高速铁路客运组织（第2版）PPT完整全套教学课件

高速铁路客运组织项目1任务1高速铁路系统概述项目1任务2高速铁路客运站设备项目1任务3“复兴号”动车组构造项目2任务1高速铁路运营组织与管理项目2任务2高速铁路物流组织项目3任务1高速铁路车票基础知识项目3任务2窗口计算机售票项目3任务3自助售票项目4任务1旅客进站组织项目4任务2检票及站台乘降组织项目4任务3旅客出站组织项目5任务1高速铁路车站重点旅客服务项目5任务2高速铁路智能客运服务项目5任务3广深港高速铁路跨境列车旅客运输管理项目6任务1车站客运应急处置项目6任务2车站售票应急处置全套PPT课件项目一高速铁路客运设备

高速铁路客运组织【项目描述】高速铁路是继航天工业之后，世界上最庞大、最复杂的现代系统工程，综合利用当今许多前沿科学技术包括用电子计算机、自动控制、信息传输、机械制造、电力电子元件等多种新材料、新工艺、新产品等高新技术的创新和集成，集中体现在运营组织、动车组、牵引供电、工务工程、通信信号等专业的巨大技术进步。本项目主要介绍高速铁路系统组成，高速铁路客运站设备及“复兴号”动车组技术提升。任务1高速铁路系统概述【能力目标】能对高速铁路系统组成及子系统技术有初步的认识。【知识目标】了解高速铁路系统组成；掌握高速铁路轨道及隧道组成；掌握高速铁路列车控制系统组成；了解自动过分相作用。【相关知识】高速铁路统筹优化系统需要的线路、高速列车、牵引供电、接触网、信号与通信、列车运输组织、旅客服务、运营维护等不同功能，并使系统间相互匹配、协调运转。高速铁路属于技术积累到一定程度重新组合后发生的质变。高速铁路最大的特点是高速度、高安全性、高密度、高舒适性，围绕这些特点，高速铁路运营系统主要由六大核心系统构成，分别是基础设施（工务工程）、牵引供电、通信信号、动车组、智能运输（运营调度与客运服务系统等）、养护维修，各系统之间既自成体系，又相互关联、影响、匹配并协调运转，我国高速铁路系统构架和六大核心系统关系如图1-1-1、1-1-2所示。图1-1-1高速铁路系统构架图1-1-2高速铁路系统关系图高速铁路是由土建、轨道、车辆、供电、通信、信号和控制多个子系统构成的复杂系统，是高质量、高稳定性的土建工程、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统以及高效的运输组织管理体系的集合体。高速铁路子系统技术如图1-1-3所示。图1-1-3高速铁路子系统技术一、工务工程技术工务工程也称基础设施，是实现列车高速运行的基础，通常由路基、轨道、桥梁、隧道和站场工程构成。高速铁路的基础设施既要为高速列车提供高平顺性与高稳定性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有一定的坚固性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。高速铁路平面设计主要涉及外轨超高、最小曲线半径、缓和曲线、夹直线与圆曲线和线间距的选取，纵断面设计主要涉及最大坡度、竖曲线半径和夹坡段长度的选取，线路的纵横断面设计应相互配合，使线路达到较高的技术标准。高速铁路路基技术主要包括沉降控制技术和过渡段的设计，桥梁技术主要包括桥梁结构型式的选择和减振降噪技术，隧道技术主要包括隧道洞口设计和防灾救援设计，轨道技术主要包括无砟轨道结构、高速道岔和无缝线路技术。高速铁路要求线路的空间曲线平滑、平纵断面变化尽可能平缓，要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形。（一）高速铁路路基路基作为高速铁路列车运行的基础，如果不平顺就会引起轨道不平顺，使列车产生剧烈振动和颠簸，影响列车高速、平稳、安全运行。然后，填筑后的路基就像任何建筑一样都会下沉，轨道系统可调的高度有限，所以路基下沉量要控制在mm级。再次，铁路轨道分别由桥梁、隧道、路基来支撑，由于它们的结构不同，刚度和沉降规律也不同。1.路基面形状及宽度路基横断面宽度要考虑路基稳定、养护维修、安全、线间距、轨道结构形式、曲线超高设置、通信信号和电力电缆槽布置、接触网立柱基础位置、声屏障基础等因素的影响。(1)路基稳定的需要：特别是浸水后路堤边坡的稳定性。经验表明，在降雨量大的地区，加宽路基宽度对于保证线路畅通有重要作用。一般路堤浸水后边坡部分土质软化，在自重与列车产生的振动加速度的共同作用下，容易发生边坡浅层坍滑，路肩较宽时，即使边坡发生坍滑，也不影响路堤的承载部分，从而可使因边坡坍滑而影响列车正常运行的事故大幅度减少。(2)满足养护维修的需要：在线路维修时，搁置或通行小型养路机械及维修作业，都需要有一定的宽度。(3)确保人员安全避让距离的需要：尽管高速铁路是全封闭的，运行期间人员不能进入线路范围，但依然考虑人行的安全问题，此外，为路堤沉降（特别是高路堤和软弱地基地段）及道床边坡坍落适当留有余地，保持一定的路肩宽度是必要的。(4）路基面设备敷设的需要：接触网支柱、电缆槽、通信、信号设备等一般设置于路肩上，路基面宽度需满足敷设要求（如图1-1-4所示）。图1-1-4路基横断面示意图（单位：mm）2.过渡段与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，一方面由于路堤与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，同时路堤与桥台的沉降不一致，而导致轨面不平顺，因而引起列车与线路结构的相互作用增加，影响线路结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行。在路堤与桥梁间设置一定长度的过渡段，以控制轨道刚度的逐渐变化，并最大限度地减少路堤与桥梁的沉降不均匀而引起的轨面变形，以保证列车高速、安全、舒适运行。过渡段的长度主要考虑竖向刚度因素和沉降变形因素（如图1-1-5所示）。图1-1-5过渡段位置示意图（二）高速铁路桥梁高速铁路由于行车速度高、运营密度高、采用全封闭的行车模式、线路的平纵断面参数限制严格、要求轨道结构的高平顺性等特点，导致桥梁的比例明显增大。由于列车在高速度行车条件下桥梁结构的动力响应会加剧，对列车的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载的冲击、材料的疲劳、列车的运行噪声、结构的耐久性产生不利的影响，因此，高速铁路的桥梁与一般铁路桥梁相比较，必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速线路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。结构的耐久性对桥梁的安全使用和经济性起着决定性作用。高速铁路桥梁作为轨道的下部结构，为确保高速运行条件下的安全性、平稳性和乘车舒适性，要求必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点，其桥梁结构应具有良好的刚度和整体性，改善结构耐久性，外形构造简洁合理，力求标准化，便于施工和控制建造质量，减少维修量。同时，强调结构与环境协调，减少运营噪声，重视生态环境保护。1．减振降噪措施随着高速铁路的发展，振动和噪声问题就愈显突出。由于建成后再采用补救措施来减振降噪，需要的费用反而比建设之初就给予重视并采用相应的措施要多得多。因此，减振降噪在高速铁路桥梁的最初设计与建设中是非常重要的，一般从两方面考虑：一是从噪声源上进行治理，对桥梁来说就是尽量减小结构振动，降低噪声发生源的振动和噪声声强；另外就是从传播途径上加以控制，比如设置声屏障、隔音板等。2．重视桥梁建筑美学我国传统铁路桥梁建设多存在重功能、轻外观的现象，随着我国铁路建设水平的不断进步，铁路桥梁的美学效果已经成为当前高速铁路桥梁建设中重点考虑的因素之一。在构思桥梁设计时，除了考虑结构安全性与经济性之外，还同时从桥梁美学效果的角度综合考虑桥梁形式美、功能美以及与自然环境、人文环境的协调性。（三）高速铁路隧道隧道是高速铁路基础设施的重要组成部分。随着高速铁路行车速度的不断提高，线路最小曲线半径变大，高速铁路隧道在高速线路上所占的比重越来越大。