电动汽车可行性报告

中国纯电动汽车发展研究报告《中国纯电动汽车发展研究报告》项目组2008年11月15日

1电动汽车基础知识（郭凯） .2.3示范运行从“十五”开始，在我国各地政府的大力支持下，通过几年努力，按照多路况、多气候条件、多种商务模式的原则在全国建立了武汉、北京、天津、威海、杭州、株洲、深圳、上海、长春、烟台等多个电动汽车商业化示范运行城市。根据各地经济、科技、文化、交通、社会、环境等方面的状况的不同，在地方政府的指导下，组建不同形式的运营管理机构，实施示范运营项目。其主要目的是：一是通过区域和线路的商业化运行试点示范，探索了符合市场规律的商业运行模式和多种交通形式互动的新型交通模式；二是建立多元化、互动型的电动汽车示范运营技术服务体系，在运营过程中采集数据，为示范运营车辆的考核、评估和改进提供科学依据；三是在运营中逐步建立电动汽车商业化运行的政策支撑体系，研究政策效益，促进形成推广应用电动汽车的市场氛围；此外，通过示范运营进行科普教育，使广大民众了解、认识和尝试了电动汽车新技术。北京电动汽车示范线路给运营车辆杭州电动汽车示范运营车辆株洲市电动汽车示范运营车辆武汉市电动汽车示范运营车辆（混和动力客车）武汉市电动汽车示范运营车辆（混和动力客车）2008北京奥运结束后，我国为大力发展电动汽车，拟“十城千辆”电动汽车大规模商业化示范行动计划，即连续3年在10个以上有条件的大中城市开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，以及能源供应基础设施的大规模示范。到2010年示范车辆达到1万辆，2012年示范车辆总数超过3万辆，其中大中型混合动力车辆达到5000辆，混合动力出租车达到20000辆，其他电动汽车达到5000辆。4纯电动汽车需求潜力（郭凯）4.1我国的能源结构适合发展纯电动汽车中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。在能源生产结构中，煤占70%，石油占20%，其它为燃气和水电，而我国的交通能源消费结构的70%来源于石油。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。能源类型世界中国煤炭28.4%70.2%石油35.8%20.6%天然气23.7%2.9%核能5.8%0.7%水能6.3%5.6%注：2006年我国一次能源构成与世界对国家节能减排战略实施为节能与新能源汽车提供了巨大的市场需求。为确保国家节能减排战略的顺利实施，贯彻落实国务院总理温家宝在2008年政府工作报告中提出的“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”重要部署，国家、地方政府和各大汽车生产企业积极筹备、规划电动汽车大规模示范运行。统计分析表明：2007年，包括出租车在内的全国公共交通车辆约为160万辆（其中公交客车37万辆，出租车123万辆），占全国汽车保有量的4%，消耗汽、柴油为1000万吨，约占当年全国汽车燃油消耗总量的12%，但全年运送乘客高达769.8亿人次，是私人交通的10倍以上，各级地方政府为落实“节能减排”任务，纷纷提出以公交客车、出租车为切入点的节能与新能源汽车大规模示范运行规划。据测算，电动汽车的能源利用率明显高于同级别传统汽车。原油原油提炼（汽油）0.87原油提炼（燃油）0.95运输效率0.95内燃机、传动效率0.15供电、充电效率0.88总效率原油原油提炼（汽油）0.87原油提炼（燃油）0.95运输效率0.95内燃机、传动效率0.15供电、充电效率0.88总效率0.195总效率0.124电机、传动效率0.78热电效率0.4电池效率0.75图6.2电动汽车与燃油车辆能量转换效率比较表1-2燃油汽车和电动车的油能源综合使用效率类型效率燃油汽车电动汽车油炼制效率87%94%运输效率95%--车辆效率14%--发电效率--38%输电效率--94%充电机效率--92%充放电效率--76%电动机、发动机效率15%（匀速）12%（加速）70%（匀速）80%（加速）综合效率12%20.8%数据来源：北京市清洁汽车试点示范工程数据随着我国三峡水利、电力工程建成发电，长江上游各支流梯级水电站滚动开发，黄河梯级水电滚动开发战略的逐步展开，核电站建设技术日臻成热，据有关权威部门预测到2020年中国电力总产量将达到31500亿kWh，峰谷差电力保守估计将达到3000亿kWh，届时将为电动车的大量推广应用创造条件。4.4我国交通体系构成适合发展纯电动汽车（包含电动小车）纯电动的定点定线规律运行为特点，在公交车、市政用车方面符合应用的特点、并为城市环保又贡献、应用多、所以可用。从经济性方面，纯电动小车由市场。世界上大多数城市都鼓励公共交通方式。公共交通占用道路面积最小可以有效缓解城市道路压力，也有利于城市的可持续发展。目前，国际上大多数城市实行“公共交通为主”的交通发展模式，只有较少城市实行“私人交通为主”的交通模式，而同时以“私人交通为主”的城市也逐步向“公共交通为主”转变。即使是“汽车王国”的美国在近十几年也掀起了“轨道复兴运动”。下表反映的是世界上部分城市或国家的交通方式及主要的交通政策。国外城市方式政策伦敦公共交通为主（1）实行通用车票，大部分公交网中无限次出行；（2）提高私人汽车收费，限制出行。东京公共交通为主，轨道交通占主导地位（1）实行收费制度，限制机动车进入市区；（2）加快外环路建设，截留过境交通；（3）对低污染车辆，在税收、停车等方面实行优惠。阿姆斯特丹公共交通为主，提高自行车利用率（1）促进交通由小汽车向公共交通和自行车转换；（2）增加小汽车搭载人数；（3）样控制机动车停车场的数量；（4）将住宅安排在可以利用自行车上班的范围以内。新加坡公共交通为主，严格限制私人汽车提高私人汽车使用成本，限制私人小汽车的使用。巴黎公共交通为主（1）建立高效的地铁系统，将周围远郊地区与城市连为一体；（2）鼓励步行和使用自信车等绿色交通工具。波特兰从私人交通向公共交通转变（1）限制城市中心停车空间，为公共汽车、电车提供优先；（2）支持公共交通建设，促进各公共交通方式之间的协调；（3）将公共交通和土地规划紧密结合。洛杉矶以私人交通为主开始进行轨道交通等公共交通建设。2004年，国家建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部联合发布《关于优先发展城市公共交通的意见》，强调大力发展公共汽电车；有序发展城市轨道交通；适度发展大运量快速公共汽车系统。