航空发动机火焰筒论文

西安航空职业技术学院毕业设计论文PAGEPAGE11燃烧室发动机的燃烧室包括主燃烧室和加力燃烧室。主燃烧室位于压气机和涡轮之间，是航空燃气涡轮发动机的基本部件，是发动机的心脏。加力燃烧室位于涡轮和尾喷管之间，用于进一步增大发动机的推力。1.1燃烧室的功用发动机工作时，燃料从喷嘴喷出碎裂成许多细小的油珠而雾化，并与高速进入燃烧室的增压空气边向后流动边混合，形成混合气。发动机启动时由电嘴产生电火花点燃混合气以后，由已然气体的火焰作为点火源点燃新鲜混合气，使混合气在燃烧室内保持连续不断的燃烧，燃烧后的气体流向涡轮。1.1.1燃烧室的构造1、扩压器功用：降低从压气机流出的气流速度，增压以便于组织燃烧。2、燃烧室壳体燃烧室壳体用来构成二股气流通道。组成：外壳和壳体功用：降低气流速度，为点燃混合气并在燃烧室内稳定燃烧创造条件外壳上有工作喷嘴、起动喷油点火器、滑油箱的安装座并有很多导管安装孔3、火焰筒火焰筒是燃烧室的主要构件，是组织燃烧的场所。组成：空气进气口、火焰筒头部、五段筒体、燃气导管。空气进气口的功用是引空气到火焰筒头部，并起二次扩压作用。同时，其内外两侧的溢流口将空气引入环形通道内，使环形通道内气流速度趋于均匀。火焰筒的头部采用了10个带风斗的进气孔，因而进气量大集中，穿透深度大，形成强烈的回流区，有利于稳定燃烧，提高燃烧速度和效率，缩短了火焰筒的长度。位于头部球锥体中心的涡流器，由内环、10片平面涡流叶片组成内环内孔是安装燃油喷嘴的定位孔。燃烧段采用4道波纹冷却结构，对筒体进行气膜冷却，并在筒体上开了带有翻边的大尺寸掺混孔；同时还采用了挡气板使进气均匀，穿透深度大，既可以缩短掺混过程，又可以保证均匀的温度场。每个火焰筒的两侧各焊有一个联焰管，其中一个是不带安装边的左联焰管，另一个带安装边的右联焰管。当发动机起动时，将由点火电咀点燃的火焰筒内的混合燃气，火焰通过联焰管传播到其余各火焰筒中，并起均压作用。火焰筒采取了前端固定，后端支持的方案。火焰筒的头部呈球形，借定位环支靠在进气口上，用固定销使火焰筒前端轴向定位。火焰筒后端用螺钉与燃气导管连接；燃气导管后端的扇形安装边用螺栓连接有内、外扇形板，借此扇形板与涡轮导向器机匣前安装边配合，使火焰筒组件后部径向和周向定位，但允许轴向自由膨胀。4、输油圈输油圈用于向燃油喷嘴的作用是将燃油雾化（或气化），加速混合气形成，保证稳定燃烧和提高燃烧率。5、点火装置功用：在起动时或高空熄火后形成点火源。1.1.2燃烧室的工作特点航空燃气涡轮发动机的燃烧室位于压气机和涡轮之间，因而其工作受前、后部件的影响与制约，具体的工作条件有如下特点：（1）燃烧室进口气流速度很大，燃料要在高速气流中进行燃烧。为了适应现代空战的需要，高速飞机要求发动机推力大，飞行阻力小，这就必须增大空气流量和减小燃烧室的横截面积，从而导致燃烧室进口气流速度达到很大的数值。（2）燃烧室容积很小，但要在短时间内发出大量的热能，而且随着现代发动机技术的发展，燃烧室长度还在缩短，体积进一步减小。燃烧室颈部管接头，构造上是装漏油管的，漏油管与漏油活门连接，本来承受的负荷是不大的，一般不应有故障。事实上该处的螺桩却松动、脱出的甚多。从统计数字看，螺桩的松动故障率，是随使用寿命不断增加的。要彻底解决上述故障，还是在构造上彻底解决较为恰当。首先，应从防震着手，漏油管可改为软管式的；或改为有减震装置的钢管。其次，加强漏油活门座的支板，有可能减小安装座螺桩在震动过程中所承担的应力。目前排除这种故障，只有更换螺桩；构造上的改进从未进行。（4）颈部球形垫圈配合面磨损燃烧室颈部进气口与进气管是相连的，中间装入一个球形垫圈，作为密封用。该件与球形垫圈配合面，经过200h以后，普遍有磨损和硬皮。由于产生硬皮故障，每次修理时，都要车削排除，车去一定材料；一次，造成颈部高度下降。高度过低时，则才用填焊增高，再车削成形。目前经过填焊车削的颈部，在寿命较高的发动机中，是越来越多。