当列车高速通过隧道时，原来占据空间的空气被排开，空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的摩擦作用使被排开的空气不能像在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流，而是列车前方的空气受到压缩，列车后方形成一定的负压，从而产生一个压力波动的过程。这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波，再发生回传、叠加，进而产生一系列复杂的空气动力学效应，主要表现在三个方面：瞬变压力、洞口微气压和行车阻力，对行车安全性、旅客舒适度及洞口环境等均产生不利影响。1.单洞双线和双洞单线方案高速铁路隧道形式采用的单洞双线隧道方案和双洞单线隧道方案各有其优缺点。单洞双线隧道方案的堵塞比较小，在满足洞内会车最不利条件的前提下，可有效地提高乘车舒适度；而双洞单线隧道方案更有利于防灾救援要求，当一座隧道出现重大事故时，另一座可正常运营，且可利用其进行救援和旅客的疏散。2.隧道内的预留空间（1）安全空间安全空间为铁路工作人员和养护维修人员预留，内设把手、保护栏等。我国规定隧道的安全空间在距线路中心线3.0m以外，单线隧道设在电缆槽一侧，多线隧道设在两侧，其高度不小于2.2m，宽度不小于0.8m，且地面不低于轨面规定高度，设有坡度3‰的排水坡，如图1-1-6所示。图1-1-6高速铁路隧道安全空间示意图（2）救援通道隧道内设置贯通的救援通道，用于自救或外部救援。救援通道应设在安全空间的一侧，距线路中线不应小于2.3m。救援通道走行面不低于轨面高程。其宽度不应小于1.5m，在装设专业设施处，宽度可减少0.25m，净高不应小于2.2m。（3）工程技术作业空间工程技术作业空间用来预留设备安装或加强衬砌以及安装降噪声护墙板。在安全空间和救援通道以外，其宽度应为0.3m。一般要求不得用技术作业空间来满足隧道的施工误差。3.高速铁路隧道防灾救援隧道内列车发生的灾害主要是脱轨翻车和隧道内列车火灾两大类。脱轨翻车是列车由于各种原因在隧道内脱离轨道，列车与隧道或地面发生剧烈的碰撞导致人员或设备损伤的灾害事故。隧道火灾则是由于设备的老化导致不能承受重荷爆炸、电缆短路等设备因素以及责任不明等管理因素造成的。高速铁路隧道的安全防灾主要有隧道内列车火灾事故的预防、发现和消防、救援。由于隧道内的列车火灾事故绝大多数是由于非隧道原因造成的，所以要对车辆本身的材料、隧道内的防火设施、隧道内外的监测通报技术，隧道的避难、通风、排烟设施有较高的要求。（1）救援通道由于救援通道在列车停车的时候使用，因此救援通道可部分侵入建筑限界。双线隧道内两侧应设置贯通整个隧道的救援通道，单线隧道在单侧设置救援通道，满足在紧急情况下人员疏散和外部救援的需要。在综合洞室内安装简易的消防器具，在有变压器的洞室内安装自动消防装置。（2）隧道照明设施隧道内的照明设置考虑到维修养护、满足紧急情况下人员疏散及救援人员的通行要求，同时也考虑列车进入隧道后的亮度和对旅客舒适度的要求。我国高速铁路隧道要求：行车速度300km以下，长度大于500m应设置固定式电力照明设备；时速大于或等于300km的隧道，长度大于100m时应设置固定式电力照明，长度大于500m时应增设应急照明设备，且应急照明灯具的间隔不大于50m，在供电中断后能连续工作2h以上。这些设备可就地开关或由行车调度人员遥控开关。（3）逃生路线标志牌高速铁路隧道，在照明灯开关上方设反光的逃生标志牌，牌上标明距离最近的隧道洞口或隧道内的紧急出口。在烟雾还没有弥漫的情况下，乘务人员可迅速识别最短的逃生路线方向，组织旅客疏散。（4）气流显示和风向测量装置隧道内发生火灾时，确定烟雾流动方向是非常重要的，隧道中的烟雾要走较短的路线。因此当列车无法驶出隧道，不得不停在隧道中时，司机在停车前必须正确判断烟雾流动方向，否则后果不堪设想。在1500m以上的隧道均设电子风向测量装置，有关行车调度人员，可通过微机屏幕确定烟雾流动情况。（5）紧急呼救电话和人行道长200m以上的隧道，其洞门处及隧道内均应设紧急呼救电话。为便于疏散旅客，隧道两侧设有1.7m宽的人行道，可并行两人。另外，在靠近城市和有条件的隧道洞口处和紧急通道出口处，设置供外部救援车辆停放的场地，对乘务人员进行全面的训练和建立完善的自救方案。（四）高速铁路轨道高速铁路轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些部件承受列车荷载，任何一个轨道部件的结构、性能、强度的变化都会影响所有其他部件的正常工作，对高速铁路的正常行车产生影响。由于列车给轨道结构的作用力与速度密切相关，所以要求高速铁路的轨道结构要具有更高的安全性、稳定性和平顺性。目前应用在高速铁路上的轨道结构大体可分为有砟轨道轨道和无砟轨道两种类型。I．有砟轨道有砟轨道是铁路一种传统的轨道结构，即所谓的常规轨道，在国内外已获得广泛的应用。这种轨道结构形式简单，造价低，线路的弹性和减振性能较好，建设周期短，轨道超高和几何形位调整简单，而且噪声较小；缺点是轨道的横向抗力较小，桥上道床稳定性差，道床在长期的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏线路几何形位，使维修工作量加大，行车时在空气动力的作用下会使道砟飞散，造成损伤，有砟轨道组成如图1-1-7所示。图1-1-7有砟轨道基本组成2．无砟轨道无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种新型轨道结构。由于取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应地得到增强，维修工作减少，明显优于有砟轨道，成为目前高速铁路轨道结构的主要发展方向，无砟轨道组成如图1-1-8所示。图1-1-8无砟轨道基本组成二、牵引供电和接触网技术高速铁路几乎都采用电能作为牵引动力。以电能为主要牵引动力的铁路被称为电气化铁路。电气化铁路由动车组和牵引供电系统两大部分组成。高速列车具有电力牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速度快、电流易发生波动性等特点。既要保证电压强度可以持续供应，又要避免电压过大带来的设备损伤，因此，牵引供电技术在保证高速列车的正常运行中起着重要的作用。牵引供电系统的主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电流，依靠专门的外部装置，从三相电力系统接收电能向单相交流电气化铁道形式的列车输送电能，是列车运行的不竭动力。（一）牵引供电系统的构成与作用高速铁路牵引供电系统是实现动车组高速运行的关键技术之一。它的主要任务是将从电网获得的电能，安全可靠地输送到动车组上，为动车组高速运行提供持续强大的电能，同时，尽可能避免或减少动车组等负荷载电在运行时对国家电网和通信信号系统稳定性的影响，牵引供电关系如图1-1-9所示。图1-1-9牵引供电关系示意图高速铁路牵引供电系统由牵引变电所、接触网、数据采集与监视控制系统（SCADA）三部分组成。其中牵引变电所是高速铁路牵引供电系统的心脏，接触网是高速铁路牵引供电系统的主动脉，而SCADA系统是整个高速铁路牵引供电系统的“中枢神经”或“大脑”。1.牵引变电所牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；动车组升弓后从接触网取得电能，用于牵引列车。牵引供电构成的回路是：牵引变电所一馈电线一动车组一钢轨和大地一回流线一牵引变电所。牵引变电所主要作用为电能变换及控制，完成单相牵引网与三相电力系统之间的衔接和电压变换。电能从牵引变电所经上网馈线送出，由馈线、接触线、轨道、回流线构成牵引网向高速铁路供电。2.接触网接触网是在高速铁路沿线上空架设的输电线路，包括接触悬挂、支撑定位装置、支柱及基础三部分。主要作用是为了保证正在运行中的动车组受电弓良好接触，将电能有效持续地传送到动车组上，为高速列车的运行提供牵引动力，实现动车组高速安全运行。接触网结构如图1-1-10所示。