同年3月18日，建设部发布第218号公告，即《建设部推广应用和限制禁用技术》的公告，提出了城市公共交通的推广、限制、禁用技术。文件和公告明确了公共交通发展目标和方式,尽快实现城市公共交通的现代化。表3-1显示了全国城市公共交通情况，从表中可以看出，从1997年到2006年城市营运的公共汽（电）车的总量每年都有明显的增长，年平均增长率约为7.95%；旅客运输总量也不断增加，年平均增长率约为8.46%。表3-1全国城市公共交通情况类型年份年末公共汽（电）车运营数年末公共汽（电）车客运总量辆公共汽车无轨电车轨道交通万人次公共汽车无轨电车轨道交通1997年169121163424514255527911082513425221463562201998年189002184352409355729167882662363194990594351999年209984205852330772531983002911203224223628742000年225993221672338094134104513211940137792607192001年230844226640330589935068143299755129949771102002年246129241911310198337280263629769123320830552003年26433825933930861913381350536076961054491003602004年2815162769082712189642728984048652914251328212005年3132963083792553236448369304606866650151650492006年315576312812——276446592474477648——181599资料来源：中国统计年鉴和北京市统计年鉴随着“优先发展城市公共交通”政策的实施和我国城镇化水平的提高，公共交通运量将会大幅度提高。预计到2010年，我国城镇化水平预计将达45%左右，而城镇化水平每提高1个百分点，城镇人口新增1000万人，如此计算，我国城镇人口将由2000年的4.4亿人到2010年增加到6.28亿人。目前，根据建设部提出的特大城市公共交通在城市交通总出行比例达30%以上，大中城市达20%以上（例如到2008年，北京市地面公共交通的客运量约承担38%，地面公交客运量将增加10个百分点），预计到2010年我国城市万人公交拥有量将达到10辆左右，2010年国内公交车保有量的需求将达到45万辆左右，相当于每年保有量净增3万辆以上，考虑到车辆更新需求，公交客车未来3年年均市场需求在4～5万辆左右，市场销售总量预计约10万～15万辆。城市公交将成为国内公交车厂家的重要增长点。纯电动公交车由于其固定线路运行，只需在线路两端的停车场内建立专用充电装置，而并不需要建立市政充电网络。并且由于公交车有较大的空间和承载力，允许采用电池产品，并可通过线路两端的充电装置进行快速充电来延长工作里程和电池寿命。因此，通过设计、制造、运行、管理的系统优化，在政府的适当补贴下，可以达到节能、环保、生产和运行同时盈利的目标。城市公交汽车也将较大比例更新为电动汽车。4.2高油价下促进我国纯电动汽车的发展目前，全球能源与环境形势异常严峻。石油供求矛盾不断加大，国际油价屡创新高，仍将长期保持高位运行。自2007年以来，国际油价上涨1.2倍以上，近期一直维持在每桶140美元左右。我国能源价格远低于国际市场，处于低价亏损运行的不可持续状态，又面临通涨压力的两难处境，不利于交通领域节能减排。电动汽车能量利用率明显高于同级别的传统车。以纯电动客车为例，一般情况下，纯电客车的去除电池的价格为50万左右，同级别的传统车一般要60万左右，而纯电动客车的能耗为1kw.h/km，而传统客车的油耗一般为40L/100km，充电费和柴油价格分别以0.5元和6.3元/L计算，电池寿命取150000公里，价格取42万，取电动汽车和传统汽车的寿命都为600000公里，不考虑电动汽车在维护费方面的优势和充电站建设的问题，用则折算到每公里的价格分别为：电动汽车4.03元/公里，传统汽车3.52元/公里。随着电动汽车技术的发展，批量化生产进程的加快，电池价格的下降，油价的持续攀高，两者的差距会越来越小。经计算当油价上升到7.575元/L时，上述的费用就持平。以电动自行车为例，从1998年中国电动自行车发展之初到目前为止，我国电动车自行车产业保持着80%以上的增长速度，目前全国电动自行车的保有量已超过2000万辆，成为世界电动自行车销量最大的国家。电动自行车在中国的迅速发展与电动自行车的经济性是离不开的。据有关专家测算，一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度左右，以年行驶1万公里计算，全年电费大约只有90元。而与之相竞争的摩托车百公里油耗3升，每辆轻型电动车每年油耗将节约1450元左右。目前，以市场常见的电池品牌，换一次电池，10-12A每组3只在220至260元之间，10-12A每组4只为280至350元，17A每组3只为280至350元，17A每组4只为400至480元，20A每组为430至500元。由此可见，电动自行车的经济性对电动自行车的发展起了巨大的作用。所以，高油价将会极大的促进电动汽车的发展。4.5电动汽车商业化的现实契机（加较为详细的奥运的电动汽车应用）大型运动会和国际性活动的需要2010世博、2010广州亚运会、十城千辆行动2008年北京奥运会上，共使用了55辆纯电动锂电池客车，25辆混合动力客车，75辆混合动力轿车，20辆燃料电池的轿车，410辆纯电动场地车等，各种新能源汽车总计达到600辆。2010年上海世博会将全面采用清洁能源汽车，会展区域车辆必须实现“零排放”。需要的车辆包括官员用车、VIP用车、场馆车和过江车，其中VIP用车28辆、场馆车160辆、过江车150辆左右，一共338辆。奥运会结束后，科技部正在筹划，选择有条件的城市实施较大规模的节能与新能源汽车（电动汽车）商业化运营，连续三年组织开展“十城千辆”节能与新能源汽车大规模示范行动，并根据“优先发展公共交通”的原则，重点在公共交通等公共服务体系率先推广使用节能与新能源汽车，中央和地方财政对公交和出租车运营单位进行补助，抵消新能源汽车的差价。