颈部与球形垫圈的配合面磨损的原因，从磨损后产生的硬皮来分析，是属于脉冲气流下引起振动所产生的磨损。这种现象与导风轮及机轮接触面之间，所产生的硬皮是一样的。但是，这里有一个特殊现象，就是球形垫圈的材料是38GrA，而颈部零件是铸铝ZL-104，相比之下，铸铝要软的多，结果是颈部磨损，硬皮出现，而垫圈却很少有这种现象。排除这种故障的方法还是从构造上采取措施较为彻底，对于球形圈与颈部的配合，不宜用金属的刚性接触，只有采用非金属的减振材料，才有可能从根本上消除这些故障。对于已使用的颈部件，出现这种故障，仍可用填焊车修方法排除。但是过多的采用这种方法，对原材料强度有影响，同时也降低了颈部的使用寿命。2.1.2外套的修理（1）外套爆破外套爆破是一种危险性故障。据统计，这种故障率较低，但是它一出现，很容易引起空中失火，从而可能造成严重飞行事故。要排除和预防这种故障，应该从构造上转移外套联焰管下方附近壁上的共振频率。简单的改进，就是增加刚度、重量、阻尼或者采用不对称的构造形式，转移共振，使共振在较大的转速下不会产生，在其余的转速下，虽然有共振，其应力较小，从而使外套不产生疲劳断裂。（2）外套裂纹外套主体裂纹一般比较少，多数产生在圆柱段滚焊缝附近。除封严圈外，其余部位很少出现。联焰管下方圆锥段虽然产生爆破，但很少有微裂纹。出现这种现象，主要是裂纹发展速度较快，一出现就不能长久存在，很快就发展为爆破。外套圆柱段裂纹一般是比较稳定的，多数裂纹至滚焊缝就停止，但也有可能发展为超过滚焊缝而裂至圆锥段的，所以这种故障，是属于过度性故障。对于外套圆柱段裂纹，目前没有办法防止它，也不能采用焊接方法排除，因为焊接后，会引起材料强度极限和疲劳度下降，也很难防止不再重新出现裂纹。目前遇到外套裂纹故障，只好更换外套。发动机在场外使用过程中，应加强检查，及早发现裂纹，避免其发展成为爆破事故。2.2火焰筒故障及修理2.2.1帽罩进气口、帽罩补偿孔裂纹（1）火焰筒帽罩进气口裂纹这是从帽罩进气口边缘上产生的裂纹，一经出现发展速度快，而且多数拐弯，25h之内可能发展成为闭合裂纹而导致掉快。这种裂纹产生的原因是气体共振。通常这种故障采用焊接、补片等方法排除后，很快会出现新的裂纹。在结构设计采用进气口卷边的方法，能有效防止产生这种故障。（2）帽罩补偿孔裂纹该裂纹多数出现在固定销左侧，第一个补偿孔便最多，几乎70%的帽罩裂纹都产生在该处。为了排除帽罩补偿孔边裂纹故障，一般采用焊接、补片等修理方法，但这只能解决火焰筒短时间使用问题，要彻底消除这种故障，还需要改进火焰筒的结构设计。2.2.2火焰筒主要故障1、火焰筒一段的主要故障火焰筒一段的主要故障有：滚焊缝裂纹、开焊；圆孔边裂纹；联焰管孔旁裂纹；局部变形、翘曲、烧伤；加强套烧伤、裂纹、掉快等。对于滚焊缝裂纹、开焊一般采用氩弧焊方法处理；圆孔边裂纹一般采用钻止裂孔或焊接方法排除，裂纹较长时，采用补片的办法排除；联焰管旁裂纹采用焊接排除，碎裂纹采用挖补的方法排除效果较好；局部变形、翘曲、烧伤采用挖补或焊段较为合适；加强套烧伤、裂纹、掉快采用氩弧焊接，故障严重时采用挖补修理，或采用切除换段的方法，这些方法可以暂时排除故障，使火焰筒再使用一个翻修寿命，但是不能彻底排除故障，再次使用时，仍可能在原部位重新出现故障。2、火焰筒中段故障中断故障有：中断与结合环搭接滚焊缝裂纹、开焊、烧伤、变形、翘曲、龟裂，中段主体裂纹，中段结合环裂纹。排除方法：和一段故障排除方法相同3、尾部结合环裂纹排除方法：采用挖补氩弧焊接比较有效；用氩弧接焊接或钻止裂孔排除效果不好。因为，修理过的部位经常出现裂纹。心得体会。谢辞参考文献目录1燃烧室 11.1燃烧室的功用 11.1.1燃烧室的构造 11.1.2燃烧室的工作特点 21.1.3燃烧室的设计要求 32燃烧室、火焰筒常见故障及修理方法 42.1燃烧室颈部故障的排除与修理 42.1.1燃烧室颈部故障的排除与修理 42.1.2外套的修理 52.2火焰筒故障及修理 62.2.1帽罩进气口、帽罩补偿孔裂纹 62.2.2火焰筒主要故