图1-1-10接触网结构示意图3.数据采集与监视控制系统该系统也常被称作远动系统，是以计算机为基础的电力生产过程控制与调度的自动化系统。它可以对高速铁路运输现场的设备运行情况进行监视和控制，以实现状态信息采集、数据测量、设备控制、参数调节以及各类信号报警、数据统计等各项功能。高速铁路的SCADA系统纳入综合调度系统之中，在线实时监控“四电”设备运行状态，在保证供电设备安全可靠运行、故障及时快速处理、提高高速铁路运输调度管理水平等方面具有十分重要的作用。高速铁路的综合SCADA系统主要由控制中心（CCR）、远动终端（RTU）和通信网络构成，它是高速铁路综合调度自动化的一个组成部分。（二）自动过分相牵引网上电分相环节的存在，对列车的运行造成不良影响。我国的常速铁路一般靠司机操作，列车到达电分相前机车控制手柄回零，切断辅助机组，通过电分相后，合上辅助机组，逐步恢复运行级位。高速铁路必须要依靠某种控制装置，使列车自动通过分相，减少断电时间，避免事故的发生。1.车载式断电自动过分相装置车载式自动过分相装置，依靠在轨道上安装的地面感应磁铁，当动车组通过分相区时，检测到位置信号，由控制装置封锁牵引脉冲、断开辅助机组，给动车组主断路器发出分闸命令，动车组断电过分相。分相区中性段的长度根据动车组编组和受电弓使用情况而确定，一般要保证它大于任意两个运行受电弓的间距。这种方式过分相时，动车组失压时间一般达5~7s。车载式断电自动过分相装置如图1-1-11所示。图1-1-11车载式断电自动过分相装置2.地面开关式自动过分相装置在电分相处的中性段与两侧电源之间安装专用断路器，面向来车一侧的断路器正常时处于闭合状态，当动车组进入中性段时，通过断路器的切换操作，把中性段连接到另一侧电源上，如图1-1-12所示。所需安装的切换断路器和检测控制装置完全在地面上，车上不做处理，动车组失压时间一般为0.25~0.35s，速度损失小。为保证装置的可靠工作，切换断路器要采用100%冗余配置，并定期倒换。其缺点是：（1）设备复杂，投资大；（2）切换过程中容易产生过电压和变压器的励磁涌流。采用基于永磁操作机构的真空同步开关，由于可以进行选相分、合闸操作，可以降低投切过程中电磁形态对动车组和牵引供电系统的不利影响。图1-1-12地面开关式自动过分相装置三、高速铁路信号与通信技术通信与信号系统是高速铁路的“大脑和神经”，是集计算机控制与数据传输于一体的综合控制和管理系统，通常称为列车运行自动控制系统ATCS或者信号与控制系统，由车载子系统、地面子系统、联锁子系统、调度集中CTC和通信系统构成，是高速列车安全、高密度运行的基本保证，时刻保持着列车安全、高速运行。高速铁路速度快，司机根本无法凭肉眼观察路况，所以高速铁路怎么跑、跑多快，什么时候停车都是由列车运行控制系统告诉司机来操作的。列车运行控制就是列车通过获取地面信息和命令，控制列车运行速度，并调整与前行列车之间的距离。高速铁路列车运行控制系统涉及行车安全的信号系统及电路设计，必须符合故障一安全的要求，采用集中管理、分散控制为主的集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两部分，其主要功能是：及时、准确地完成指挥列车运行的各种信息的传输；为旅客提供各种服务的通信；为设备维修及运营管理提供通信条件，满足维修人员沿线作业的需求。我国的列车控制系统CTCS,以分级（CTCSO/1/2/3/4）的形式满足不同线路运输需求，在不干扰动车组机务乘务员正常驾驶的前提下，有效保证列车运行安全。根据信号制式的不同，列车控制系统的车载设备主要有机车信号、列车运行监控装置（LKJ）和列车超速防护设备（ATP）等；地面设备包括轨道电路、应答器、列控中心和无线通信等。（一）列车追踪间隔时间1.列车追踪间隔时间在自动闭塞区段，一个站（所）间区间内同方向可有两列及其以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为列车追踪运行。列车追踪间隔时间是指在自动闭塞区段，同一方向追踪运行的两列车间的最小间隔时间。2.高速铁路列车追踪间隔时间高速铁路列车追踪间隔时间是指在自动闭塞区段内，同方向追踪运行的两相邻高速动车组列车之间所必须间隔的最小空间间隔距离范围内列车所运行的时间。即包括同类型动车组、相同速度等级列车间的追踪间隔，也包括不同类型列车以及不同速度等级间的列车追踪间隔。影响追踪列车间隔时分的因素主要包括列车运行速度、同方向列车间隔距离、列车控制系统，列车的起动性能和制动性能、线路的坡度及曲线、站场咽喉区的布置、车站信联闭设备以及供电分相设置等。（二）闭塞方式高速铁路列车运行控制系统采取目标距离控制模式时采用准移动或移动闭塞方式。1.准移动闭塞在准移动闭塞方式下，线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区内只能被一列车占用；后行列车的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，并留有一定安全距离，后行列车从最高速度开始制动的起始点是根据目标点距离、目标点速度及列车本身的性能决定的。目标点是前行列车所占闭塞分区的始端，这个目标点是相对固定的，在同一闭塞分区内不随前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随列车性能和线路参数的变化而动态变化的，终点则固定在某一分区的边界处。由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞，如图1-1-13所示。图1-1-13准移动闭塞原理示意图2.移动闭塞在移动闭塞方式下，线路没有预先设置的闭塞分区，通过车－地实时双向通信，以列车的实际运行速度和列车位置，动态计算相邻列车间的安全距离，即移动闭塞的闭塞区间是移动的，随着前后两列列车的运行速度、距离、列车性能和线路条件的改变而不断变化，跟随着列车的运行而移动的，如图1-1-14所示。图1-1-14移动闭塞原理示意图在移动闭塞方式下，后行列车的追踪目标点是前行列车的尾部，并留有一定安全距离，后行列车从最高速度开始制动的起始点是根据目标点距离、目标点速度及列车自身性能决定的。目标点与前行列车的位置和速度有关且随时变化，制动的起始点也随着线路参数和列车性能等不同而变化。（三）高速铁路列车运行控制系统列车运行控制系统CTCS的主要功能是有效的保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路、不同列车的运营需求，系统符合故障－安全的设计原则，其基本功能包括在任何情况下防止列车无行车许可运行以及防止列车超速运行。根据不同的线路条件和功能、不同的信息传输方式和闭塞技术，可以将CTCS系统划分为5个等级，依次为CTCSO-CTCS4级，以满足不同的等级线路安全运营需求。CTCS系统基本结构如图1-1-15所示。图1-1-15CTCS系统基本结构1.CTCS-0级CTCS-0级为面向既有普速铁路的列控系统（简称C0级，其他类同），即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。目前我国普速铁路大多数均运用C0级列控系统，其主要车载设备型号为一体化机车信号加LKJ-2000型监控记录装置。2.CTCS-1级CTCS-1级是在CTCS-0级的基础上，进行安全升级的列车运行控制系统。CTCS-1级系统面向160km/h及其以下的区段，其设备组成主要包括加强型运行监控记录装置和主体化机车信号。它是在既有没备C0的基础上加以改造，达到机车信号主体化的要求，在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，优化车载控制判断逻辑，实现列车运行安全监控功能。3.CTCS-2级CTCS-2级为一体化的列车运行控制系统，主要面向于提速干线和高速线路，系统采用模块化、标准化、数字化、车地一体化的设计原则，基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，机车乘务员完全以车载信号为行车凭证，原则上可以不设地面通过信号机。