此计划，一方面可以推广自主研发的产品，另一方面可以促进产能提升，形成政策扶持、降低价格、市场推广的良性循环，增强我国汽车工业国际竞争能力。这些都为电动汽车的发展提供了重要的商机5纯电动汽车发展蓝图及可行性5.1纯电动汽车在新型交通体系中的目标定位（甄子键）从发达国家交通能源发展历史角度看,在错失了初期与电力结合的历史性机遇后,发达国家的汽车工业已经形成深刻的石化能源路径技术依赖,并严重阻碍了汽车工业的进一步技术换代和产业升级经历了长期发展。目前，纯电动汽车技术日臻成熟，相关的技术检测标准体系也已经完善，并在美、日、欧等国家得到商业化的推广应用。但受动力蓄电池容量及续驶里程的局限，开发和应用的重点放在市区固定场所、固定线路的特定车辆（或运输工具）上。我国在电动汽车科研方面取得了丰硕的成果，然而电动汽车商业化进程在我国却步履维艰，发展缓慢。这固然与电动汽车的关键零部件的性能和价格的水平有很大的关系，但同时我们却发现电动自行车产业近几年高速发展的现实。这一现象为我国电动汽车的市场化发展提供了很好的经验。国外电动汽车发展的经验教训和中国电动自行车迅猛发展现状已经证明，电动汽车的发展在中国也不可能走与常规汽车竞争的发展思路。由于电池等关键零部件技术发展和性价比局限，目前普通电动汽车和汽油汽车竞争还存在很大难度，普通电动汽车售价超过常规轿车近两倍的预期售价就是短期难以突破的市场瓶颈。伴随中国电动自行车的生产和消费繁荣，作为体制和市场夹缝中发展起来的一个新兴产业，微型电动车就成为中国国情下电动车发展的新机遇。鉴于国内外纯电动汽车的发展状况，在大型车上效仿美、日、欧等发达国家将纯电动汽车运用在市区固定场所、固定线路的特定车辆（或运输工具）上。比如：城市公共交通、企事业单位接送车、政府部门公务用车、市区出租车、小区巴士、景区游览车等。在电动车普及方面，可以借鉴中国电动自行车的经验，发展微型电动汽车。从消费角度看，除了大中城市以轿车消费为主导取向的高收入人群外，更大的消费群体面临着从自行车渐进升级的迫切需求。微型电动车以其优越于传统自行车交通的效率和舒适性，尤其是良好的经济性，已经成为弥补私人交通从自行车交通向轿车交通之间空白最有前途的方式之一。根据有关预测，微型电动车的市场人群如表所示。人群比例年轻群体21%女性群体29%老年群体23%残疾群体12%其他群体15%面对这个庞大的人群,提供一种性能较好、遮风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具具有现实而庞大的市场。电动汽车产业是世界公认的未来最具潜力的产业，中国正处于交通模式快速发展变化和定型的时期，多层次的消费结构为微型电动汽车发展创造了充分的需求空间，特殊国情决定电动汽车微型化发展战略可能使中国在新能源汽车领域占领先机。汽车全寿命周期（WTW）能耗、排放和经济性比较常规汽油汽车普通电动汽车微型汽油汽车超微电动汽车能源消耗/(MJ/km)总能耗3.6572.1452.6410.536总能效%100170138682石油消耗2.9000.1362.0940.034石油消耗%1005721污染及CO2排放/(g/km)污染排放2.4642.0481.7800.512相对比例%100837221CO2排放27322019755相对比例%100817220运行成本/(元/km)行驶费用0.570.300.3650.078相对比例%100536414运行成本1.171.500.5650.345相对比例%1001284829将电动汽车微型化定位为电动自行车、三轮车的替代品，主要目标群体定位为女性消费者、中老年人、年轻消者和残疾人群体，选择从发展轻型电动车起步、超微型电动车向普通电动汽车的新发展路径，将是突破电动汽车产业化发展进程合理的技术和市场定位。采取“市场拉动、低端起步、逐步升级”的发展战略，电动自行车是拉开交通工具电动化的序幕，微型电动车将成为拓展交通工具电动化的中场，通过市场积累和技术进步带动渐进式产业升级，促进超微型电动汽车市场的稳步扩张和持续发展。北京奥运会应用了500多辆节能与新能源电动汽车。一汽、东风共25辆混合动力公交客车在奥运公交专线K1线上运行；奇瑞、长安、一汽共计77辆混合动力出租轿车在奥运重点场馆各驻地进行保点运营；北京京华客车/北京理工大学共同研发提供的50辆纯电动客车在奥运中心区、媒体村和运动员村的6条专线上，作为摆渡巴士搭载中外媒体和运动员；东风电动车辆股份有限公司提供的320辆（后又追加到415辆）纯电动场地车，在35个场馆(24个竞赛场馆、11个非竞赛场馆)进行场馆服务；中通客车研发提供的5辆纯电动客车承担奥运村、NOC工作人员至6号站场的交通摆渡任务。同时，由上海大众、上燃动力、同济大学共同研发提供的20辆燃料电池轿车，作为北京市运输局作为奥运外围交通保障团队公务用车和科技部公务用车示范运行；北汽福田、清华大学共同研发提供的3辆燃料电池客车在公交801线路上运行。燃料电池轿车和客车还完成了8月17日奥运女子马拉松和28日男子马拉松的赛事服务工作。这样就形成了“中心区的零排放，周边区域的低排放”，的奥运交通格局，此格局既保证了绿色奥运的承诺，又满足了交通出行的方便。结合我国国情和节能减排大背景，根据石油等能源供给能力和环境的承受能力，一味盲目追求高的汽车普及率是行不通的。科技部甄子健认为新形式下未来的交通模式应该为：在大城市和特大城市，人员的出行以公共交通为主，使用电气化的城市轨道交通+混合动力和纯电动的公交车辆+延伸到小区微循环使用的纯电动小车，同时辅以混合动力（包括PLUG-IN）或纯电动这样电动化的私人轿车。货物的运输与配送以接力方式进行，使用大功率的长途货车（包括使用液化天然气和二甲醚等的代用燃料货车）和电气化铁路将货物运输到近郊或集散地，再由混合动力或纯电动小型货车代替现有污染较重的柴油轻卡和农用车进行城内的物资配送；而在广大的农村和城镇，人员的出行可能会是电气化的公共交通与电动化的私车并重的模式，货物的运输也将大量使用混合动力（包括PLUG-IN）或纯电动小型货车。这样一来就会构建一个节能环保的人员出行和货物运输体系。5.4纯电动汽车全寿命使用经济性分析（郭凯）5.2纯电动汽车及关键零部件产业成熟度(GUOKAI)5.3纯电动汽车发展政策环境可行性(甄子键)在电动汽车经济性分析方面，美国能源部用初始成本和寿命周期成本对电动车的成本进行分析。这种方法优点是比较直观简单，不需要用专门的软件计算有关数据。全寿命使用成本即电动汽车使用者在车辆的整个使用周期内所发生的费用总和或折算至单位行驶里程、单位使用时间的成本。