从而可以延长沥青路面的使用寿命。5.5对水稳定性的影响水损害是沥青路面的一种常见病害型式，其原因是沥青混合料在水的长期作用下，沥青膜逐渐从矿料表面剥离，矿料与矿料之间的粘附性不复存在，沥青路面混合料逐渐出现掉粒、松散、等病害评价沥青混合料水稳性的方法主要有残留稳定度试验与冻融劈裂试验两种。不同试验路段的残留稳定度试验与冻融劈裂试验结果见表4

试验单位级配类型试验项目不加博尼维加博尼维昆玉高速公路AK-13B,壳牌AH-90冻融劈裂试验冻融前(MPa)0.64865%0.71073%冻融后(MPa)0.420.52冻融劈裂试验冻融前(MPa)1.390096.7%1.3611AAW交通部科研所SAC-13冻融后(MPa)1.34381.368残留稳定度0.5h(KN)10.84298.5311.083955548h(KN)10.68310.590.石黄高速公路SAC-16壳牌AH-70冻融劈裂试验冻融前(MPa)0.9787.6%石辛段表4不同试验路段残留稳定度试验与冻融劈裂试验总结从表4来看，在沥青混凝土中掺入BoniFiber后，水稳性明显有所提高。它主要是由于加入博尼维后，相应的沥青用量提到0.2〜0.3%，使其沥青膜增厚，使水置换沥青的强度减小，以及水分渗入沥青混凝土量的减少，再加上纤维的吸附作用使沥青的粘滞度变大，从而使沥青混凝土的水稳定性提高。6博尼维沥青路面的施工工艺1博尼维沥青路面施工工艺的特点大量的工程实践证明，博尼维在沥青混凝土中具有良好分散性。经拌和厂抽样证实，掺加纤维的沥青混凝土中，并未发现纤维结团、结块的现象。博尼维纤维的掺加方法比较方便。在具体施工过程中，除了增加拌和时间外，施工其它的操作工艺、温度的控制、质量的检测均与普通沥青砼的沥青路面施工相似。具体要求如下：干拌过程在集料充分拌和后，应加入纤维，加入纤维后与集料的干拌时间为10〜15秒左右。湿拌过程纤维加入集料经干拌后，即喷入沥青进行湿拌，拌和时间以拌匀为度，但也不宜太长。为了使纤维与混合料充分拌和，混合料总的拌和时间(干拌与湿拌)应不少于60秒(从开始干拌到卸料)。6.2博尼维沥青路面施工工艺的要求（1） 博尼维纤维的用量一般应通过试验确定，按标准掺量（一般为5磅/吨沥青混合料）为单位包装，使用时无须打开包装袋，或直接按比例加入，且完全适合于普通铺筑设备的碾压，无需增加任何机械设备。（2） 应保证纤维在沥青混合料的均匀分布，不发生结团现象，因此应增加十拌20〜30S。（3） 碾压要达到足够的压实度，由于博尼维纤维具有一定的弹性，使沥青混凝土较难以压实，故在碾压阶段，可在正常碾压的基础上增加4遍，要求压实度达到98%以上。（4） 它施工工序与普通沥青混合料施工相同。7博尼维在工程方面的应用博尼维沥青混凝土由于具有良好的抗车辙能力、较高的抗开裂能力、抗疲劳性能以及抗水害性能等路用性能，良好的施工特性可以用于新建的沥青面层、沥青路面及水泥砼路面的罩面、沥青路面的养护等路面工程中。7.1博尼维在沥青路面中的应用博尼维应用于中国沥青砼路面的工程很多，如：河北石黄高速公路、云南昆玉高速公路、陕西铜黄高速公路、辽宁 102国道、青海109国道、甘肃312国道、四川108国道、新疆土乌大公路……。博尼维最早应用于公路路面的工程是河北石黄高速公路。1998年河北省交通厅在石黄路建造了高科技路段，对采用博尼维和改性沥青（SMA）进行了试验路段比较。2000年二年后的检测结果显示博尼维和改性沥青（ SMA）都达到了设计要求，但博尼维还好于SMA。