目前我国大部分时速250km以下的客专均为此等级。CTCS-2系统结构、列车追踪运行示意如图1-1-16、1-1-17所示。图1-1-16CTCS-2系统基本结构图1-1-17CTCS-2系统列车追踪运行示意图4.CTCS-3级CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，主要面向提速干线、高速线路或特殊线路，基于无线通信的自动闭塞方式，无线通信系统实现车一地连续的、双向的信息传输，点式信息设备主要提供列车测距修正以及传送定位基准信息，行车许可由无线闭塞中心发出。了其较高的运输效率和安全性。CTCS-3系统结构、列车追踪运行示意如图1-1-18、1-1-19所示。图1-1-18CTCS-3系统基本结构图1-1-19CTCS-3系统列车追踪运行示意图5.CTCS-4级CTCS-4级是完全基于无线通信的列车运行控制系统。主要面向于高速线路或特殊线路，基于无线通信传输平台，可以实现虚拟闭塞或移动闭塞，地面可取消轨道电路，不设通过信号机，列车定位和完整性检查由地面无线闭塞中心和车载验证系统共同完成。目前C4级系统处于技术试验论证阶段，尚未正式运用。目前，我国正在研发基于卫星定位的下一代列控系统CTCS-4。列车追踪运行间隔越小，高速铁路通过能力越大。我国350km/h级高速铁路采用CTCS-3级列控，基于GSM-R网络实现车一地双向信息传输、应答器列车定位、轨道电路检查列车占用及完整性，最小追踪间隔时间3min。随着卫星定位技术特别是北斗卫星商业应用的逐步成熟，研究基于卫星定位的下一代列控系统CTCS-4，实现移动闭塞控制，对于进一步缩短列车追踪间隔时间、简化地面设备、减少维护工作量具有重要意义。4.自然灾害海啸、火山爆发、地震、飓风与龙卷风、洪水、暴风雪等都是极具破坏性的、突发的自然灾害，会引起身体伤害、心理创伤和家庭离散的无比痛苦。经历一种超出人正常痛苦范围的灾难性事件，会对受害者产生严重而长期的影响。一些灾难的幸存者可能患上创伤后应激障碍。这种综合征的主要症状是：（1）对周围事物麻木不仁，对早先的活动缺乏兴趣，孤独，退隐，意志消沉；（2）在记忆中与睡梦里反复出现受灾时的场面；（3）焦虑，可能出现寝食难安、注意力难以集中和过度的警觉。灾难后压力障碍可以在灾难后立即形成，也可因某些较轻压力的触发而在数周或数月后产生。它可以持续相当长的时间而不愈。这时还会出现生理上的不适，包括疲劳感增加、头痛、感冒等病症，以及由寝食难安而导致的体重下降。CTCS-2/3级列控系统采用“目标距离曲线模式”控制方式，以前方列车所占闭塞分区的入口为追踪目标点，列车追踪距离短，可实现一次制动，运输效率高。其中，列控设备生成的目标距离模式曲线是根据目标距离、目标速度、线路参数、列车本身性能计算而定，其制动的目标点相对固定，为前方占用闭塞分区起点，制动起始点随线路参数和列车性能不同而变化。线路参数通过应答器进行信息传输，目标距离由列车收到的轨道电路信息结合线路参数计算得到。站台中间的盒子叫应答器，存储了定位信息，能够跟高速铁路列车进行通信，告诉列车的位置等信息。应答器如图1-1-20所示。图1-1-20应答器示意图（四）列车自动防护（ATP）系统ATP系统即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。主要功能包括以下几个方面。1.列车定位定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。通常，ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位的。安装在线路上某些位置的应答器用于列车物理位置的检测，每个应答器发送一个包括识别编号（ID）的应答器报文，由列车接收。在ATP车载计算机单元的线路数据库里存有应答器的位置，这样列车就知道它在线路上的确切位置。由测速电机和雷达执行列车位移测量。列车定位的误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。2.速度和距离测量列车实际运行速度是施行速度控制的依据，速度测量的准确性直接影响到速度控制效果。列车位置直接关系到列车运行的安全，通过确定列车的实际位置，才能保证列车之间的运行间隔，以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。3.ATP监督功能ATP监督负责保证列车运行的安全。各监督功能管理列车安全的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。4.超速防护速度的限制分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。固定限速是在设计阶段设置的，ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。5.停车点防护停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。例如站内有车时，车站的起点即是必须停车点，在停车点的前方通常还设置一段防护段，ATP系统通过计算得出的紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础，保证列车不超越入口点。有时也可在入口点处设置一个列车滑行速度值（如5km/h)，一旦需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。6.列车间隔控制列车间隔控制是一种既能保证行车安全（防止两列车发生追尾事故）又能提高运行效率（使两列车的间隔最短）的信号概念。采用准移动闭塞或移动闭塞时，闭塞分区长度与位置均是不固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实际速度以及线路参数（如坡度）而不断改变的。7.紧急停车功能在特殊紧急情况下，按压设在车站上的紧急停车按钮（平时加铅封），就可通过轨道电路将停车信息传递给区间上的列车，启动紧急制动，使列车停止运行。8.给出发车命令ATP系统检查有关安全条件（如车门是否关闭、司机的操作手柄是否置于零位）并确认符合安全后，给系统一个信号。在人工驾驶模式下，司机在得到显示后即可进行人工发车；在自动驾驶模式下，系统得到ATP系统的发车确认信息后，操纵列车自动启动。9.列车倒退控制根据不同的用户协议，可以实现各种列车倒退控制。例如，当列车退行超过一定距离或者越过轨道电路分界点，立即启动紧急制动。（五）铁路综合数字移动通信系统(GSM-R)铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）是在数字蜂窝移动通信系统（GSM）上增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的要素，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信要求。在GSM-R网络上实现中国铁路无线列调需要增加一个车站台，而车站台既要具有调度业务又要具有站内通信、站间通信、区间通信等各类通信业务。1.GSM-R的组成GSM-R由GSM-R陆地移动网络、FAS固定网络、移动终端和固定终端三大部分组成。如图1-1-21所示。其中FAS固定网络实际上是一个以专用交换机及PBX为平台的有线调度通信网络。图1-1-21GSM-R组成示意图2.GSM-R网络GSM-R网络作为一种信息传输媒介，在CTCS-3级列控系统中，主要作用是实现车载设备与地面设备的双向通信。GSM-R核心网包括移动交换子系统、GPRS子系统、智能网接口等，采用冗余交叉覆盖的方式进行布置，沿铁路线路每隔2-3km设置一个GSM-R无线通信基站，只要不是相邻的基站同时发生故障，就不会影响GSM-R网络场强覆盖，提高了车地通信的可靠性。GSM-R交织冗余覆盖如图1-1-22所示。图1-1-22GSM-R交织冗余覆盖示意图【任务实施】根据以上相关知识，由老师组织学生分组讨论高速铁路系统组成，各小组派代表进行总结汇报，小组互评，教师点评。提高学生运用理论知识解决实际问题的能力。项目一高速铁路客运设备