电动公交车、燃油公交车和无轨电车用途相同，使用要求相似，具有较强的可比性。3种车辆使用成本综合比较结果如表10-1所示。表10-1不同类型公交车全寿命使用成本比较序号项目电动公交车燃油公交车无轨电车一、车辆折旧费1．车辆售价（不含电池）/万元6050602．车辆行驶里程/万km6060603．车辆折旧/元/km1.00.831.0二、电力供应系统费用1．电池总价/万元180/80*--152．电力基础设施造价/万元15--953．折旧费/元/km3.25/1.58--1.83三、能耗费用1．平均能耗100kW.h/100km40L/96kW.h/100km2．单位能耗价格0.428元/kW.h6.3元/L0.428元/kW.h3．单位里程能耗费用/元/km0.432.520.41四、车辆维修费/元/km0.180.260.19五、合计4.86/3.193.613.43六、CO2排放量50kg/100km105.2kg/100km48kg/100km注：*“/”左右分别为锂离子电池组使用价格和铅酸电池组使用价格；电动汽车价格按具有一定批量生产的价格进行计算；公交车按照国内应用的内燃机公交车中档车辆进行估算。电价以北京工业用电峰时电价为1.06元谷时电价为0.27元计算，考虑电动车80%利用谷时充电，插值得电价为：1.06*0.2+0.27*0.8=0.428。车用内燃机燃烧消耗每升汽柴油，平均二氧化碳产生按2.63计算。不再按车型和油品细分。我国发电过程二氧化碳排放还需核实，一方面测算来源是每发出一度电，需产生0.917公斤二氧化碳；另一方面测算来源是每发出度电，最差工艺需产生0.75公斤、最佳工艺需产生0.246公斤二氧化碳；第三方是根据富士重工的测算，火力发电每发出一度电，需产生0.381公斤二氧化碳。所以，在此暂取每发出一度电需产生0.5公斤二氧化碳进行计算。在表10-1中，车辆行驶里程按照国家相关标准，营运型大客车运营年限为10年。根据北京市公交的具体情况，每车每年平均行驶约60000km，得到车辆使用全寿命行驶约为600000km；车辆售价比较参考了北京市公交燃油车辆和无轨电车采购价格以及现阶段电动公交车的制造成本；电池成本计算中，以电动汽车用铅酸电池组价格为基准，对比了电动汽车锂离子电池成本和无轨电车装配电池组成本，动力电池寿命参考“十一五”科技部“节能与新能源汽车”重大项目指南按15万公里计算；在电力基础设施成本中以电动汽车充电站建设成本对于每辆车的分担为标准，并考虑了充电设备的使用寿命，无轨电车基础设施费用包括架空线网和反馈电站建设，参考了北京市无轨电车基础设施建设费用标准，并考虑了线网使用寿命；单位里程能耗以电动汽车能耗实际测试数据为基准，燃油公交车和无轨电车均为参考北京市公交能耗标准比较得到；维修费用计算综合参考了电动汽车示范运行维修费用和北京市公交运行实际维修费用支出情况以及相关文献资料。通过对上述两表的比较分析，可以得到如下结论。=1\*GB2⑴电动汽车初始购置成本和车用动力电池组成本是造成电动汽车全寿命费用成本偏高的主要原因。车辆制造成本随生产批量增加将明显降低。据估计，当客车批量从10辆上升到200辆时，车辆制造成本将降低30％以上。动力电池组成本降低，也有赖于使用批量的扩大，同时技术进步带来的电池组使用寿命增加，并将明显降低电池组的使用成本。电池原材料大多可以进行回收利用，计及此部分收益电池使用的费用也将降低；=2\*GB2⑵电动汽车与无轨电车相比，全寿命费用成本相似，无轨电车基础设施建设费用明显高于电动汽车，若考虑相关线网维护工作量，无轨电车使用成本将大于电动汽车；=3\*GB2⑶在车辆维修成本上，由于与燃油车辆相比，电动汽车与无轨电车结构相对简单，部分电气部件为免维护设计，因此日常维护成本较低；=4\*GB2⑷电动汽车和无轨电车在能源消耗成本上具有明显的优势，在计算中还没有考虑石油资源日趋紧张带来的油价上升；=5\*GB2⑸在使用范围上，无轨电车受到线网限制，机动性明显不如电动汽车。因此若以全寿命车辆费用效能分析，随电动汽车技术发展，使用批量增加以及石油资源日趋匮乏，无轨电车、燃油汽车综合技术经济性能将不如电动汽车。5.2.1单车成本分析以天津清源电动车辆有限公司生产的XL纯电动轿车为例，根据市场现状及近期发展情况，XL纯电动轿车的经济性分析分别按生产纲领2000辆/年和10000辆/年进行。2000辆/年生产纲领单车成本项目金额（万元）备注固定成本（以下4项之和）设备折旧土建折旧人员费固定资产投资利息可变成本（以下3项之和）原材料费动力费流动资金利息管理费总成本原型车成本由平台车和所去掉部件（电喷发动机、供油及排气系统、发电机及起动机等部件）两部分构成，共计8.1万元。2000辆/年生产纲领时单车成本为12.0015万元，和同等批量原型车相比，成本增加为48.17%，和合同任务书签定时原型车（成本为12万元）相比基本持平，满足任务书小于30％的要求。10000辆/年生产纲领单车成本项目金额（万元）备注固定成本（以下4项之和）0.139368年总固定成本：1394万元设备折旧0.0072土建折旧0.0018人员费0.06固定资产投资利息0.010368可变成本（以下3项之和）9.27168年总可变成本：92717万元原材料费9.16动力费0.008流动资金利息0.10368管理费0.132总成本9.5434原型车成本由平台车和所去掉部件（电喷发动机、供油及排气系统、发电机及起动机等部件）两部分构成，共计8.0万元。10000辆/年生产纲领时单车成本为9.5434万元，和同等批量原型车相比，成本增加为19.3%。5.2.2运行成本概算下表给出了XL纯电动轿车（CAEV-1）和原型车(威乐手动档)在不同运行条件下的经济性对比结果。如果运行1万公里，在40km/h等速行驶条件下可以节约1860元，在城市工况下可以节约2626元。10000辆/年生产纲领时单车成本增加的19.3%，即1.5434万元，在城市工况下，5.88万公里运行里程即可达到购买增加成本和运行降低成本的平衡点。目前锂离子电池充电循环寿命可以达到1000次左右。在等速条件下，CAEV-1纯电动轿车一次充电续驶里程为167公里，则动力电池可以保证整车运行167000公里，在寿命期内可以节约运行成本2.890万元；在城市工况下，XL纯电动轿车一次充电续驶里程为98.2公里，则动力电池可以保证整车运行98200公里，在寿命期内可以节约运行成本2.5787万元。