因此在之后的20公里路段全线采用了博尼维。博尼维沥青混凝土一般用在新建沥青路面的中、上面层，以提高沥青面层的工程力学特性，包括：提高高温稳定性，增强抗裂缝及反射裂缝、抗疲劳及抗水害能力的能力，达到延长使用寿命或减薄面层厚度的目的。另外，沥青混凝土中的细小纤维末梢可以和接触的下面层牢固粘结，提高整个面层的整体性。7.2博尼维在旧沥青路面及水泥砼路面的罩面中的应用博尼维沥青混凝土应用于旧沥青路面或水泥砼路面的罩面是一种非常好的旧路改造方案。多处的工程实践证明，该罩面工程可以很好的解决原有路面的坑槽、车辙、裂缝等病害，并且由于其极强的抗拉、抗裂能力，以及与旧面层极强的粘结能力，明显的延长了沥青路面的寿命。在进行博尼维沥青混凝土罩面时，应注意的问题是对于旧有的沥青路面或水泥砼路面的破损、松散、坑槽等必须认真处理，以保证表面稳固、牢靠、平整。7.2.1博尼维用于旧混凝土路面的罩面（白+黑）博尼维沥青混凝土应用于旧混凝土路面罩面是一种非常好的旧路改造方案。2000年10月云南省昆玉高速公路为全线采用博尼维砼在旧混凝土路罩面，进行了路段试验，试验评价①从试验结果可以看出：加入纤维后，沥青混合料的动稳定度提高，变形带率减小。说明沥青混合料的高温稳定性改善。②加入博尼维的沥青混凝土残留强度比大，这说明博尼维沥青混凝土的水稳性能好于普通沥青混凝土。7.2.2博尼维用于旧沥青混凝土路面的罩面（黑+黑）旧沥青路面的改造采用博尼维沥青砼路面罩面， 也是非常好的旧路改造方案。在中国青海宁-湟16公里路段处，由于此处临沙石厂，沙水重车路面环境非常恶劣，道路年年翻修。1999年5月，采用博尼维沥青砼加强筋，加入量为 2.5磅/吨，铺设厚度2cm。经过两年在高原严寒环境下的使用，在 2001年5月18日的实地考察发现未加入博尼维的路面已严重开裂，而加入博尼维的路面仍完好如初。7.3博尼维在沥青路面养护中的应用博尼维已成功地应用于中国南京第二长江大桥、南京新秦淮河大桥、广东肇庆马房大桥、西宁昆仑桥、阜阳北京路立交桥、宜昌夷陵长江大桥……。尤其值得说明的是南京第二长江大桥，它是在1998年进行了试验路段考证，2000年实地检测两年后该路段的状况，又与其它方案比较后，最后确定全桥采用博尼维加强沥青混凝土，从而防止桥面面层出现开裂、剥落等现象，最终提高路面的品质和使用寿命。广东肇庆马房大桥是一座铁路公路两用钢结构桥，桥面由于火车震动，又是钢板桥面，经过多种方案的论证，最终也采用了博尼维加强筋加强桥面。沥青路面在长期使用过程中，必然会出现诸如车辙、裂缝、坑槽、松散等病害，如不及时进行修补处理，必然会出现大面积破损。修补坑槽、松散的方法首先是清理出现破损的部位，然后用新的沥青混合料填补并碾压。在这个过程中最为关键的是如何保证新的沥青混凝土与旧的沥青混凝土粘结，洒布粘层沥青是比较有效的一种方法，但是，若在新的沥青混凝土中掺入一定的博尼维，由于其内部有大量细纤维“触头”，好比“吸盘”似的，使新旧沥青混凝土牢牢的粘在一起。沥青路面的裂缝的处理一般采用喷洒或浇灌沥青的办法，但是在经过很短的时间后，缝的间距仍会变大。若在沥青中或沥青胶浆中掺入一定的博尼维，就可使沥青路面裂缝的两侧紧紧地粘在一起，延缓裂缝的发展。8博尼维在钢结构桥面的应用用博尼维加强的面层与其建立的气膜层，组成博尼维结构系统，能有效地阻止腐蚀性的冰雪、雨水或其它有害介质的入侵，保护桥面钢筋和钢板不受腐蚀，因为博尼维磨耗层与气膜层之间，提供了一个三维的加强作用。沥青混凝土的磨损层