高速铁路客运组织【项目描述】高速铁路是继航天工业之后，世界上最庞大、最复杂的现代系统工程，综合利用当今许多前沿科学技术包括用电子计算机、自动控制、信息传输、机械制造、电力电子元件等多种新材料、新工艺、新产品等高新技术的创新和集成，集中体现在运营组织、动车组、牵引供电、工务工程、通信信号等专业的巨大技术进步。本项目主要介绍高速铁路系统组成，高速铁路客运站设备及“复兴号”动车组技术提升。任务2高速铁路客运站设备【能力目标】能正确使用高速铁路客运站各种设备。【知识目标】了解高速铁路车站类型；掌握高速铁路客运站设备配置；掌握高速铁路客运站设备使用要求。。【相关知识】高速铁路车站是高速铁路运输生产的基层单位，修建在高速铁路沿线上，以停靠高速列车为主，是客流集散的场所，也是城市的窗口。其主要作用是完成旅客输送任务，生产活动主要包括客运作业、行车技术作业。一、高速铁路车站类型高速铁路车站应满足系统功能要求和运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应根据需要预留进一步发展条件。高速铁路车站按业务性质可分为客运站和越行站；按技术作业性质可分为始发站和中间站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型站。高速铁路车站规模见表1-2-1。表1-2-1高速铁路客站规模车站规模高峰小时发送量PH（人）特大型PH≥10000大型5000≤PH<10000中型1000≤PH<5000小型PH<1000（一）越行站越行站主要以列车通过和越行为主，上下行方向均需要办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘降作业，只需设2条待避用的到发线，布置图型如图1-1-1所示。图1-1-1越行站布置图型（二）客运站客运站是专为办理客运业务而设置的车站。客运站按技术作业性质分为始发站和中间站。始发站主要办理列车始发、终到作业和客运业务，可设有动车段（所）或动车组存车场。中间站主要办理列车通过、越行作业和客运业务，部分车站办理少量的列车折返作业。1.中间站（1）中间站办理作业中间站是高速铁路中数量最多的车站，主要办理客运业务，主要有以下功能。①办理正线上旅客列车的通过、越行作业。②办理停站旅客列车的客运业务，包括列车进出到发线、旅客上下车等。③部分中间站还需办理少量旅客列车的折返作业，包括客运整备作业、动车取送等。④在综合维修管理区有岔线接轨的中间站，除办理上述业务外，正常情况下在“天窗”时间内还须负责办理检测和维修列车进出正线的作业。特殊情况下，须按调度中心指令办理维修列车进入某方向的正线。2.中间站布置图型中间站的基本图形有两种。一种是中间站台设在正线和到发线之间，站台一侧靠正线、另一侧靠到发线，这种图型被称为岛式图型；另一种是中间站台设在到发线外侧或在到发线之间，站台不靠正线，被称为侧式图型。（1）岛式中间站台图型岛式图型布置的优点在于停靠正线时，列车经过道岔直股位置通过车站咽喉区，旅客有较高的舒适度；缺点是当站台上有旅客停留而正线通过高速列车时，由于站台接近正线增加了旅客的危险性，因此要设置防护栅栏。且当列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区段的通过能力。因此，一般只有在运输量少、线路能力富裕的线路为了利用正线作到发线和停站列车可以不侧向通过道岔，才有可能采用岛式图型，如图1-2-2所示。图1-2-2岛式中间站台图型（2）侧式中间站台图型侧式图型布置的优点是站台不靠近正线，高速列车自正线通过车站时，不影响站台上旅客的安全，其缺点是停站列车要经过车站咽喉区曲股位置的道岔，离心力的作用使得旅客有一定的不适感。我国高速铁路中间站绝大多数采用侧式图型，如图1-2-3所示。图1-2-3侧式中间站台图型2.始发站始发（终到）站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市，主要有以下功能。（1）主要办理高速旅客列车的始发、终到作业及客运业务。（2）办理旅客列车的折返、动车组的取送作业。（3）设有动车段（所），办理动车组的客运整备和客车的检修作业。始发站图型的选用，一般应考虑高速铁路网的规划，将来是否另有客运专线引入的可能；城市站前广场和城市交通之间的衔接；动车段与车站的相互位置等因素。正线不邻靠站台的始发站布置如图1-2-4所示，正线邻靠站台的始发站布置如图1-2-5所示。图1-2-4正线不邻靠站台的始发站布置图型图1-2-5正线邻靠站台的始发站布置图型（三）高速铁路车站线路1.高速铁路车站线路种类及作用（1）正线正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线可分为区间正线及站内正线。连接车站的正线为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。但新建线路直股伸入站内正线外的其他股道时，如股道未按正线设计（改造），不作为正线管理。（2）站线车站内除设有正线外，还根据业务性质、运量大小及技术作业的需要，分别铺设其他配线，这些配线统称为站线，如到发线、调车线、折返线及指定用途的其他线路等。到发线是指供列车到达、出发使用的线路。调车线是指进行列车编组与解体作业使用的线路。折返线是指在有大量列车折返作业的车站，接车方向末端设置的供机车车辆从一股到发线转到另一股到发线的线路。折返线有效长度应根据动车组的编组长度计算确定。动车组采用16辆编组时，折返线有效长度不应小于480m；折返线宜设在直线上，困难条件下可设在曲线半径不小于600m的曲线上；折返线宜设在平道上，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上；折返线与车站咽喉连接的线路，平面曲线半径不应小于300m，坡度不宜大于30‰，困难条件下不应大于35‰。站内指定用途的其他线路，如高速铁路部分车站还有存车线、联络线等。（3）段管线段管线是指由机务、车辆、供电、工务、电务等段专用，以及动车段（所）专用，并由其管理的线路。（4）岔线岔线是指通向路内外单位的专用铁路。为便于管理和确保正线作业安全，不允许其在区间与正线接轨。（5）安全线安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备，为特殊用途线。安全线的有效长度不应小于50m；邻靠正线和到发线的安全线宜采用远离相邻正线和到发线的曲线型布置，并应设置双侧护轮轨；安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道；安全线尾部不宜设置在桥梁上和隧道内；安全线尾部应设置车挡和缓冲装置，路基地段安全线尾部还应设置止轮土基。车站到发线、动车组走行线应按双方向进路设计。到发线有效长度范围内不应设置道岔。2.线路接轨与安全线设置线路接轨与安全线设置应符合下列规定。（1）联络线、动车组走行线应在站内接轨。与站内正线接轨时应根据列车运行方向设置安全线，与站内到发线接轨时可不设安全线。困难条件下在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并根据列车运行方向设置安全线。（2）为提高安全可靠性，联络线、动车组走行线与正线疏解时宜采取下穿正线方式通过。（3）对于办理动车组列车折返的中间站，当折返列车需要在到发线长时间存车（如夜间）且司机需离开列车休息时，为防止列车溜逸，要求有折返列车作业的中间站，有动车组长时间停留的到发线两端应设置安全线。（4）维修工区（车间）等段管线应在站内与到发线或其他站线接轨，并在接轨处设置安全线。（5）站内有维修工区（车间）线等其他线路能够与正线隔开的平行进路及隔开道岔并且有联锁装置时，可不设安全线。。中间站安全线设置如图1-2-6所示。图1-2-6中间站安全线设置示意图图1-2-6中车站设有5条到发线，其中到发线3、4道办理通过旅客列车的停站作业，到发线5、6、8道主要办理立即折返旅客列车的到发作业。