在动力电池生产能力达到10000套/年时，电池包的供货价为2.1万元，所以节约的运行成本已经超过车载储能系统的更换成本。从国外电动汽车的经验来看，政府通常次采用税收减免和财政补贴来促进电动汽车的推广应用，以实现很好的环境效益和社会效益。经济性对比结果对比条件结果合计费用40km/h等速行驶原型车燃料消耗率（L/100km）525.00元纯电动轿车能量消耗率（kWh/100km9.286.40元比较结果节省18.60元/100km城市工况运行原型车燃料消耗率（L/100km）7.4337.15元纯电动轿车能量消耗率(kWh/100km)16.2911.23元比较结果节省26.26元/100km注：其中油价和电价分别按5元/L、0.6895元/千瓦时。5.5纯电动汽车应用体系可行性（郭凯，简化4－5－6页）电动汽车真正步入市场并健康发展，需要政府、电动汽车生产厂家、电池配套厂商、电力企业等相关部门的通力合作。电动汽车的商业化涉及到的多个利益群体，其主要的参与者有：政府、电动汽车用户、电力供应商和充电站运营商。其中电力供应商和充电站运营商的利益基本相似，可以将两者看成一方。通过对充电站运营商、电动汽车使用者和电力供应商三个方面的分析，研究不确定性因素变动所引起的利益主体经济效益的变化，可以寻求有效激励各利益主体积极性、提高电动汽车使用率的应对措施，同时也可为充电费的合理制定、政府政策的扶持力度等提供了数据支持。以北京某公交线路应用的12米电动公交车、标准充电站为例，进行简单的敏感性介绍。鉴于现阶段国内电动汽车的发展现状以及示范运营数据的制约，对一些数据、条件进行了相应的修改约定，具体说明如下：计算中不考虑资金的时间价值，按照静态资金价值计算，对于一些总体估计，采用单车经济效益乘以车辆总数的模式，进行经济效益概算。在充电站方面，以标准化充电站的形式进行了相关测算。设定的标准充电站为常规充电站，考虑充分利用晚间谷电进行充电，充电能力为20辆电动汽车。将充电站总成本分为基础设施成本、运营成本和配电设施成本三个部分。在具体测算中，配电站基础设施成本和运营成本构成了充电站运营商的成本，而配电设施成本则由电力供应商负担，作为电力市场的拓展成本。在电池方面，电池费用参照国家相关标准及相关研究成果预估了使用寿命。另外，电池使用过程中的电池更换及保养费用都折合成每百公里所需的费用来计算，电池使用后的回收残值不计。充电站运营模式方面，在政府主导型模式、充电系统关联企业主导型模式－主要为电力供应商主导、社会企业主导型模式和电动车辆用户主导型模式四种运营模式中，以社会企业主导型进行计算。5.2.1基础数据充电站和电动汽车的相关设施成本及配电设施成本值见表10-2。表10-2充电站相关设施及其成本值指标数值充电站基础设施成本值（万元）充电机单价16电机台数20电池维护设备20充电监控及安全监控设备20合计360充电站运营成本值（万元/年）员工费用10站内设备消耗所需费用6其他5合计21充电站配电设施成本值（万元）箱变费用70用户配电柜费用200.4KV电缆费用6010KV电缆费用（2公里）60（*2）合计270配电设施维护成本（万元/年）5.4[1]充电站每日充电车辆数（辆）20充电损耗率8%注：此处不考虑充电站土地费用[1]按配电设施成本的2%计。表10-3柴油公交车与电动汽车经济效益值比较因素柴油公交车电动汽车备注购置成本(不含电池，万元/辆)5060理想状态下不含电池两者购置成本相当使用成本能源单价6.3元/L0.428元/度1.06*0.2+0.27*0.8每公里能耗0.40L1.0度每天行驶里程（km）250250电池成本10.50万元/年锂电池42万/车，使用寿命4年维护成本68.6元/100km34.3元/100km6.17万元/年3.08万元/年使用寿命（年）88整车年折旧费（万元）6.257.5年能耗[2]3.6万升9万度注：按每车每年行驶9万公里计；动力电池选用锂电池；不计运行营业收入、驾驶员工资和相关税费等；采取“白天运营，夜间充电”的运行模式，运营充电费取加权电价0.428元/度。5.2.2充电站运营商敏感性分析充电站运营商作为独立法人，自主经营充电业务，实现经营收益为其目标，因而选择运营商的总投资收益率(P1)作为敏感性分析指标。建立敏感性分析模型：其中：：基础设施成本，主要指的是建立充电站时所需的基础设施产生的成本费用，包括充电设备、电池维护设备、监控系统、土地购置费等等。：运营成本，指每年各种管理费用、设备维修费、充电站日常运营需要支付的基础资料费用等等。比如员工工资、充电机本身消耗电量、照明设备及其他电气设备等所消耗的资源费用。：单位充电费（即充电站提供充电服务所制定的零售电价）减去销售成本（即电力供应商的销售电价）所得的销售收益，即指充电站运营商为电动汽车使用者每次充电所提供的充电服务的单位充电费与从电力供应商处购入的单位电价之差。用公式即表示为：销售收益()＝充电费－销售电价：年充电量，指一个标准充电站运营商，每年提供给电动汽车的充电总量。由表10-2、10-3可知，则供应20辆电动汽车每年实际需要的电能总量为：万度。：充电损耗率，即在充电过程中由于电机能量消耗所造成的充电损耗与总的电量比。用公式表示为：：充电损耗部分的电价，即为销售电价。充电损耗所产生的成本由充电站运营商承担，设其损耗电价为0.27元/度。取10%作为社会基准投资收益率。解得：元/度。即充电站运营商的销售收益大于0.34元/度时，充电站的投资收益率达到全社会投资收益率水平。利用表10-2、表10-3中充电站和电动汽车数据对充电站进行敏感性计算，结果如下：表10-4各因素对投资收益率影响程度计算表标准方案基础设施成本(CJ)运营成本(CYY)销售收益(DC1)每年需求充电量(NCD)确定-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%对投资收益率的影响10%11.11%9.09%10.58%9.40%8.29%11.69%8.41%11.58%与基准点的偏差01.11%-0.91%0.58%-0.59%-1.70%1.69%-1.59%1.58%敏感性较强弱强次强从表中可知，对于充电站运营商而言，增加销售收益、每年需求充电量或者降低基础设施成本和运营成本都可以提高投资收益率，其中销售收益敏感性最强，即其变化对运营商的收益率具有最大的影响，每年需求充电量和基础设施成本的敏感性次之，运营成本敏感性最弱。因此，充电站运营商一方面，应当采取措施有效降低基础设施成本和运营成本；另一方面，尽可能拿到低的销售电价，降低服务成本，增大运营收益。5.2.3电动汽车使用者敏感性分析由于电动汽车和传统燃油汽车对于使用者来说，主要区别在于二者的综合使用成本。所以，选择电动汽车的年使用成本（C）作为车辆使用者的敏感性分析指标。建立敏感性分析模型：其中：：车辆年折旧费，主要是将购买电动汽车整车的成本折合为寿命期限内每年所需成本。：燃料成本，对电动车辆而言，燃料成本包括充电费用和电池成本。设单位充电费为(元/度)，车辆每年总充电电量为(万度)，电池每年所需成本为(万元)，则车辆燃料成本可表示为：。单位充电费按照（元/度）计算。CWH：维护成本，指车辆每年使用中周期性支付的费用。包括保养费、修理费和电池更换费用等等。目前，影响电动汽车使用成本的一个主要问题就是车用电池的使用寿命。国内纯电动汽车的运营示范中，动力电池（主要有铅酸电池和锂离子电池）的使用寿命均低于国家标准，大幅度提高了电动汽车的综合使用成本。随着电动汽车技术进步和高性能电池的研发，车用电池成本有望实现有效降低。利用表10-2、表10-3中数据对电动汽车使用者的敏感性进行计算，结果如下：表10-5各因素对成本影响程度计算表标准方案确定车辆年折旧费(CGZ)单位充电费(DCD)年总充电电量(N)电池年成本(A)维护成本(CWH)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%对每年所需成本影响24.9324.1825.6224.5527.1024.5425.3123.8825.9824.6225.24与基准点的偏差0-0.750.75-0.3850.385-0.3850.385-1.051.05-0.310.31敏感性较强次强次强强弱由上表可知，电池年成本在总成本中占最大比重，敏感性最强；年总充电电量主要取决于车辆的能耗水平和总行驶里程，单位充电费和总里程决定了车辆使用中的燃料费用。车辆折旧费对其影响程度较强，其主要原因是按使用年限摊销后，年车辆购置成本低于燃料成本、电池年成本，但随着车辆购置价格的上升，其敏感性水平将同比提高。电动汽车中所使用电池、机组等维护费用占总使用成本比重最小，所以电动汽车维护成本的敏感性最弱。5.2.4电力供应商敏感性分析电动汽车主要采用“白天运营，夜间充电”的使用模式。在这种使用模式下，电动汽车的推广有利于提高谷电负荷，平滑负荷曲线，实现均衡用电，进而降低电力运营商的运营成本，提高经济效益。对于电力供应商的敏感性，主要从电力供应商拓展电力需求市场，增加售电收益角度予以测算。因此，设定其敏感性分析指标为电力供应商为充电站供电所得到的投资收益率(P2)；在具体测算中，拟将充电站视为新增业务，其成本为建设充电站所投入的配电设施成本。建立敏感性分析模型：其中：：配电设施成本，包括充电站配电设施安装费用、电缆铺埋费用等。假设充点站由政府或电力公司来投资，电力供应商为新建的充电站运营商提供电能，并由电力供应商负担配电设施成本。：电力供应商销售电价（即充电站销售成本）与上网电价、售电成本之差，用公式即表示为：电价差(DC2)＝销售电价－上网电价－售电成本。：充电损耗率，即在充电过程中由于电机能量消耗所造成的充电损耗与总的电量比。用公式表示为：：年充电量，指一个标准充电站运营商，每年提供给电动汽车的充电总量。由表10-2、表10-3可知，则供应20辆电动汽车每年实际需要的电能总量为：万度。CW：每年配电设施维护成本。取基准收益率为7%，由不等式：解得：，即当销售电价与单位电量销售成本差价大于0.1242元/度时，电力供应商的投资收益率可达到行业基准收益率水平。利用表10-2、表10-3数据对电力供应商进行敏感性计算，结果如下：表10-6各因素对投资收益率影响程度计算表标准方案确定配电设施成本(CP)销售电价与上网电价、售电成本差(DC2)总供电量(NCD)年配电设施维护成本(CW)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%对投资收益率的影响7%7.78%6.36%6.10%7.90%6.10%7.90%7.20%6.80%与基准点的偏差00.78%-0.64%-0.90%0.90%-0.90%0.90%0.20%-0.20%敏感性较强强强弱由上表可知，销售电价与上网电价、售电成本差和总供电量对投资收益率的影响最大，配电设施成本的敏感性次之，配电设施维护成本的敏感性则最弱。电价差的增大、供电总量增加或者基础设施成本的降低都可以提高电力供应商的投资收益率。所以对于电力供应商而言，应当提高总供电量、销售电价与上网电价、售电成本差，降低基础设施成本，提高投资收益率。另外，也可以在政府的牵头领导下，大力扶持充电站运营商，建议政府在充电站建设时，对充电站运营商土地使用租借费给予补贴、优惠；或减免土地使用税、房产税；另外政府可以在充电站的建设中给予直接的经济补贴、电价补贴；积极推广电动汽车的使用，增大其充电总额，也就增加了售电总量，可为电力供应商带来更大的收益。6电动汽车发展的策略6.1电动汽车发展的制约因素（郭凯）（1）充电基础设施建设尚未普及，限制了电动汽车的移动区域；电动汽车行驶一定里程后，需要通过充电或更换电池得到能量补充。充电站建设和电动汽车产业发展必须相辅相成。但充电站建设需要强大的社会资本投入，并且涉及到电力、交通、运输等多个产业化部门，短时间内难以社会化。（2）车用动力蓄电池性价比成为电动汽车发展瓶颈；各种产业化的动力电池在电动汽车上应用，或表现为续驶里程短、或表现为使用寿命短、再或表现为使用成本高，至今未找到一种可以与燃油车辆能源消费价格、能源补给方便性相媲美的动力电池。因此在动力电池技术质的飞跃之前，电池成组应用技术的发展和车辆运营机制适应于电动汽车的改变必然是解决这个瓶颈问题的最佳途径。（3）由于续驶里程、全寿命技术经济成本等因素导致电动汽车缺乏市场竞争力。现阶段电动汽车成本高一方面来自电动汽车生产的社会化程度、技术成熟度低于内燃机汽车，一方面来自居高不下的动力电池采购和使用成本。另外电动汽车应用必须的基础设施建设，在产业化初期，也计算到了电动汽车的生产和应用成本中。（4）国家车辆产品现有公告制度和电动汽车产品检验标准的滞后成为电动汽车推广应用的阻力；（5）传统汽车行业已形成了庞大的工业体系，强大的发展惯性成为电动汽车产业化发展的阻力。