当到发线5、6、8道办理立折旅客列车的停留作业时，不影响正线通过和3、4道办理通过旅客列车停靠作业，并由安全线保证其作业安全。图中左端预留的折返线（虚线）可利用7、10道两条安全线接入车站。车站右端5、6道可利用维修车间（工区）线与正线和4道隔开。二、高速铁路客运站设备铁路旅客车站（铁路客站）是办理铁路客运业务，为铁路旅客提供乘降功能的场所。一般由铁路客站站房、客运服务设施和城市配套设施（车站广场和城市交通配套设施）等组成。高速铁路客站选址应满足铁路运输需求，与所在地土地利用规划、城市总体规划、综合交通体系规划相协调，与其他交通方式相协调，且有利于旅客快速集散。高速铁路客站站房、客运服务设施、城市配套设施等统一规划、系统设计。高速铁路客站的建筑物临近铁路线路设置时，应符合铁路建筑限界要求。进行绿色建筑设计，在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节地、节能、节水、节材），保护环境和减少污染，为旅客和工作人员提供健康、适用和高效的使用空间，以及自然和谐共生的铁路客站。高速铁路客站站房、客运服务设施设置检修维护设施。检修维护设施连续贯通，安全可靠。与其他建筑合建时，机电设备系统宜按功能分区分开设置。高速铁路客站积极采用现代信息技术，提高车站智能化水平和旅客服务水平。实现车站全寿命周期的信息化、智能化和可持续化。（一）高速铁路客站站房铁路客站站房为铁路旅客办理客运业务的公共建筑。主要由进站、出站集散厅，候车区（厅、室），售票用房，客运作业及附属用房，行包用房以及为旅客服务的商业用房等组成。高速铁路客站站房形式应根据线路条件、地形条件、站区规划、城市配套设施、综合开发和运营管理模式等因素确定。高速铁路客站站房内应按功能分为公共区、办公区和设备区。公共区宜采用开敞空间布局，旅客流线顺畅、有序。办公区集中设置，并应设置与公共区联系的通道。设备区宜远离公共区集中设置，并利用建筑空间。站房检修设施满足建筑物检查、维护的要求并保证作业安全。当采用移动检修设备时，应预留通行条件、作业空间及地面荷载条件。1.集散厅集散厅为铁路客站站房内，对进站、出站旅客进行疏导的大厅。高速铁路客站站房设进站、出站集散厅。集散厅主要承担疏导旅客的任务，属于通过式空间。（1）进站集散厅小型高速铁路客站的进站集散厅与候车区（厅、室）合并设置，进站集散厅使用面积不应小于250m2；中型及以上铁路客站进站、出站集散厅按高峰小时发送量确定其使用面积，进站集散厅使用面积不小于0.25m2／人。进站集散厅设置问询、小件寄存等服务设施，中型及以上铁路客站设自助存包柜。在进站集散厅等主要旅客入口处设置安检区。安检区的使用面积根据安检设备设置数量、布置方式及安检作业要求综合确定，每处安检区最小使用面积满足设置两组安检设备的要求。进站集散厅如图1-2-7所示。进站集散厅设置实名制验票口（如图1-2-8所示）。图1-2-7进站集散厅图1-2-8实名制验票口（2）出站集散厅小型高速铁路客站的出站集散厅使用面积不宜小于150m2；进出站厅合并设置时，使用面积不应小于350m2。中型及以上铁路客站的出站集散厅使用面积不小于0.2m2／人。出站集散厅内应设置旅客厕所和检补票室（如图1-2-9所示）。图1-2-9出站集散厅2.候车区（厅、室）候车区（厅、室）总使用面积根据最高聚集人数按不小于1.2m2／人计算确定。特大型、大型铁路客站候车区（厅、室）的使用面积应在计算结果基础上增加5%。（1）软席候车区特大型、大型铁路客站根据客运需求设置软席候车区。高速铁路和城际铁路软席候车区候车人数，可采用最高聚集人数的10%；使用面积按不小于2m2／人计算确定。（2）无障碍候车区中型及以上铁路客站设置无障碍候车区，小型铁路客站在候车区内设置轮椅候车席位，无障碍候车区宜邻近进站检票口及无障碍电梯。（3）商务候车室高速铁路客站根据需要设置商务候车室。商务候车室设置单独出入口和直通车站广场的车行道；独立的实名制验票和安检设施；设置厕所、盥洗间、服务员室和备品间。盥洗间设置洗用热水。（4）普通候车区（厅、室）普通候车区（厅、室）座椅的排列方向应有利于旅客通向进站检票口，座椅间走道净宽不得小于1.3m，并满足军人（团体）候车的要求。普通候车区如图1-2-10所示。图1-2-10普通候车区3.售票用房售票用房由售票厅、售票室、票据库、办公室等组成。中型及以上铁路客站设进款室，特大型、大型铁路客站设总账室。特大型、大型铁路客站售票用房设置在铁路客站进站口附近，中型、小型铁路客站售票用房设置在候车区附近。铁路客站根据需要设置自动售（取）票机，可设置独立的自动售（取）票厅。售票厅内自动售（取）票机集中设置，并采用嵌入式安装，设置空间满足旅客排队购票和维护要求。售票厅设置公安制证窗口。售票窗口数量根据窗口售票设备数量确定，每个售票厅预留1、2个售票窗口。票室设置防盗设施。售票厅及自动售（取）票机如图1-2-11、1-2-12所示。图1-2-11售票厅图1-2-12自动售（取）票机4.其他服务设施问询处、综合服务台根据需要设置在集散厅或候车区。根据车站规模和旅客进站、出站流线设置站内商业设施。（1）旅客厕所旅客厕所的位置、标志应方便旅客识别。厕所隔间设承物台、挂钩。男女厕所分设盥洗间，盥洗间设面镜，水龙头。设有旅客换乘区域的站房，旅客换乘区域根据换乘客流量设置厕所和盥洗间。铁路客站站房单独设置旅客用开水间，开水间与卫生间隔离设置。（2）母婴室铁路客站站房设置母婴服务设施，特大型、大型、中型铁路客站设置独立母婴室，设置母婴候车区；小型站设置独立母婴室。母婴室具有保护哺乳私密性的设施，地面防滑。母婴室配置婴儿护理台、洗手盆、婴儿床、座椅等设施，配置恒温空调、呼叫设备，如图1-2-13所示。图1-2-13母婴室5.客运作业及附属用房（1）客运作业用房客运作业用房根据使用需要设置客运值班室、检补票室、公安值班室、综控（广播）室、上水工室、卸污工室、开水间、安检室及与运营有关的其他房屋。检补票室设在候车区（厅、室）、出站口、检票口附近，存放票款、票据的检补票室应有防盗设施。上水工室和卸污工室应分别设置。铁路客站内旅客相对集中处设置公安值班室。铁路客站根据需要设置交接班室、间休室、更衣室、职工活动室、浴室、就餐间、清扫室（含工具间）等，中型及以上铁路客站设交接班室，中型及以上铁路客站设置职工活动室、浴室、就餐间等生活用房。中型及以上铁路客站的旅客公共区设置清扫工具间。采用机械清扫时，设置清扫设备存放间。（2）客运管理办公用房客运管理办公用房包括站长室、车站会议室、办公室、备班室、备品室等。根据需要设置技术作业用房。技术作业用房分类集中设置，并应避免强弱电相互干扰。高速铁路及城际铁路客站综合监控室与行车室合设，临近消防控制室设置。小型铁路客站综合监控室可与检票室合设。铁路客站设禁止携带物品暂存间。6.口岸站口岸站设铁路客站和口岸查验设施。站房及客运服务设施按出入境和境内分别设置。出入境与境内共用旅客通道时，设置出入境旅客与境内旅客分开或隔离的设施。出入境候车室及行包托运处的设置符合查验机构监管要求。口岸查验设施包括边防、海关、检验检疫设施，查验流程可根据边防、海关、检验检疫的布置标准和实际查验需要设置。口岸站设置免税商店、货币兑换、邮政、旅游咨询、接待和小型餐饮等设施。边境地区口岸站广场设置升挂国旗的旗杆。7.地下车站地下铁路客站（地下车站）为全部或部分铁路客站站房、客运服务设施位于地面以下的铁路客站。地下车站应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。地下车站在满足功能及客流需求的同时，采用保证乘降安全和管理方便的通风、照明、卫生、防水、防灾等措施。（二）客运服务设施客运服务设施是铁路客站范围内为旅客服务的站台、站台雨棚、地道、天桥等建筑物或构筑物，以及检票口、电梯与自动扶梯、公共信息导向系统等设施的统称。1.站台、雨棚（1）旅客站台的设置正线邻靠站台时，旅客列车在正线停靠站台，会影响后续追踪列车的通过，影响通过能力；另外由于通过列车风压的影响，需加大站台上的旅客安全退避距离，并需设安全防护设施。旅客站台的设置应符合下列规定。①站台不宜邻靠正线设置；邻靠正线设置时，列车通过速度不应大于250km/h。