6.2电动汽车发展的策略(王震坡)电动汽车发展已经历经百年，在历史的长河中几沉几伏。其中有技术发展的必然也有社会发展来自各方面需求的影响。在当今交通领域节能、环保的主题下，电动汽车成为绿色交通工具发展的主流。世界各国通过行政、政策为主各种激励机制，促进电动汽车的发展。基于我国纯电动汽车发展的现状，借鉴代用燃料汽车、电动轻型车在我国的发展历程，应以形成电动汽车规模产业化能力、特定消费人群和可持续发展的市场为目标，从如下6个方面营造电动汽车发展的良好氛围。（1）科研为基础电动汽车技术是当代的高新技术之一，没有技术上的突破，就不会有电动汽车的最终推广和应用。现阶段电动汽车整车的设计理论、作为关键部件的动力电池、电机驱动系统技术还在逐步完善过程中，面对大规模产业化技术成熟度还需进一步提高。同时电动汽车的造价和使用成本偏高。如果不能在电池技术、控制策略及运行机制上有所突破，并形成一定的应用规模，没有生产成本和使用成本的实质下降，电动汽车产业是不可能发展起来的。因此，在电动汽车产业发展的初期，需要在政府的引导和支持下，开展电动汽车整车及其关键零部件的大规模产业化技术研究，以官产学研用（政府部门引导、产业化单位、相关的高等学校、科研院所联合、以满足用户需求为目标）结合的面向市场开发适合社会需求的电动汽车产品。（2）企业为主体企业是市场经济的主体，也是国家技术创新的主体，在国家创新体系中占有十分重要的地位。把企业作为整个技术创新体系的核心部分，就能最大限度地实现科技与生产的紧密结合，有力地促进社会生产力特别是先进生产力的发展。完善以企业为主体的技术创新体系成为我国经济发展的重要战略性举措。电动汽车的产业化也必须依靠具有积极性的企业开展电动汽车产品的开发和生产，成为电动汽车产业化推广的主体。只有企业才有能力将科研单位的科研样品转化为面向市场的产品，才能把握住市场的命脉，进行产品适应于市场的完善和改进。企业成为电动汽车产业化发展的主体，企业在电动汽车产业上的实质性的投入，一方面证明了电动汽车已经被产业化部门认可，市场已经初步形成，一方面才能使企业对于电动汽车市场的推广具有实质性的积极性。（3）市场为牵引尽管国内外电动汽车技术近来发展较快，商业化推广也取得了初步成功。但是，由于电动汽车大量采用高新技术，在市场导入期成本仍明显高于传统汽车，目前还难以被市场接受。因此，需要首先在政府的大力支持下组织开展较大规模的示范运行，启动和培育新能源汽车市场、加快技术成果推广、带动产业快速发展。首先可以在政府可控的公交客车、市政用车。公务用车市场寻找市场切入点。我国刚刚启动的“十城千辆”节能与新能源汽车发展规划，就可以看作政府启动市场的良好举措。该规划确定，到2012年将建立健全节能与新能源汽车组织管理、政策法规和技术服务三大体系，巩固和扩大节能与新能源汽车在公共交通中的市场份额，力争到2012年达到全国公交大型客车年更新量的10％以上。以点带面，促进各类电动汽车产品的市场认知度大幅提高，各类电动汽车产量约占当年全国汽车总产量的3%-5%，推动新能源汽车跨过市场培育期，大规模进入市场。届时，纯电动和混合动力乘用车与传统燃油车相比，购车用车综合费用开始显现优越性。（4）投入为保障发展一个产业，单纯依靠政府的投入是不够的，也是不成的。做大做强的产业，必须是社会化投入为主体的产业。科技投入的社会化供给是强化国家创新体系建设的基础，是提高科技投入能力的关键．是新经济能率先崛起的根本原因。因此必须调动各方面的积极性，形成电动汽车产业化的多元化投入体系。政府部门投入引导资金，并采用补贴方式进行各类电动汽车科研和产业化的支持。车辆研制生产企业应加大在产品技术改进、生产能力建设的资金投入，车辆运营单位要积极筹措车辆购置资金，同时鼓励社会资金参与基础设施建设和运营。形成社会投入为主体的机制。（5）政策为导向政府作为决策部门，除可以在经济性支持电动汽车产业的发展以外，还可以在节能减排社会大环境下，运用政策杠杆，推动汽车产业向电动汽车方向发展，起到政策的导向作用。在符合社会需求的基础上，研究出台一系列优惠政策，鼓励和支持电动汽车自主开发，加快产品研发和技术创新。营造和引导电动汽车应用市场的形成和发展，破解制约产业化进程的政策难题，力推电动汽车产业化步入“快车道”。尽快出台电动汽车政府采购办法，促进各级政府购买各类电动汽车作为公务用车，促进公共交通车辆和市政车辆更新中，部分采购电动车辆。（6）其他为促进电动汽车产业的发展，还需要各级政府部门的重视和有力的组织保障。可以在各级行政部门设立电动汽车发展的组织协调机构，建立部门间联合工作机制。设立日常办公机构，具体负责计划落实与组织协调等工作。同时通过这种机构的设置，向社会宣布了政府重视并将促进电动汽车的发展，向社会发布了明显的信号，将有力促进电动汽车社会化投入机制的形成。同时，从社会各个相关部门和有关的研究机构和社会团体，可以在包括展览、展示、会议、公众媒体等不同的场合开展多层次、多方面的电动汽车宣传，促进形成节能环保的社会环境和氛围，以促进电动汽车的社会认知度和接受度。6.3电动汽车发展的政策建议(甄子键、国内外)在实际的电动汽车运营示范试验基础之上，结合对电动汽车发展现状和国外电动汽车发展策略的研究，认为国家应该以下几个方面来促进电动汽车的发展。（1）政府部门间建立专门的领导小组管理、协调电动汽车的发展。可考虑电力部门、交通部门、电子部门、机械部门、环保部门、国家科技部、发改委等有关部委组成专门的核心领导小组，进行协调管理。（2）给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植，支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破和系统技术上的完善，开发并推出经济实用型的电动汽车产品。（3）对电动汽车发展必须的基础设施建设，尤其是电力基础设施建设给予政策上的支持。政府各有关机构可以提供一系列的专用基金，用于投资电动汽车项目的发展。包括电动汽车生产、改装、市场开拓以及相关配套设施的建设。（4）放开电动车领域，让民办企业进入，通过竞争来创新。（5）政府给电动汽车提供一定的市场。政府规定政府内部使用的公共车队必须优先使用电动汽车等无污染汽车。同时规定私人拥有和营运50辆汽车以上者，必须购买一定数量的清洁燃料汽车，并授权能源部在有必要的情况下，可以强制要求私人公司和地方政府购买这些车辆。（6）政府提供电动汽车用户各种便利：如给予电动汽车在城市市区内停车的便利。电动汽车停车免收停车费，免收高速公路过路费和过桥费，可以破例使用快车道等。福特汽车公司和纽约电力局(NYPA)及交通部门合作推出了“清洁上下班计划”。参加此计划的车主在市郊火车站停车场的电动汽车充电站优先停车，以便为电动汽车充电，参加者还可以免费在家中安装一套充电设备。（7）政府考虑通过竞标的方式给予生产企业采购合同，吸引企业和科研机构投入电动汽车的生产和开发，要充分利用各大工业公司雄厚的技术经济实力与物质条件，有效的集中资金，走集约化发展的道路，避免低水平重复开发、研制形成的浪费，争取在规模经济方面建立符合我国国情的电动汽车工业生产模式。（8）给予生产企业一定的补贴。可以考虑一次性支付研究开发资金补助和生产补助，也可以考虑对每辆电动汽车给予一定的补助。补助的力度和方式根据具体情况而定。政府可通过政策性金融措施，如给予电动汽车生产企业提供一定的低息、免息贷款，支持电动汽车的产业化发展。（9）政府可以通过适当提高燃油的资源税和使用价格，增加传统汽车的使用成本，以提高电动汽车的竞争力，另一方面政府可以制定相关的电价补贴标准和办法，降低电动汽车的使用成本。（10）制定相关配套的法律和政策，制定污染控制标准，对超过污染标准的单位和个人给予重罚；也可制定强制汽车生产企业生产电动汽车的法律，规定电动汽车的生产比率。（11）加强对电动汽车的宣传，增进公众的环保意识，公众意识到电动汽车的巨大环境和社会效益，有助于提高电动汽车的社会需求。现代电动车的研发和产业化的实质，是官、产、学、研并举的一项国家创新系统，国内重要的汽车集团应成为电动车产业的主体，而不是内燃机汽车搞一套、电动车再搞一套。否则，对国家资源的统一应用是重大浪费，我国电动车的研发工作会较长时间停留在示范化工程上。我们要充分利用现有汽车工业的基础，建设一个实实在在的电动车产业，使之成为整个汽车产业的一项先进生产力。

现代电动车的研发和应用，要充分吸取国际上电动车的科技成果和产业化经验，大力开展国际间的各种形式的合作，实现国际技术和经济的融合，做到产权、人才、科技的同步收获。7总结和展望（甄子键）世界的能源和环保状况决定了电动车是未来世界汽车发展的方向，中国的国情、能源和环保状况也决定了中国要大力发展电动车工业，同时也是中国加入世界汽车强国之列最好的契机。由于政府的大力支持，中国的电动汽车事业取得了一些骄人的成就。经过几年的示范运营，电动汽车专项基本实现了“十五”期间实现电动汽车产业化、商业化运营的目标，在扩大社会对电动汽车的认知度的同时，也提出了推广电动汽车的具体思路。在政府、社会、企业以及市场的推动下，电动汽车的产业化已经初见端倪。电动汽车的产业化势必带动电机、电化学、电池、自动化技术、计算机技术、控制技术、交通工程等相关学科和领域的发展，同时电动汽车其高科技的特性也将带动传统汽车新一轮的技术革命。电动汽车示范运行对相关配套环境的要求，必将带动交通、能源和相关领域的研究发展。我们相信，在政府的主导下，经过企业、科研院所和高校的通力合作，在未来5－10年内，我们一定会掌握一批世界领先的节能环保汽车核心技术，打造一批拥有自主知识产权、具有国际竞争力的汽车品牌和汽车企业，为我国经济社会发展作出更大的贡献。郭uokai6688@辛intao@王震坡wangzhenpo@263.net甄子键ev863zzj于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于双单片机冲床数控系统的研究基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制基于单片机的软起动器的研究和设计基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究基于单片机的机电产品控制系统开发基于PIC单片机的智能手机充电器基于单片机的实时内核设计及其应用研究基于单片机的远程抄表系统的设计与研究基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制基于微型光谱仪的单片机系统单片机系统软件构件开发的技术研究基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用基于单片机的光纤光栅解调仪的研制气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制基于单片机的数字磁通门传感器基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪基于单片机的电机运动控制系统设计Pico专用单片机核的可测性设计研究基于MCS-51单片机的热量计基于双单片机的智能遥测微型气象站MCS-51单片机构建机器人的实践研究基于单片机的轮轨力检测基于单片机的GPS定位仪的研究与实现基于单片机的电液伺服控制系统用于单片机系统的MMC卡文件系统研制基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究单片机控制的后备式方波UPS提升高职学生单片机应用能力的探究基于单片机控制的自动低频减载装置研究基于单片机控制的水下焊接电源的研究基于单片机的多通道数据采集系统基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制基于单片机的红外测油仪的研究96系列单片机仿真器研究与设计基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制基于单片机的气体测漏仪的研究基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究基于单片机的膛壁温度报警系统设计基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计基于单片机船舶电力推进电机监测系统基于单片机网络的振动信号的采集系统基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究基于单片机的叠图机研究与教学方法实践基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现基于AT89S52单片机的通用数据采集系统基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控