②站台邻靠正线设置，列车通过速度大于80km/h时，应在距离站台边缘1.5m处设置站台安全标线，必要时在距离站台边缘1.2m处设置安全防护设施；列车通过速度不大于80km/h时，应在距离站台边缘1.0m处设置站台安全标线。③站台位于到发线一侧时，应在距离站台边缘1.0m处设置站台安全标线。④站台应布置在车场居中位置。尽头式车站由于没有列车通过，站台可以设在正线两侧。⑤为避免曲线加宽，减小列车距站台的缝隙，便于旅客乘降，站台有条件时均布置在线路的直线地段。（2）旅客站台设计①旅客站台长度是按动车组列车长度加前后停车余量确定，动车组前后各加10m的停车余量，确定旅客站台长度为450m。②为便于旅客上下车，站台面需要低于车厢底板2cm-5cm。站台高度应高出轨面1.25m。③站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、站台出入口宽度等因素确定。旅客站台的宽度如图1-2-14所示，旅客通道出入口宽度b1，通道边墙厚度宽度b2，边墙边缘至站台边缘的距离b3。图1-2-14旅客站台宽度组成示意图④旅客站台面采用刚性防滑地面，满足行包、邮政车荷载要求，通行消防车的站台还应满足消防车荷载要求。⑤旅客站台可设置座椅。⑥特大型、大型铁路客站基本站台应设置通向跨线设施的楼梯、电梯和自动扶梯，如图。（3）旅客站台雨棚设置①旅客站台应设置雨棚，雨棚长度宜与站台长度一致，小型站的雨棚长度可根据客运量和需要确定。②雨棚形式及高度应满足防飘雨、飘雪要求。③旅客进站、出站流线上的雨棚应连续设置。④中型、小型铁路客站宜采用站台立柱雨棚；特大型、大型铁路客站可采用线间立柱雨棚，雨棚应与站房建筑形式相协调。2.跨线设施（1）旅客进出站通道设置旅客进站、出站通道设置应根据旅客流量、铁路客站站房功能布局及进出站流线等情况综合确定。①旅客天桥、地道通向站台宜设双向出入口。出入口设有自动扶梯或升降电梯时，其宽度应根据升降设备的数量和要求确定。②铁路客站根据行包、邮件、餐饮物料配送、垃圾转运以及保洁机具和维修设备作业需要，设置通往站台的作业地道。特大型、大型铁路客站不应少于1处，有始发终到客车作业的中型站可设置1处。③地道净宽不应小于5.2m，净高不应小于3.0m。④地道通向各站台均设一个出入口，出入口宜设置在站台的端部，出入口处设有导向标志。（2）天桥、地道出入口阶梯和坡道设置①旅客用天桥、地道采用坡道时应有防滑措施。②地道主体与出入口相接位置宜采用圆角处理。③站台上地道出入口处地面应高出站台面0.02m，并采用缓坡与站台面相接。④地道应设置防水及排水设施。（3）旅客用天桥设置①天桥应设有顶棚。严寒和寒冷地区采用封闭式，其他地区两侧设置安全围护结构。②天桥两侧采用玻璃窗采光时，玻璃应采用钢化夹胶玻璃。落地玻璃窗采取防撞措施。③天桥设计应在满足使用功能前提下尽量美观。④高架候车厅和旅客用天桥采光窗、玻璃幕墙开启扇严禁设置在高速铁路正线上方（如图1-2-15所示）。图1-2-15跨线设施3.检票口（1）进站、出站检票口设置数量根据旅客流量、检票口通过能力、候检时间等因素确定。（2）设置自动检票机的铁路客站，每组自动检票机旁设人工检票口。（3）进站、出站检票口满足安全疏散及无障碍通行要求。（4）进站、出站检票口附近不设置座椅及其他影响排队验票的设施，进站检票口前供候检排队区域长度不小于15m，出站检票口不小于7m。（5）检票口根据换乘流线需要采取双向进站、出站检票措施（如图1-2-16所示）。图1-2-16进站检票口4.电梯与自动扶梯（1）旅客进站、出站通道上设置电梯、自动扶梯。水平换乘距离大于300m的换乘通道设置自动人行道。（2）自动扶梯采用公共交通型，具有变频调速功能。①设置在旅客进站、出站通道上的自动扶梯，与楼梯并排设置时，倾角宜采用23.2º；单独设置时，倾角可采用23.2º或27.3º。②自动扶梯额定速度宜为0.5m/s。③梯级深度不小于0.38m，水平梯级踏面不小于3级。（3）客用电梯门宜采用双扇中分门，宽度不应小于1m，且不朝向铁路线路方向。（4）自动扶梯与站台交界处地面宜高出站台面0.02m，采用缓坡与站台面相接。5.公共信息导向系统高速铁路客站在车站广场、站房、站台、天桥、地道、城市通廊等部位设置公共信息导向系统，导向标志设置在通向目标的主要流线上（如图1-2-17所示）。图1-2-17导向标志（1）进站动态标志设置在进站口、候车区（厅、室）、售票厅、进站通道、站台等旅客进站流线区域；出站动态标志设置在出站通道及出站集散厅等旅客出站流线区域。（2）进站导向标志自车站广场范围内的公交汽（电）车站、出租车站、停车场和城市轨道交通站点等开始，沿旅客进站流线至进站口、候车区（厅、室）、售票厅、检票口、站台等区域进行设置。（3）出站导向标志自站台开始，沿旅客出站流线至出站通道、出站口等区域进行设置（如图1-2-18所示）。图1-2-18出站导向标志（4）在道路和通道需要作出方向选择的节点处、换乘区设置导向标志。（5）位置标志设置在车站广场、车站范围内的公交汽（电）车站、停车场、出租车站、城市轨道交通站点等设施；售票用房、自动售（取）票机、进站口、出站口、行包托取处、候车区（厅、室）、检票口、站台等客运服务设施；国境（口岸）站的海关、边防检查、卫生检疫、动植物检疫等联检设施，免税店等；站房公共区的问询处、公安值班室、小件寄存处、厕所、母婴服务设施、公用电话、饮水处、自动取款机、商业服务设施等旅客服务设施处。（6）铁路客站在旅客进站和出站集散厅、换乘区设置车站总平面示意图（如图1-2-19所示），各进站层在主要出入口处设置相应楼层的平面示意图和信息索引标志。站房售票厅、进站口、候车区（厅、室）、换乘区设置提示旅客的信息标志。图1-2-19车站总平面示意图（7）站台站铭牌设置①有雨棚的站台每侧至少设置2个垂直于线路方向的悬挂式站铭牌和2个平行于线路方向的附着式站铭牌。②无雨棚的站台每侧至少设置2个平行于线路方向的柱式站铭牌或框架式站铭牌。③站铭牌醒目、坚固，与基体连接牢靠。（8）除仅停靠始发动车组列车的站台外，其他停靠动车组列车的站台设置动车组车厢位置地面指示标志。（9）铁路客站无障碍设施设置无障碍标志，并在进站流线和出站流线上设置相关导向标志。（10）在站台的醒目位置，站台安全护栏处，人员密集场所的上下楼梯、自动扶梯处、标高变化处等存在潜在危险的处所，设置安全标志（如图1-2-20所示）。图1-2-20安全标志（11）铁路客站室内设置“禁止吸烟”标志。（三）无障碍设施无障碍设施是为方便残疾人、老年人等行动不便或有视力障碍者使用的安全设施。铁路客站无障碍流线应连续、完整，并与市政交通无障碍设施衔接。铁路客站无障碍设施范围包括站房平台、站房公共区、客运服务设施等，应满足行动障碍旅客购票、候车、进站、出站、行包托取的需求。站房平台与车站广场地面间有高差时，设缘石坡道或轮椅坡道。设置轮椅坡道有困难时，应采用无障碍电梯。设置无障碍电梯有困难的，可设置升降平台。缘石坡道和轮椅坡道应邻近与行动障碍旅客有关的设施和建筑的主要出入口。1.集散厅无障碍设施（1）集散厅出入口为无障碍出入口。（2）进站集散厅与候车区（厅、室）之间、集散厅与地面层之间有高差时，设置轮椅坡道或无障碍电梯、升降平台等升降设施。（3）出站集散厅内地面有高差时，设置轮椅坡道或无障碍电梯、升降平台等升降设施。（4）实名制验票区至少设置1处低位窗口，验票通道净宽不应小于0.9m。2.候车区（厅、室）无障碍设施（1）候车区（厅、室）的出入口为无障碍出入口，轮椅候车席位宜邻近进站检票口及无障碍升降设施，并可分区集中设置。（2）轮椅候车席位处的地面设置无障碍标志。3.售票厅无障碍设施（1）售票厅出入口为无障碍出入口。（2）人工售票窗口至少设置1处低位窗口。供行动障碍旅客使用的通道、走廊、厅（室）、跨线设施等符合无障碍通行要求。无障碍通道宽度不小于1.50m，特大型、大型铁路客站无障碍通道宽度不小于1.80m。供行动障碍旅客通行的检票口净宽不小于0.90m，检票口栏杆内、外侧1.80m范围内地面应平整。4.无障碍升降设施供行动障碍旅客使用的铁路跨线设施与各站台间应设置坡道或无障碍升降设施。（1）特大型、大型铁路客站设置与站台相通的无障碍电梯（如图1-2-21所示）。图1-2-21无障碍电梯（2）中型、小型铁路客站设置坡道有困难时，设置与站台相通的无障碍电梯或设置无障碍升降平台或爬楼车等升降设施。5.旅客公共无障碍厕所（1）中型及以上铁路客站设置专用无障碍厕所。（2）小型铁路客站宜设置专用无障碍厕所；困难时，应在公共厕所内设置无障碍厕位。6.旅客站台无障碍设计站台安全警戒线内侧设置600mm宽提示盲道，提示盲道宜与安全警戒线等长。安全警戒线内侧提示盲道与出站铁路跨线设施在站台上的楼梯出入口、坡道出入口、无障碍电梯口的提示盲道之间采用行进盲道相连。自动扶梯应在距上下支撑点250mm-500mm处设置300mm-600mm宽的提示盲道，其长度应与自动扶梯宽度相同，并严禁与行进盲道相连（如图1-2-22所示）。图1-2-22提示盲道（四）城市配套设施1.人行流线与车行流线分别设置，季节性或节假日旅客流量大的铁路客站广场，设置临时候车设施。2.与公交汽（电）车、城市轨道交通站点及出租车载客区等交通设施相连通。3.特大型、大型铁路客站采用多方向进站、出站的布局形式，并采用立体交通方式。三、客运服务信息系统铁路客站设置旅客服务信息、客票、行包信息、门禁等客运服务信息系统。旅客服务信息系统采用铁路总公司、铁路局、车站3级架构，设置旅客服务信息系统集成管理平台。（一）旅客服务信息系统集成管理平台集成管理平台具有对客运广播、综合显示、信息查询等集中管控功能。1.铁路总公司级集成管理平台功能（1）统计、分析、维护公共基础数据。（2）收集和处理铁路局级集成管理平台的客运组织计划安排等相关信息。（3）向铁路局级集成管理平台下发线路、列车、车站等基础信息。2.铁路局级集成管理平台功能（1）接收铁路总公司级集成管理平台信息。（2）维护基础数据，对管辖范围内车站下发基础数据、制定并发布旅客服务策略。（3）集中管理控制管辖范围内的车站级旅客服务信息系统。3.车站级集成管理平台功能（1）接收铁路局级集成管理平台下发的基础数据及旅客服务策略，并转发给本站相关子系统。（2）采集本站旅客服务信息系统设备运行状态信息，并上传给铁路局级集成管理平台。（3）接收铁路局级集成管理平台提供的时间信号。（4）运营管理模式采用中心站管理时，中心站应集中管理被管理车站相关客运业务。（二）车站级旅客服务信息系统车站级旅客服务信息系统包括车站客运广播系统、车站综合显示系统、车站视频监控系统、车站时钟系统、车站旅客携带物品安全检查设备、车站信息查询系统及车站求助系统。1.车站客运广播系统车站客运广播系统为车站旅客提供购票、进站、候车、乘车、出站等提供服务广播，为车站客运服务人员提供业务广播。（1）车站客运广播系统功能车站客运广播系统具有多信源、多通道、多广播分区平行自动广播；语音合成；分区插播；应急广播；系统监控功能。（2）车站客运广播系统广播设置车站广场、售票区、进站集散厅、候车区、站台、通道、出站集散厅、办公区、商业区等单独设置广播分区；大型及以上车站候车区、站台、售票区等广播分区设置不少于2个广播回路；中小型车站候车区、站台广播分区设置不少于2个广播回路；同一广播分区的相邻扬声器接入不同广播回路。2.车站综合显示系统车站综合显示系统为旅客提供引导及资讯信息，为车站客运服务人员提供生产信息。系统包括控制器、综合显示终端等设备，综合显示终端包括LED显示屏、LCD显示屏、计算机终端等（如图1-2-23所示）。图1-2-23车站综合显示系统为车站客运服务人员提供信息服务的综合显示终端设置在车站站长室、客运主任室、售票室、检票室、补票室、客运值班室、公安值班室、上水工室、问询台或车站综合服务台、等处，综合显示终端设置地点及主要显示信息见表1-2-2。表1-2-2综合显示终端设置地点及主要显示信息名称设置地点主要显示信息候车资讯屏候车区、售票区车次、始发站、终到站、开车时间、状态、公告信息等售票窗口屏售票窗口上方售票窗口工作状态及编号等票额屏售票区车次、始发站、终到站、开车时间、票额、当前时间、提示等进站大屏进站集散厅车次、始发站、终到站、开车时间、状态、候车区、检票口等候车引导屏候车区入口等处车次、始发站、终到站、开车时间、状态等进站检票屏进站检票口车次、终到站、开车时间、站台、状态等进站通道屏进站地道或天桥通向站台处车次、始发站、终到站、站台、开车时间、编组等站台屏站台车次、始发站、终到站、开车时间或到达时间、编组、提示等出站通道屏站台通向出站地道或天桥处车次、始发站、终到站、站台、到达时间、编组、提示等出站大屏出站口车次、始发站、到达时间、站台、状态等3.车站视频监控系统车站视频监控系统对车站的客运服务作业以及站前广场、检票口、安检区、售票区、候车区、扶梯、垂直电梯、通道、站台、办公区等场所进行视频采集，提供实时图像。车站视频监控系统具有视频采集、视频处理、视频存储、视频回放、视频分发／转发、视频显示等功能。视频前端采集设备采用高清数字摄像机，设置地点、监视区域见表1-2-3。表1-2-3视频前端采集设备设置要求设置地点监视区域设置地点监视区域进站集散厅入口站前广场检票口检票口售票区售票区内验证验票口验证验票口售票区进、出口售票区进、出口安检区安检仪、安检门前后区域售票室售票室内候车区候车区临时身份证制证室制证窗口卫生间卫生间门口票据库及进款室票据库及进款室车站内旅客用地道及天桥地道及天桥内补票室补票室重要旅客、车辆通道通道内进站集散厅进站集散厅办公区域出入口及走廊办公区域出入口及走廊电梯厅电梯厅站台站台全部区域出站集散厅出站集散厅客运楼梯、扶梯、电梯客运楼梯、扶梯的上、下端，电梯出入口区域进、出站口进、出站口

4.车站时钟系统车站时钟系统为车站旅客及客运服务人员等提供统一的标准时间信息。采用车站授时时钟、子钟、管理终端系统架构。车站子钟设置在售票区、进站集散厅、候车区、站台、出站集散厅、行包托取厅等处，采用指针式或数字式子钟。5.车站旅客携带物品安全检查设备车站旅客携带物品安全检查设备实现对旅客携带物品的安全检查。车站安检区设置安检仪、安全门、手持金属探测仪、防爆罐及防爆毯等安全检查设施，设置爆炸物测探仪器及液体检测仪器。车站旅客携带物品安全检查设备的配置数量根据安检区的设置、旅客高峰小时发送量、不同进站口客流比例等因素综合确定，每个车站安检仪数量不宜少于2台。安检仪采用双源双视角X光安检仪，配置动力延长板及接物架（如图1-2-24所示）。图1-2-24安检仪6.车站信息查询系统车站信息查询系统向旅客提供列车车次、到发时间、余票及相关公告等信息查询服务。车站信息查询系统通过铁路局级、车站级集成管理平台获取信息。设置自助查询终端、人工查询终端。自助查询终端采用触摸屏终端，设置在售票区、候车区等处。人工查询终端采用计算机终端，设置在问询处、车站综合服务台等处。7.车站求助系统车站求助系统应为售票区、进站集散厅、候车区、站台、出站集散厅等处的旅客提供求助呼叫服务。现场求助设备设置在售票区、进站集散厅、候车区、站台、出站集散厅等处。车站求助系统可与车站视频监控系统联动。四、高速铁路客运站流线服务在高速铁路客运站内，旅客和列车的集散活动产生一定的流动过程和流动路线，称为流线。（一）流线组织流线组织是指在高速铁路车站内，旅客和交通车辆的流动过程和流动路线，简称“流线”。流线按流动方向不同可分为进站、出站和换乘流线，按流动实体可分为旅客流线和车辆流线。高速铁路车站客运工作要达到安全、有序控制的目标，必须要根据各种客流流线的特点和规律，合理地进行流线组织。流线组织是高速铁路客运站站房总体布局的重点，也是旅客工作组织的主要依据。车站的流线组织工作即根据各类流线的特征，结合车站实际空间布局条件，采用合理的组织管理手段，使旅客安全、便利、舒适地完成站内出行需求，一般遵循的原则为尽量避免和减少流线的相互交叉干扰，最大限度的缩短距离，避免流线迁回，防止对流保障安全。（二）流线分类从流动方向上分，高速铁路客运站流线可分为进站流线、出站流线和换乘流线。从流线性质上分为旅客流线和车辆流线。1.汇聚进入流线指通过地铁、公交、出租车、飞机等各种交通工具，由本市、附近地区或其他区域到达车站乘坐高速铁路的进站客流活动流线。根据旅客进站后的行为流程又可细分为两种。一种是进站过安检，先购票或办理相关车票业务、再候车、最后检票乘车离开的常规乘车流线。一种是提前通过网络购买高速铁路车票，进站